Henry Ford
gigatos | 13 listopada, 2021
Streszczenie
Henry Ford urodził się 30 lipca 1863 r. na farmie w Springwells Township w stanie Michigan. Jego ojciec, William Ford (1826-1905), urodził się w hrabstwie Cork w Irlandii, w rodzinie, która wyemigrowała z Somerset w Anglii w XVI wieku. Jego matka, Mary Ford (jej rodzice zmarli, gdy była dzieckiem i została adoptowana przez sąsiadów, O”Hernów. Rodzeństwo Henry”ego Forda to Margaret Ford (William Ford (1871-1917) i Robert Ford (1873-1934).
We wczesnych latach młodzieńczych otrzymał od ojca zegarek kieszonkowy. W wieku 15 lat Ford dziesiątki razy demontował i ponownie montował czasomierze przyjaciół i sąsiadów, zyskując reputację naprawiacza zegarków. Mając dwadzieścia lat, Ford chodził co niedzielę cztery mile do kościoła episkopalnego.
Również w 1896 r. Ford uczestniczył w spotkaniu kierownictwa firmy Edison, gdzie został przedstawiony Thomasowi Edisonowi. Edison zaaprobował eksperymenty Forda z samochodami. Zachęcony przez Edisona, Ford zaprojektował i zbudował drugi pojazd, kończąc go w 1898 roku. Wspierany przez kapitał barona drwali z Detroit, Williama H. Murphy”ego, Ford zrezygnował z pracy w Edison Company i 5 sierpnia 1899 r. założył Detroit Automobile Company. Produkowane samochody były jednak gorszej jakości i miały wyższą cenę niż chciał Ford. Ostatecznie firma nie odniosła sukcesu i została rozwiązana w styczniu 1901 roku.
Z pomocą C. Harolda Willsa, Ford zaprojektował, zbudował i z powodzeniem ścigał się w październiku 1901 r. automobilem o mocy 26 koni mechanicznych. Dzięki temu sukcesowi Murphy i inni udziałowcy Detroit Automobile Company utworzyli 30 listopada 1901 r. Henry Ford Company, w której Ford był głównym inżynierem. W 1902 r. Murphy zatrudnił Henry”ego M. Lelanda jako konsultanta; Ford w odpowiedzi opuścił firmę noszącą jego nazwisko. Po odejściu Forda Leland zmienił nazwę firmy na Cadillac Automobile Company.
Przeczytaj także: biografie-pl – Ksenofont
Ford Motor Company
W odpowiedzi Malcomson sprowadził inną grupę inwestorów i przekonał braci Dodge do przyjęcia części udziałów w nowej firmie. Ford & Malcomson została ponownie zarejestrowana jako Ford Motor Company 16 czerwca 1903 roku, z kapitałem 28 000 dolarów. Pierwotnymi inwestorami byli Ford i Malcomson, bracia Dodge, wuj Malcomsona, John S. Gray, sekretarz Malcolmsona, James Couzens, oraz dwaj prawnicy Malcomsona, John W. Anderson i Horace Rackham. Ze względu na niestabilność Forda, Gray został wybrany na prezesa firmy. Ford zademonstrował wtedy nowo zaprojektowany samochód na lodzie jeziora St. Clair, przejeżdżając 1 milę (1,6 km) w 39,4 sekundy i ustanawiając nowy rekord prędkości lądowej na poziomie 91,3 mil na godzinę (146,9 km na godzinę). Przekonany tym sukcesem kierowca wyścigowy Barney Oldfield, który nazwał ten nowy model Forda „999” na cześć najszybszej lokomotywy tamtych czasów, obwiózł samochód po całym kraju, dzięki czemu marka Ford stała się znana w całych Stanach Zjednoczonych. Ford był również jednym z pierwszych sponsorów wyścigu Indianapolis 500.
W 1914 roku sprzedaż przekroczyła 250 000 sztuk. Do 1916 roku, kiedy cena spadła do 360 dolarów za podstawowy samochód turystyczny, sprzedaż osiągnęła poziom 472 000.
Do 1918 roku połowa wszystkich samochodów w Stanach Zjednoczonych to były modele T. Wszystkie nowe samochody były czarne; jak napisał Ford w swojej autobiografii: „Każdy klient może mieć samochód pomalowany na dowolny kolor, byle był to kolor czarny”. Do czasu rozwoju linii montażowej, która nakazała malowanie na czarno ze względu na szybszy czas schnięcia, Model Ts był dostępny w innych kolorach, w tym w czerwonym. Projekt był żarliwie promowany i broniony przez Forda, a produkcja trwała do 1927 roku; ostateczna całkowita produkcja wyniosła 15 007 034 sztuk. Ten rekord utrzymywał się przez następne 45 lat, a został osiągnięty w 19 lat od wprowadzenia na rynek pierwszego Modelu T (1908).
Henry Ford przekazał kierownictwo Ford Motor Company swojemu synowi Edselowi Fordowi w grudniu 1918 roku. Henry zachował prawo do podejmowania ostatecznych decyzji i czasami odwracał decyzje swojego syna. Ford założył kolejną firmę, Henry Ford and Son, i zrobił show, przenosząc siebie i swoich najlepszych pracowników do nowej firmy; celem było przestraszenie pozostałych akcjonariuszy Ford Motor Company, aby sprzedali mu swoje udziały, zanim stracą większość wartości. (Chciał mieć pełną kontrolę nad strategicznymi decyzjami). Podstęp zadziałał, a Ford i Edsel wykupili wszystkie pozostałe akcje od pozostałych inwestorów, dając w ten sposób rodzinie wyłączną własność firmy.
W 1922 roku Ford kupił także Lincoln Motor Co. założoną przez założyciela Cadillaca Henry”ego Lelanda i jego syna Wilfreda podczas I wojny światowej. Lelandowie na krótko pozostali, aby zarządzać firmą, ale wkrótce zostali z niej wyrzuceni. Pomimo przejęcia producenta samochodów klasy premium, Henry wykazywał stosunkowo mało entuzjazmu dla luksusowych samochodów, w przeciwieństwie do Edsela, który aktywnie starał się rozszerzyć działalność Forda na rynek ekskluzywny. Oryginalny Lincoln Model L, który Lelandowie wprowadzili na rynek w 1920 roku, również pozostawał w produkcji, nietknięty przez dekadę, aż stał się zbyt przestarzały. W 1931 r. zastąpił go zmodernizowany Model K.
W połowie lat dwudziestych General Motors szybko zyskiwał pozycję czołowego amerykańskiego producenta samochodów. Prezes GM, Alfred Sloan, wprowadził w firmie „drabinę cenową”, dzięki której GM oferowała samochody „na każdą kieszeń i do każdego celu”, w przeciwieństwie do Forda, który nie był zainteresowany niczym poza rynkiem samochodów z najniższej półki. Chociaż Henry Ford był przeciwny zastąpieniu Modelu T, który miał już 16 lat, Chevrolet stawiał czoła nowemu, śmiałemu wyzwaniu jako podstawowy dział GM w drabinie cenowej firmy. Ford opierał się również coraz popularniejszej idei planów płatności za samochody. Gdy sprzedaż Modelu T zaczęła spadać, Ford był zmuszony ustąpić i zatwierdzić prace nad następcą modelu, zamykając produkcję na 18 miesięcy. W tym czasie Ford zbudował w River Rouge nową, ogromną montownię dla nowego Modelu A, który wszedł na rynek w 1927 roku.
Oprócz drabiny cenowej, GM szybko stał się liderem w dziedzinie stylizacji samochodów pod kierownictwem Działu Sztuki i Koloru Harleya Earla, kolejnej dziedziny projektowania samochodów, którą Henry Ford nie do końca doceniał i rozumiał. Przez wiele lat Ford nie miał prawdziwego odpowiednika działu stylizacji GM.
W 1926 r. słabnąca sprzedaż Modelu T przekonała Forda do stworzenia nowego modelu. Z wielkim zainteresowaniem kontynuował projekt silnika, podwozia i innych elementów mechanicznych, pozostawiając projekt nadwozia swojemu synowi. Mimo że Ford uważał się za geniusza inżynierii, nie miał formalnego wykształcenia w dziedzinie budowy maszyn i nie potrafił nawet czytać planów. Utalentowany zespół inżynierów wykonał większość pracy przy projektowaniu Modelu A (a później płaskiego silnika V8), a Ford ściśle ich nadzorował i nadawał im ogólny kierunek. Edselowi udało się również pokonać początkowe obiekcje ojca, który chciał, aby w modelu zastosowano przesuwną skrzynię biegów.
Wynikiem tego był udany Ford Model A, wprowadzony na rynek w grudniu 1927 r. i produkowany do 1931 r., z łączną produkcją ponad czterech milionów egzemplarzy. Następnie firma Forda przyjęła system corocznej zmiany modeli, podobny do tego, który niedawno wprowadził jej konkurent General Motors (i który do dziś jest stosowany przez producentów samochodów). Dopiero w latach trzydziestych Ford przezwyciężył swój sprzeciw wobec firm finansowych, a należąca do Forda Universal Credit Corporation stała się główną firmą finansującą samochody. Henry Ford nadal opierał się wielu innowacjom technologicznym, takim jak hamulce hydrauliczne i całkowicie metalowe dachy, które w samochodach Forda pojawiły się dopiero w latach 1935-36. W 1932 r. Ford zrzucił jednak bombę w postaci płaskownika Forda V8, pierwszego taniego ośmiocylindrowego silnika. Płaskogłowy V8, którego warianty były stosowane w pojazdach Forda przez 20 lat, był wynikiem tajnego projektu rozpoczętego w 1930 r. Henry początkowo rozważał radykalny silnik X-8, zanim zgodził się na konwencjonalną konstrukcję. Dzięki niemu Ford zyskał reputację marki, która dobrze nadaje się do hot-roddingu.
Ford nie wierzył w księgowych; zgromadził jeden z największych majątków na świecie, nie poddając nigdy swojej firmy audytowi pod swoim kierownictwem. Bez działu księgowości Ford nie miał możliwości dokładnego sprawdzenia, ile pieniędzy wpływa i ile jest wydawane każdego miesiąca, a rachunki i faktury firmy były podobno zgadywane poprzez ważenie ich na wadze. Dopiero w 1956 roku Ford stał się spółką giełdową.
Ponadto, na nalegania Edsela, Ford wprowadził Mercury w 1939 roku jako markę średniej klasy, która miała rzucić wyzwanie Dodge”owi i Buickowi, choć Henry również wykazywał stosunkowo mało entuzjazmu dla tego modelu.
Ford był pionierem „kapitalizmu opiekuńczego”, mającego na celu poprawę losu pracowników, a zwłaszcza zmniejszenie dużej rotacji, która powodowała, że wiele działów zatrudniało 300 osób rocznie, aby zapełnić 100 miejsc. Wydajność oznaczała zatrudnianie i zatrzymywanie najlepszych pracowników.
Ford zadziwił świat w 1914 r., oferując płacę 5 dolarów dziennie (dziś 130 dolarów), co ponad dwukrotnie przewyższało stawkę większości jego pracowników. W gazecie z Cleveland w stanie Ohio napisano, że ogłoszenie to „przebiło się jak oślepiająca rakieta przez ciemne chmury obecnej depresji przemysłowej”. Posunięcie to okazało się niezwykle opłacalne; zamiast ciągłej rotacji pracowników, do Forda zaczęli napływać najlepsi mechanicy z Detroit, wnosząc swój kapitał ludzki i wiedzę, podnosząc produktywność i obniżając koszty szkolenia. Ford ogłosił swój program „5 dolarów dziennie” 5 stycznia 1914 r., podnosząc minimalną dzienną płacę z 2,34 do 5 dolarów dla kwalifikujących się pracowników płci męskiej.
Detroit było już miastem o wysokich płacach, ale konkurenci byli zmuszeni podnieść płace lub stracić swoich najlepszych pracowników. Polityka Forda dowodziła, że płacąc pracownikom więcej, będą oni mogli pozwolić sobie na zakup produkowanych przez siebie samochodów i w ten sposób pobudzić lokalną gospodarkę. Podwyższone płace postrzegał jako udział w zyskach połączony z nagradzaniem tych, którzy byli najbardziej produktywni i mieli dobry charakter. Być może to właśnie Couzens przekonał Forda do przyjęcia 5-dniowej pensji.
Prawdziwy udział w zyskach był oferowany pracownikom, którzy pracowali w firmie przez sześć miesięcy lub dłużej i, co ważne, prowadzili swoje życie w sposób, który był aprobowany przez „Dział Społeczny” Forda. Nie pochwalano nadużywania alkoholu, hazardu i tego, co dziś nazywa się „ojcami bez ojca”. Departament Społeczny zatrudniał 50 śledczych i personel pomocniczy, aby utrzymać standardy pracownicze; duży odsetek pracowników mógł zakwalifikować się do tego „udziału w zyskach”.
Wkraczanie Forda w prywatne życie pracowników budziło wiele kontrowersji i wkrótce wycofał się on z najbardziej inwazyjnych aspektów. Do czasu napisania pamiętnika w 1922 roku, mówił o Dziale Socjalnym i prywatnych warunkach udziału w zyskach w czasie przeszłym. Przyznał, że „paternalizm nie ma miejsca w przemyśle. Praca opiekuńcza, która polega na wnikaniu w prywatne sprawy pracowników, jest przestarzała. Mężczyźni potrzebują porady i mężczyźni potrzebują pomocy, często specjalnej pomocy, a wszystko to powinno być świadczone ze względu na przyzwoitość. Ale szeroki wykonalny plan inwestycji i uczestnictwa uczyni więcej dla ugruntowania przemysłu i wzmocnienia organizacji niż jakakolwiek praca społeczna na zewnątrz. Nie zmieniając zasady, zmieniliśmy metodę płatności”.
Oprócz podniesienia płac swoim pracownikom, Ford wprowadził również w 1926 roku nowy, skrócony tydzień pracy. Decyzja zapadła w 1922 r., kiedy Ford i Crowther opisali go jako sześć 8-godzinnych dni, co dawało 48-godzinny tydzień pracy, ale w 1926 r. ogłoszono, że będzie to pięć 8-godzinnych dni, co dawało 40-godzinny tydzień pracy. Program najwyraźniej rozpoczął się od wyznaczenia soboty jako dnia pracy, by później stać się dniem wolnym od pracy. 1 maja 1926 r. pracownicy fabryki Ford Motor Company przeszli na pięciodniowy, 40-godzinny tydzień pracy, a pracownicy biurowi firmy przeszli na ten system w sierpniu następnego roku.
Ford postanowił zwiększyć produktywność, ponieważ oczekiwano, że pracownicy będą wkładać więcej wysiłku w swoją pracę w zamian za więcej czasu wolnego. Ford wierzył również, że przyzwoity czas wolny jest korzystny dla biznesu, ponieważ daje pracownikom dodatkowy czas na zakup i konsumpcję większej ilości dóbr. Jednak ważną rolę odgrywały również względy charytatywne. Ford wyjaśniał: „Najwyższy czas pozbyć się przekonania, że czas wolny robotników jest albo ”czasem straconym”, albo przywilejem klasowym.”
Ford był zdecydowanym przeciwnikiem związków zawodowych. Swoje poglądy na temat związków wyjaśnił w rozdziale 18 książki „Moje życie i praca”. Uważał, że są one pod zbyt silnym wpływem przywódców, którzy mimo pozornie dobrych pobudek przynoszą robotnikom więcej szkody niż pożytku. Większość chciała ograniczyć produktywność jako sposób na zwiększenie zatrudnienia, ale Ford uważał to za samobójstwo, ponieważ jego zdaniem produktywność była konieczna dla istnienia dobrobytu gospodarczego.
Wierzył, że wzrost produktywności, który eliminuje pewne miejsca pracy, mimo wszystko stymuluje szerszą gospodarkę i przyczynia się do powstawania nowych miejsc pracy w innych miejscach, czy to w tej samej korporacji, czy w innych. Ford wierzył również, że przywódcy związkowi mają przewrotną motywację do wywoływania nieustannych kryzysów społeczno-ekonomicznych w celu utrzymania swojej władzy. W tym samym czasie wierzył, że mądrzy menedżerowie mają motywację, by postępować dobrze wobec swoich pracowników, ponieważ w ten sposób maksymalizują swoje zyski. Ford przyznał jednak, że wielu menedżerów było w gruncie rzeczy zbyt złych w zarządzaniu, by to zrozumieć. Ford wierzył jednak, że w końcu, jeśli dobrzy menedżerowie, tacy jak on, będą w stanie odeprzeć ataki źle zorientowanych ludzi zarówno z lewej, jak i z prawej strony (tj. zarówno socjalistów, jak i reakcjonistów o złych menedżerach), to dobrzy menedżerowie stworzą system społeczno-gospodarczy, w którym ani złe zarządzanie, ani złe związki zawodowe nie znajdą wystarczającego poparcia, aby dalej istnieć.
Aby zapobiec działalności związkowej, Ford awansował Harry”ego Bennetta, byłego boksera Marynarki Wojennej, na szefa Departamentu Usług. Bennett stosował różne taktyki zastraszania, aby zdławić organizowanie się związków zawodowych. 7 marca 1932 roku, w czasie Wielkiego Kryzysu, bezrobotni pracownicy przemysłu samochodowego z Detroit zorganizowali Marsz Głodowy Forda do kompleksu Ford River Rouge, aby przedstawić 14 żądań Henry”emu Fordowi. Departament policji w Dearborn i ochroniarze Forda otworzyli ogień do robotników, co doprowadziło do ponad sześćdziesięciu rannych i pięciu ofiar śmiertelnych. 26 maja 1937 roku ochroniarze Bennetta pobili pałkami członków Zjednoczonej Unii Pracowników Samochodowych (UAW), w tym Waltera Reuthera. Podczas gdy Bennett”s ludzie byli bicie przedstawicieli UAW, nadzorujący szef policji na scenie był Carl Brooks, absolwent Bennett”s Service Department, i „nie wydał rozkazu do interwencji”. Następnego dnia w gazetach pojawiły się zdjęcia rannych członków UAW, które później stały się znane jako „Bitwa o wiadukt” (The Battle of the Overpass).
Pod koniec lat trzydziestych i na początku czterdziestych Edsel – który był prezesem firmy – uważał, że Ford musi dojść do porozumienia ze związkami zawodowymi w sprawie układów zbiorowych, ponieważ przemoc, zakłócenia w pracy i gorzkie patowe sytuacje nie mogły trwać wiecznie. Ale Ford, który de facto, nawet jeśli nie oficjalnie, nadal miał ostateczne prawo weta w firmie, odmówił współpracy. Przez kilka lat Bennett był odpowiedzialny za rozmowy ze związkami zawodowymi, które próbowały zorganizować Ford Motor Company. Sorensen w swoich wspomnieniach jasno stwierdza, że celem Forda było powierzenie Bennettowi odpowiedzialności za to, aby nigdy nie doszło do żadnych porozumień.
Ford Motor Company był ostatnim producentem samochodów w Detroit, który uznał UAW, pomimo nacisków ze strony reszty amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, a nawet rządu USA. Strajk okupacyjny związku UAW w kwietniu 1941 roku spowodował zamknięcie fabryki w River Rouge. Sorensen opowiadał, że zrozpaczony Henry Ford był bardzo bliski spełnienia groźby, że raczej rozbije firmę niż będzie współpracował. Jednak jego żona Clara powiedziała mu, że odejdzie od niego, jeśli zniszczy rodzinną firmę. Jej zdaniem, nie byłoby to warte chaosu, jaki by wywołało. Ford podporządkował się ultimatum żony, a z perspektywy czasu nawet się z nią zgodził. W ciągu jednej nocy Ford Motor Company z najbardziej upartej firmy wśród producentów samochodów stała się firmą o najbardziej korzystnych warunkach kontraktu z UAW. Kontrakt został podpisany w czerwcu 1941 roku. Mniej więcej rok później Ford powiedział Walterowi Reutherowi: „To była jedna z najrozsądniejszych rzeczy, jaką Harry Bennett zrobił, kiedy wprowadził UAW do tej fabryki”. Reuther zapytał: „Co masz na myśli?”. Ford odpowiedział, „Cóż, walczyłeś z General Motors i tłumem z Wall Street. Teraz jesteś tutaj, a my daliśmy ci sklep związkowy i więcej, niż dostałeś od nich. To stawia cię po naszej stronie, czyż nie? Możemy razem walczyć z General Motors i Wall Street, co?”
Przeczytaj także: historia-pl – Wojna na Pacyfiku
Ford Airplane Company
Podobnie jak inne firmy motoryzacyjne, Ford wszedł do branży lotniczej podczas I wojny światowej, budując silniki Liberty. Po wojnie powrócił do produkcji samochodów aż do roku 1925, kiedy to Ford przejął firmę Stout Metal Airplane Company.
Najbardziej udanym samolotem Forda był Ford 4AT Trimotor, często nazywany „Blaszaną Gęsią” z powodu swojej falistej metalowej konstrukcji. Zastosowano w nim nowy stop o nazwie Alclad, który łączył odporność aluminium na korozję z wytrzymałością duraluminium. Samolot był podobny do Fokkera V.VII-3m, a niektórzy twierdzą, że inżynierowie Forda ukradkiem zmierzyli samolot Fokkera, a następnie go skopiowali. Trimotor po raz pierwszy poleciał 11 czerwca 1926 roku i był pierwszym udanym amerykańskim samolotem pasażerskim, mieszczącym około 12 pasażerów w dość niewygodny sposób. Kilka wariantów było również używanych przez armię amerykańską. Smithsonian Institution uhonorował Forda za zmiany w przemyśle lotniczym. Zbudowano 199 Trimotorów, zanim w 1933 r. zaprzestano produkcji, kiedy to Ford Airplane Division zamknął działalność z powodu słabej sprzedaży w czasie Wielkiego Kryzysu.
Przeczytaj także: biografie-pl – William Tyndale
Pokój i wojna
Ford sprzeciwiał się wojnie, którą uważał za straszne marnotrawstwo, i wspierał cele, które sprzeciwiały się interwencji wojskowej. Ford stał się bardzo krytyczny wobec tych, którzy jego zdaniem finansowali wojnę, i próbował ich powstrzymać. W 1915 roku pacyfistka Rosika Schwimmer zyskała przychylność Forda, który zgodził się sfinansować wyprawę statku pokojowego do Europy, gdzie szalała I wojna światowa. Pojechał tam wraz z około 170 innymi wybitnymi przywódcami pokojowymi. Episkopalny pastor Forda, wielebny Samuel S. Marquis, towarzyszył mu w tej misji. Marquis kierował Wydziałem Socjologii Forda od 1913 do 1921 roku. Ford rozmawiał o misji z prezydentem Wilsonem, ale nie uzyskał wsparcia rządu. Jego grupa udała się do neutralnej Szwecji i Holandii, by spotkać się z działaczami pokojowymi. Będąc celem wielu kpin, Ford opuścił statek zaraz po dotarciu do Szwecji. W 1915 roku Ford obwinił „niemiecko-żydowskich bankierów” o wywołanie wojny.
Zakłady Forda w Wielkiej Brytanii produkowały ciągniki Fordson, które zwiększały brytyjskie zapasy żywności, a także ciężarówki i silniki lotnicze. Kiedy Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny w 1917 roku, firma stała się głównym dostawcą broni, zwłaszcza silnika Liberty do samolotów i łodzi przeciw okrętom podwodnym.
W 1918 roku, kiedy trwała wojna, a Liga Narodów była coraz ważniejszym tematem w polityce światowej, prezydent Woodrow Wilson, demokrata, zachęcił Forda do ubiegania się o miejsce w Senacie Stanów Zjednoczonych w stanie Michigan. Wilson wierzył, że Ford może przechylić szalę w Kongresie na korzyść proponowanej przez Wilsona Ligi. „Jest Pan jedynym człowiekiem w Michigan, który może zostać wybrany i pomóc w zaprowadzeniu pokoju, którego Pan tak pragnie” – napisał prezydent do Forda. Ford odpisał: „Jeśli chcą mnie wybrać, niech to zrobią, ale nie zainwestuję w to ani pensa”. Ford jednak wystartował, a do zwycięstwa zabrakło mu 7000 głosów z ponad 400 000 oddanych w całym okręgu. Został pokonany w wyrównanych wyborach przez republikańskiego kandydata, Trumana Newberry”ego, byłego sekretarza marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. Ford pozostał zagorzałym zwolennikiem Wilsona i wspierał Ligę. Kiedy latem 1919 roku Wilson odbył dużą trasę z przemówieniami, aby promować Ligę, Ford pomógł sfinansować towarzyszącą jej reklamę.
Ford sprzeciwiał się przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do II wojny światowej i nadal wierzył, że międzynarodowy biznes może wygenerować dobrobyt, który zapobiegnie wojnom. Ford „upierał się, że wojna jest wytworem chciwych finansistów, którzy szukali zysku w ludzkim zniszczeniu”. W 1939 roku posunął się nawet do twierdzenia, że storpedowanie amerykańskich statków handlowych przez niemieckie łodzie podwodne było wynikiem działań konspiracyjnych podjętych przez finansistów wywołujących wojnę. Finansiści, do których się odnosił, to kod Forda oznaczający Żydów; oskarżał on również Żydów o wywołanie pierwszej wojny światowej. W okresie poprzedzającym II wojnę światową i po jej wybuchu w 1939 roku informował, że nie chce handlować z wojownikami. Podobnie jak wielu innych biznesmenów epoki Wielkiego Kryzysu, nie lubił administracji Franklina Roosevelta ani nie miał do niej pełnego zaufania i uważał, że Roosevelt przybliża USA do wojny. Ford nadal robił interesy z nazistowskimi Niemcami, w tym produkował materiały wojenne. Zgodził się jednak również na budowę silników do samolotów wojennych dla rządu brytyjskiego. Na początku 1940 roku pochwalił się, że Ford Motor Company wkrótce będzie w stanie produkować 1000 amerykańskich samolotów wojennych dziennie, mimo że nie posiadała jeszcze wtedy zakładu produkującego samoloty. 430
Począwszy od 1940 roku, kiedy to zarekwirowano od 100 do 200 francuskich jeńców wojennych do niewolniczej pracy, Ford-Werke naruszył artykuł 31 Konwencji Genewskiej z 1929 roku. W tym czasie, czyli przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny i utrzymywaniem pełnych stosunków dyplomatycznych z nazistowskimi Niemcami, Ford-Werke znajdował się pod kontrolą Ford Motor Company. Liczba robotników niewolniczych rosła w miarę rozszerzania się wojny, mimo że władze nazistowskie nie wymagały od niemieckich przedsiębiorstw zatrudniania robotników niewolniczych.
Kiedy Rolls-Royce szukał amerykańskiego producenta jako dodatkowego źródła dla silnika Merlin (montowanego w myśliwcach Spitfire i Hurricane), Ford najpierw zgodził się na to, a potem odmówił. Gdy w grudniu 1941 r. Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny, „stanął w szeregu”. Jego wsparcie dla amerykańskiego wysiłku wojennego było jednak problematyczne.
Przed przystąpieniem Stanów Zjednoczonych do wojny, w odpowiedzi na wezwanie prezydenta Roosevelta z grudnia 1940 r. do stworzenia „Wielkiego Arsenału Demokracji”, Ford nakazał Ford Motor Company wybudowanie ogromnej nowej fabryki samolotów w Willow Run koło Detroit w stanie Michigan. Ford rozpoczął budowę Willow Run wiosną 1941 roku, produkcja komponentów B-24 rozpoczęła się w maju 1942 roku, a pierwszy kompletny B-24 zjechał z linii produkcyjnej w październiku 1942 roku. Była to największa linia montażowa na świecie w tamtym czasie, o powierzchni 330 000 m2. W szczytowym okresie w 1944 r. zakłady w Willow Run produkowały 650 B-24 miesięcznie, a do 1945 r. Ford kończył produkcję każdego B-24 w ciągu osiemnastu godzin, przy czym jeden egzemplarz schodził z linii montażowej co 58 minut. Ford wyprodukował w Willow Run 9000 B-24, połowę z 18000 wszystkich B-24 wyprodukowanych w czasie wojny: 430
Kiedy Edsel Ford zmarł na raka w 1943 r., w wieku zaledwie 49 lat, Henry Ford nominalnie przejął ponownie kontrolę nad firmą, ale seria udarów pod koniec lat 30. sprawiła, że był coraz bardziej osłabiony, a jego zdolności umysłowe zanikały. Ford był coraz bardziej spychany na margines, a inni podejmowali decyzje w jego imieniu. Firmę kontrolowało kilku członków wyższej kadry kierowniczej, na czele z Charlesem Sorensenem, ważnym inżynierem i kierownikiem produkcji w Fordzie, oraz Harrym Bennettem, szefem Jednostki Usługowej Forda, paramilitarnej siły Forda, która szpiegowała pracowników Forda i egzekwowała wobec nich dyscyplinę. Ford był zazdrosny o rozgłos, jaki zyskał Sorensen i zmusił go do odejścia w 1944 roku. Niekompetencja Forda doprowadziła do dyskusji w Waszyngtonie na temat tego, jak odbudować firmę, czy to przez wojenne fiat rządu, czy przez podżeganie do przewrotu wśród kierownictwa i dyrektorów. Nic się nie wydarzyło aż do 1945 r., kiedy to w obliczu poważnego ryzyka bankructwa żona Forda, Clara, i wdowa po Edselu, Eleanor, skonfrontowały się z nim i zażądały, aby przekazał kontrolę nad firmą swojemu wnukowi, Henry”emu Fordowi II. Zagrozili, że jeśli odmówi, sprzedadzą swoje akcje, które stanowiły trzy czwarte wszystkich akcji firmy. Ford był podobno wściekły, ale nie miał wyboru i musiał się poddać. Młody człowiek przejął władzę i jako pierwszy akt swojej działalności zwolnił Harry”ego Bennetta.
Przez całe życie Ford był wyznawcą teorii spiskowej, ponieważ on i jego pisarze czerpali z długiej europejskiej tradycji fałszywych oskarżeń przeciwko Żydom. Sam Ford podkreślał niebezpieczeństwo, jakie internacjonalizm stanowił dla tradycyjnych amerykańskich wartości, które, jak głęboko wierzył, były zagrożone we współczesnym świecie. Na początku lat dwudziestych Ford sponsorował tygodnik rozdawany przez swoich dealerów, który publikował mocno antysemickie poglądy. W tym samym czasie Ford cieszył się reputacją jednej z niewielu wielkich korporacji aktywnie zatrudniających czarnoskórych pracowników. Zatrudniał również kobiety i niepełnosprawnych mężczyzn w czasach, gdy było to rzadkością. Część jego rasistowskiej i antysemickiej spuścizny obejmuje finansowanie tańca kwadratowego w amerykańskich szkołach, ponieważ nienawidził jazzu i kojarzył jego powstanie z Żydami.
W 1918 r. najbliższy współpracownik i prywatny sekretarz Forda, Ernest G. Liebold, kupił dla Forda mało znany tygodnik „The Dearborn Independent”. The Independent ukazywał się przez osiem lat, od 1920 do 1927 roku, a Liebold był jego redaktorem. Każdy oddział Forda na terenie całego kraju musiał mieć tę gazetę i rozprowadzać ją wśród swoich klientów.
W tym okresie Ford stał się „szanowanym rzecznikiem prawicowego ekstremizmu i uprzedzeń religijnych”, docierając za pośrednictwem swojej gazety do około 700 000 czytelników. Film dokumentalny z 2010 roku Jews and Baseball: An American Love Story (napisany przez laureata nagrody Pulitzera Irę Berkowa) podaje, że Ford napisał 22 maja 1920 r.: „Jeśli fani chcą znać problem z amerykańskim baseballem, to mają go w trzech słowach – za dużo Żydów”.
W Niemczech antysemickie artykuły Forda z The Dearborn Independent zostały wydane w czterech tomach pod zbiorczym tytułem The International Jew, the World”s Foremost Problem opublikowanym przez Theodora Fritscha, założyciela kilku partii antysemickich i posła do Reichstagu. W liście napisanym w 1924 roku Heinrich Himmler opisał Forda jako „jednego z naszych najbardziej wartościowych, ważnych i dowcipnych bojowników”. Ford jest jedynym Amerykaninem wymienionym przychylnie w Mein Kampf, choć wspomina się o nim tylko dwa razy: Adolf Hitler napisał, że „tylko jeden wielki człowiek, Ford, furiat, wciąż zachowuje pełną niezależność … kontrolujący panów producentów w narodzie liczącym sto dwadzieścia milionów”. Przemawiając w 1931 roku do reportera Detroit News, Hitler powiedział, że uważa Forda za swoją „inspirację”, wyjaśniając powód, dla którego trzymał naturalnej wielkości portret Forda obok swojego biurka. Steven Watts napisał, że Hitler „czcił” Forda, głosząc, że „zrobię wszystko, co w mojej mocy, aby wprowadzić jego teorie w życie w Niemczech” i wzorując Volkswagena Beetle, samochód dla ludu, na Modelu T. Max Wallace stwierdził: „Historia odnotowuje, że … Adolf Hitler był zagorzałym antysemitą, zanim jeszcze przeczytał „Międzynarodowego Żyda” Forda”. Za czasów Forda gazeta przedrukowała również antysemicki, sfabrykowany tekst Protokoły Starszych Syjonu.
1 lutego 1924 r. Ford przyjął w domu Kurta Ludecke, przedstawiciela Hitlera. Ludecke został przedstawiony Fordowi przez Siegfrieda Wagnera (syna kompozytora Richarda Wagnera) i jego żonę Winifred, sympatyków nazizmu i antysemitów. Ludecke poprosił Forda o wsparcie dla sprawy nazistowskiej, ale najwyraźniej spotkał się z odmową.
Artykuły Forda zostały potępione przez Anti-Defamation League (ADL). Chociaż artykuły te wyraźnie potępiały pogromy i przemoc wobec Żydów, obwiniały samych Żydów za ich prowokowanie. Według niektórych zeznań procesowych, żadna z tych prac nie została napisana przez Forda, ale pozwolił on na używanie swojego nazwiska jako autora. Przyjaciele i współpracownicy biznesowi twierdzili, że ostrzegali Forda przed treścią „Independent” i że prawdopodobnie nigdy nie przeczytał on tych artykułów (twierdził, że czytał tylko nagłówki). Z drugiej strony, zeznania sądowe w procesie o zniesławienie, wytoczonym przez jednego z adresatów gazety, twierdziły, że Ford wiedział o zawartości Independent przed publikacją.
Pozew o zniesławienie został wniesiony przez prawnika z San Francisco i organizatora żydowskiej spółdzielni rolniczej Aarona Sapiro w odpowiedzi na antysemickie uwagi i doprowadził Forda do zamknięcia „Independent” w grudniu 1927 roku. Ówczesne doniesienia prasowe cytowały go, jak twierdził, że był zszokowany treścią artykułu i nie zdawał sobie sprawy z jego charakteru. Podczas procesu, redaktor „Własnej Strony” Forda, William Cameron, zeznał, że Ford nie miał nic wspólnego z tymi artykułami, mimo że były one pod jego pseudonimem. Cameron zeznał w procesie o zniesławienie, że nigdy nie omawiał treści tych stron ani nie wysyłał ich Fordowi do zatwierdzenia. Dziennikarz śledczy Max Wallace zauważył, że „jakakolwiek wiarygodność tego absurdalnego twierdzenia została szybko podważona, kiedy James M. Miller, były pracownik Dearborn Independent, przysiągł pod przysięgą, że Ford powiedział mu, że zamierza zdemaskować Sapiro.”
Michael Barkun zauważył: „To, że Cameron kontynuowałby publikację tak antysemickich materiałów bez wyraźnych instrukcji Forda wydawało się nie do pomyślenia dla tych, którzy znali obu mężczyzn. Pani Stanley Ruddiman, bliski współpracownik rodziny Forda, zauważyła, że „nie sądzę, by pan Cameron kiedykolwiek napisał coś do publikacji bez zgody pana Forda. „ALD zmobilizował prominentnych Żydów i nie-Żydów do publicznego sprzeciwu wobec przesłania Forda. W tym samym celu utworzyli koalicję grup żydowskich i stale zgłaszali zastrzeżenia w prasie w Detroit. Przed zakończeniem swojej prezydentury na początku 1921 roku, Woodrow Wilson dołączył do innych czołowych Amerykanów w oświadczeniu, w którym potępił Forda i innych za ich antysemicką kampanię. Bojkot produktów Forda przez Żydów i liberalnych chrześcijan również miał wpływ, a Ford zamknął gazetę w 1927 roku, odwołując swoje poglądy w publicznym liście do Sigmunda Livingstona, prezesa ADL. Wallace stwierdził również, że przeprosiny Forda były prawdopodobnie, lub przynajmniej częściowo, motywowane biznesem, który załamywał się w wyniku jego antysemityzmu, odstraszając potencjalnych nabywców samochodów Forda. Do czasu przeprosin, znaczna liczba dealerów, którzy byli zobowiązani do upewnienia się, że nabywcy samochodów Forda otrzymują Independent, wykupywała i niszczyła egzemplarze gazety, aby nie zrażać do siebie klientów.
Przeprosiny Forda z 1927 roku zostały dobrze przyjęte. „Cztery piąte z setek listów skierowanych do Forda w lipcu 1927 roku pochodziło od Żydów i prawie bez wyjątku chwalono w nich przemysłowca…”. W styczniu 1937 r. w oświadczeniu Forda dla The Detroit Jewish Chronicle zdezawuowano „jakikolwiek związek z publikacją w Niemczech książki znanej jako Międzynarodowy Żyd”.
Według Pool i Pool (1978), retrakcja i przeprosiny Forda (które zostały napisane przez innych) nie zostały nawet prawdziwie podpisane przez niego (raczej jego podpis został sfałszowany przez Harry”ego Bennetta), a Ford nigdy prywatnie nie odwołał swoich antysemickich poglądów, stwierdzając w 1940 roku: „Mam nadzieję, że kiedyś ponownie opublikuję The International Jew”.
W lipcu 1938 roku, przed wybuchem wojny, niemiecki konsul w Cleveland wręczył Fordowi w dniu jego 75. urodzin Wielki Krzyż Orła Niemieckiego, najwyższe odznaczenie, jakie nazistowskie Niemcy mogły przyznać obcokrajowcowi. James D. Mooney, wiceprezes ds. operacji zagranicznych w General Motors, otrzymał podobne odznaczenie – Krzyż Zasługi Niemieckiego Orła I klasy.
7 stycznia 1942 r. Ford napisał list do Sigmunda Livingstona, założyciela i krajowego przewodniczącego ADL. Celem listu było wyjaśnienie pewnych ogólnych nieporozumień, jakoby podpisał lub wspierał bezpośrednio lub pośrednio „jakąkolwiek agitację, która promowałaby antagonizm wobec moich żydowskich współobywateli”. List zakończył słowami: „Mam szczerą nadzieję, że teraz w tym kraju i na całym świecie, kiedy wojna się zakończy, nienawiść do Żydów i nienawiść do innych grup rasowych lub religijnych ustanie po wsze czasy”.
Dystrybucja „Międzynarodowego Żyda” została wstrzymana w 1942 roku na drodze prawnej przez Forda, mimo komplikacji związanych z brakiem praw autorskich. Do dziś jest zakazana w Niemczech. Grupy ekstremistyczne często przerabiają ten materiał; wciąż pojawia się on na antysemickich i neonazistowskich stronach internetowych. Zeznając w Norymberdze, skazany przywódca Hitler Youth Baldur von Schirach, który pełniąc funkcję Gauleitera Wiednia, deportował 65 000 Żydów do obozów w Polsce, stwierdził: „Decydującą antysemicką książką, którą czytałem i książką, która wpłynęła na moich towarzyszy, była … ta książka Henry”ego Forda, The International Jew. Przeczytałem ją i stałem się antysemitą. Książka ta wywarła wielki wpływ na mnie i moich przyjaciół, ponieważ widzieliśmy w Henrym Fordzie przedstawiciela sukcesu, a także przedstawiciela postępowej polityki społecznej.”
Robert Lacey napisał w książce Ford: The Men and the Machines, że bliski współpracownik Forda z Willow Run doniósł, że kiedy pokazano mu kronikę filmową nazistowskich obozów koncentracyjnych, „został skonfrontowany z okrucieństwami, które ostatecznie i bezdyskusyjnie obnażyły bestialstwo uprzedzeń, do których się przyczynił, załamał się z udarem – swoim ostatnim i najpoważniejszym.” Ford cierpiał na wcześniejsze udary, a jego ostatni wylew krwi do mózgu nastąpił w 1947 roku w wieku 83 lat.
Filozofia Forda zakładała ekonomiczną niezależność Stanów Zjednoczonych. Jego zakład w River Rouge stał się największym na świecie kompleksem przemysłowym, dążącym do integracji pionowej do tego stopnia, że mógł produkować własną stal. Celem Forda było wyprodukowanie pojazdu od podstaw, bez uzależnienia od handlu zagranicznego. Wierzył w globalną ekspansję swojej firmy. Wierzył, że międzynarodowy handel i współpraca prowadzą do międzynarodowego pokoju, a do zademonstrowania tego użył procesu linii montażowej i produkcji Modelu T.
W 1911 r. otworzył zakłady montażowe Forda w Wielkiej Brytanii i Kanadzie, stając się wkrótce największym producentem samochodów w tych krajach. W 1912 r. Ford współpracował z Giovannim Agnellim z Fiata, aby uruchomić pierwsze włoskie montownie samochodów. Pierwsze fabryki w Niemczech powstały w latach 20. za namową Herberta Hoovera i Departamentu Handlu, który zgadzał się z teorią Forda, że handel międzynarodowy jest niezbędny dla pokoju na świecie. W latach dwudziestych Ford otworzył również zakłady w Australii, Indiach i Francji, a do roku 1929 miał dobrze prosperujące przedstawicielstwa handlowe na sześciu kontynentach. Ford eksperymentował z komercyjną plantacją kauczuku w amazońskiej dżungli o nazwie Fordlândia; była to jedna z jego nielicznych porażek.
W 1929 r. Ford zawarł z Sowietami umowę o dziewięcioletniej pomocy technicznej przy budowie pierwszej radzieckiej fabryki samochodów (GAZ) w pobliżu Niżnego Nowogrodu (Gorkiego) (23 sierpnia 1929 r. podpisano dodatkowy kontrakt na budowę fabryki z The Austin Company). Kontrakt przewidywał zakup za 30 000 000 dolarów zdekompletowanych samochodów osobowych i ciężarowych Forda do montażu w ciągu pierwszych czterech lat działalności zakładu, po czym zakład miał stopniowo przechodzić na komponenty produkcji radzieckiej. Ford wysłał swoich inżynierów i techników do Związku Radzieckiego, aby pomogli zainstalować sprzęt i przeszkolić pracowników, podczas gdy ponad stu radzieckich inżynierów i techników stacjonowało w zakładach Forda w Detroit i Dearborn „w celu zapoznania się z metodami i praktyką produkcji i montażu w zakładach Spółki”. Ford powiedział: „Niezależnie od tego, gdzie przemysł będzie się rozwijał, czy w Indiach, czy w Chinach, czy w Rosji, tym większe będą zyski dla wszystkich, łącznie z nami. Cały świat na pewno skorzysta na tym”.
Do roku 1932 Ford produkował jedną trzecią wszystkich samochodów na świecie. Utworzył wiele spółek zależnych, które sprzedawały lub montowały samochody i ciężarówki Forda:
Wizerunek Forda zafrapował Europejczyków, a zwłaszcza Niemców, wzbudzając „strach jednych, zauroczenie innych i fascynację wszystkich”. Niemcy, którzy dyskutowali o „fordyzmie”, często uważali, że reprezentuje on coś kwintesencjonalnie amerykańskiego. Postrzegali wielkość, tempo, standaryzację i filozofię produkcji zademonstrowaną w zakładach Forda jako służbę narodową – „rzecz amerykańską”, która reprezentowała kulturę Stanów Zjednoczonych. Zarówno zwolennicy, jak i krytycy upierali się, że fordyzm uosabia rozwój amerykańskiego kapitalizmu, a przemysł samochodowy jest kluczem do zrozumienia stosunków gospodarczych i społecznych w Stanach Zjednoczonych. Jak wyjaśniał jeden z Niemców: „Samochody tak całkowicie zmieniły tryb życia Amerykanów, że dziś trudno sobie wyobrazić życie bez samochodu. Trudno sobie przypomnieć, jak wyglądało życie, zanim pan Ford zaczął głosić swoją doktrynę zbawienia”. Dla wielu Niemców Ford uosabiał esencję udanego amerykanizmu.
W książce Moje życie i praca Ford przewidywał, że jeśli uda się przezwyciężyć chciwość, rasizm i krótkowzroczność, to rozwój gospodarczy i technologiczny na całym świecie posunie się do tego stopnia, że handel międzynarodowy nie będzie już oparty na (jak to się dziś określa) modelach kolonialnych lub neokolonialnych i przyniesie prawdziwe korzyści wszystkim narodom.
Ford interesował się wyścigami samochodowymi w latach 1901-1913 i zaczął angażować się w ten sport zarówno jako konstruktor, jak i kierowca, później przekazując kierownicę wynajętym kierowcom. Startował w wyścigach zdekompletowanymi Modelami T, zajmując pierwsze miejsce (choć później został zdyskwalifikowany) w wyścigu „od oceanu do oceanu” (przez całe Stany Zjednoczone) w 1909 r. oraz ustanawiając rekord prędkości na owalnym torze o długości 1,6 km w Detroit Fairgrounds w 1911 r. wraz z kierowcą Frankiem Kulickiem. W 1913 r. Ford próbował wystartować przerobionym Modelem T w wyścigu Indianapolis 500, ale powiedziano mu, że przepisy wymagają dodania kolejnego 1000 funtów (450 kg), zanim samochód będzie mógł się zakwalifikować. Ford zrezygnował z udziału w wyścigu, a wkrótce potem wycofał się z wyścigów na stałe, powołując się na niezadowolenie z zasad sportu, wymagania stawiane jego czasowi przez kwitnącą produkcję Modelu T oraz niską ocenę wyścigów jako wartościowego zajęcia.
W książce Moje życie i praca Ford mówi (krótko) o wyścigach w raczej lekceważącym tonie, jako o czymś, co nie jest dobrą miarą motoryzacji w ogóle. Opisuje siebie jako kogoś, kto ścigał się tylko dlatego, że w latach 1890-1910 trzeba było się ścigać, ponieważ panująca ignorancja głosiła, że wyścigi są sposobem na udowodnienie wartości samochodu. Ford się z tym nie zgadzał. Był jednak zdeterminowany, by tak długo, jak długo taka będzie definicja sukcesu (choć wadliwa), jego samochody będą najlepszymi, jakie istniały w wyścigach. W całej książce Ford nieustannie powraca do takich ideałów jak transport, wydajność produkcji, przystępność cenowa, niezawodność, oszczędność paliwa, dobrobyt gospodarczy, automatyzacja pracy na roli i w przemyśle, ale rzadko wspomina, a raczej bagatelizuje, ideę jedynie szybkiego przemieszczania się z punktu A do punktu B.
Niemniej jednak, Ford wywarł spory wpływ na wyścigi samochodowe podczas swoich lat wyścigowych i został wprowadzony do Motorsports Hall of Fame of America w 1996 roku.
Kiedy Edsel Ford, prezes Ford Motor Company, zmarł na raka w maju 1943 roku, starszy i schorowany Henry Ford postanowił przejąć stanowisko prezesa. W tym czasie 80-letni Ford miał już kilka incydentów sercowo-naczyniowych (określanych różnie jako ataki serca lub udary), był niespójny psychicznie, podejrzliwy i ogólnie nie nadawał się już do pełnienia tak ogromnej odpowiedzialności.
Większość dyrektorów nie chciała widzieć go na stanowisku prezesa. Ale przez poprzednie 20 lat, mimo że od dawna nie posiadał żadnego oficjalnego tytułu wykonawczego, zawsze sprawował faktyczną kontrolę nad firmą; rada i zarząd nigdy poważnie mu się nie sprzeciwiały i nie inaczej było tym razem. Dyrektorzy wybrali go, a on pełnił swoją funkcję do końca wojny. W tym okresie firma zaczęła podupadać, tracąc ponad 10 milionów dolarów miesięcznie (dziś 149 560 000 dolarów). Administracja prezydenta Franklina Roosevelta rozważała przejęcie firmy przez rząd w celu zapewnienia ciągłości produkcji wojennej, ale pomysł ten nigdy nie został zrealizowany.
Ze względu na słabnące zdrowie, Ford przekazał prezesurę firmy swojemu wnukowi Henry”emu Fordowi II we wrześniu 1945 roku i przeszedł na emeryturę. Zmarł 7 kwietnia 1947 r. na wylew krwi do mózgu w Fair Lane, swojej posiadłości w Dearborn, w wieku 83 lat. W Greenfield Village odbyła się publiczna ceremonia odsłonięcia trumny, na którą przychodziło do 5 000 osób na godzinę. Pawła w Detroit i został pochowany na Cmentarzu Forda w Detroit.
Kompendium krótkich biografii sławnych masonów, opublikowane przez lożę masońską, wymienia Forda jako członka. Wielka Loża Nowego Jorku potwierdza, że Ford był masonem i został wychowany w Palestine Lodge No. 357, Detroit, w 1894 roku. Kiedy w 1940 r. otrzymał 33 stopień Obrządku Szkockiego, powiedział: „Masoneria jest najlepszym kołem balansowym, jakie mają Stany Zjednoczone.”
W 1923 roku pastor Forda i szef jego wydziału socjologii, episkopalny pastor Samuel S. Marquis, twierdził, że Ford wierzył, lub „kiedyś wierzył” w reinkarnację.
Ford opublikował antynikotynową książkę, rozpowszechnianą wśród młodzieży w 1914 roku, zatytułowaną The Case Against the Little White Slaver, w której udokumentował wiele niebezpieczeństw związanych z paleniem papierosów, potwierdzonych przez wielu badaczy i luminarzy. W tamtych czasach palenie było wszechobecne i nie kojarzyło się jeszcze powszechnie z problemami zdrowotnymi, co czyniło sprzeciw Forda wobec papierosów czymś niezwykłym.
Przeczytaj także: biografie-pl – Nerwa
Zainteresowanie materiałoznawstwem i inżynierią materiałową
Henry Ford od dawna interesował się nauką o materiałach i inżynierią materiałową. Z entuzjazmem opisał zastosowanie przez swoją firmę stopów stali wanadowej i późniejsze prace badawczo-rozwojowe w dziedzinie metalurgii.
Ford interesował się drewnem konstrukcyjnym („Można wyprodukować lepsze drewno niż to, które rośnie”) (kukurydza jako źródło paliwa, zarówno poprzez olej kukurydziany, jak i etanol; oraz potencjalnymi zastosowaniami bawełny. Ford walnie przyczynił się do rozwoju brykietów z węgla drzewnego, pod marką „Kingsford”. Jego szwagier, E.G. Kingsford, wykorzystywał do produkcji brykietów resztki drewna z fabryki Forda.
W 1927 r. Ford nawiązał współpracę z Thomasem Edisonem i Harveyem Samuelem Firestonem (każdy z nich wpłacił po 25 000 dolarów) w celu utworzenia Edison Botanic Research Corp. w Fort Myers na Florydzie i poszukiwania rodzimego źródła kauczuku.
Ford był płodnym wynalazcą i uzyskał 161 patentów amerykańskich.
Przeczytaj także: biografie-pl – Paul Klee
Rezydencje i wspólnoty na Florydzie i w Georgii
Ford miał wakacyjną rezydencję w Fort Myers na Florydzie, obok rezydencji Thomasa Edisona, którą kupił w 1915 roku i z której korzystał do około 1930 roku. Do dziś znajduje się w niej muzeum.
Miał również dom wakacyjny (znany dziś jako „Ford Plantation”) w Richmond Hill w stanie Georgia, który jest obecnie prywatną społecznością. Ford zaczął kupować ziemię w tym rejonie i ostatecznie posiadał tam 70 000 akrów (110 mil kwadratowych). W 1936 roku Ford rozpoczął budowę pięknej rezydencji w stylu greckiego renesansu na brzegu rzeki Ogeechee, w miejscu plantacji z 1730 roku. Okazały dom, zbudowany z szarej cegły Savannah, miał marmurowe schody, klimatyzację i windę. Usadowiony był na 55 akrach (22 ha) wypielęgnowanych trawników i kwitnących ogrodów. Dom stał się centrum spotkań towarzyskich, odwiedzanym przez Vanderbiltów, Rockefellerów i DuPontów. Do dziś pozostaje centralnym punktem Plantacji Forda. Ford przekształcił młyn ryżowy z lat siedemdziesiątych XIX wieku w swoje osobiste laboratorium badawcze i elektrownię, a następnie zbudował tunel prowadzący do nowego domu, doprowadzając do niego parę. Wniósł znaczący wkład w rozwój społeczności, budując kaplicę i szkołę oraz zatrudniając wielu mieszkańców.
Przeczytaj także: biografie-pl – Wallis Simpson
Zachowanie Amerykanów
Ford interesował się „Americana”. W latach 20-tych rozpoczął prace nad przekształceniem Sudbury, Massachusetts, w tematyczną wioskę historyczną. Przeniósł z Sterling w Massachusetts dom szkolny, o którym mowa w rymowance „Mary Had a Little Lamb”, i kupił historyczny Wayside Inn. Plan historycznej wioski nigdy nie został zrealizowany. Koncepcję zbierania historycznych budowli powtórzył tworząc Greenfield Village w Dearborn, Michigan. Być może zainspirowało to również powstanie Old Sturbridge Village. Mniej więcej w tym samym czasie zaczął zbierać materiały do swojego muzeum, którego tematem przewodnim była praktyczna technologia. Zostało ono otwarte w 1929 roku jako Instytut Edisona. Muzeum zostało znacznie zmodernizowane i jest czynne do dziś.
Przeczytaj także: biografie-pl – Czang Kaj-szek
Wspomnienia dyrektorów Ford Motor Company
Przeczytaj także: bitwy – Wojna Tuscarorów
Studia specjalistyczne
Źródła
