Robert Fulton

Alex Rover | 21 czerwca, 2023

Streszczenie

Robert Fulton, urodzony w Little Britain 14 listopada 1765 r. i zmarły w Nowym Jorku 24 lutego 1815 r., był amerykańskim inżynierem, malarzem, podwodniakiem i wynalazcą.

Uważany za twórcę łodzi parowej, był w rzeczywistości tym, który dzięki swojemu talentowi inżynierskiemu zdołał sprawić, że znany już proces stał się naprawdę operacyjny, o czym świadczą eksperymenty Denisa Papina w Niemczech (1707), Auxirona i Jouffroy d’Abbans we Francji (1774), Johna Fitcha (1787) w Stanach Zjednoczonych i Symingtona (1788, 1801) w Anglii. Ten sam talent inżynierski doprowadził go do zaprojektowania pierwszej wojskowej łodzi podwodnej, która zademonstrowała swoją zdolność do niszczenia, w oparciu o wynalazek Davida Bushnella.

Młodość i wczesne malarstwo

Czwarte z pięciorga dzieci Roberta Fultona i Mary Smith, urodził się 14 listopada 1765 roku. Jego trzy starsze siostry to Elizabeth, Isabella i Mary; jego młodszym bratem był Abraham. Jego ojciec zmarł w 1768 roku, gdy miał zaledwie trzy lata.

Kultywując swoje zamiłowanie do malarstwa, w wieku 17 lat wyjechał do Filadelfii, aby terminować u angielskiego jubilera Jeremiaha Andrewsa, gdzie zdobył sławę malując portrety i miniatury: tam poznał Benjamina Franklina, którego portret namalował.

W 1786 roku Fulton przeniósł się do Wielkiej Brytanii, aby studiować malarstwo u Benjamina Westa i wystawiał swoje prace przez kilka lat, zanim stopniowo zwrócił się w stronę wzornictwa przemysłowego.

W latach 1796-1797 zaprojektował napędzaną śmigłem łódź Fitch, a w 1797 r. wyjechał do Francji, gdzie w 1783 r. markiz de Jouffroy z powodzeniem eksperymentował z Pyroscaphe, statkiem parowym wyposażonym w koła łopatkowe.

W dniu 5 Floréal An VII, Fulton uzyskał dziesięcioletnią licencję na import panoramy wynalezionej przez Roberta Barkera w Anglii. W tym celu kazał zbudować rotundę w Paryżu wzdłuż Boulevard des Capucines, gdzie wystawiono pierwszą francuską panoramę, Vue de Paris depuis les Tuileries, namalowaną przez Pierre’a Prévosta i Delafontaine’a. Następnie Fulton sprzedał patent swojemu rodakowi Jamesowi Williamowi Thayerowi (1763-1835), który właśnie nabył Hôtel de Montmorency-Luxembourg, gdzie zlecił budowę przyszłego Passage des Panoramas, zwieńczonego podwójną rotundą w celu zamontowania tej atrakcji.

Inżynier

Fulton zaproponował okręt podwodny o nazwie Nautilus Dyrektoriatowi, który w tym czasie prowadził wojnę z Anglią. Jego propozycja została dwukrotnie odrzucona jako niedopuszczalna, ze względu na to, że inni natychmiast by ją wykorzystali, a wojna obróciłaby się w okrutne środki. Następnie wyjechał do Holandii, by powrócić po zamachu stanu dokonanym przez Bonapartego, a w 1800 roku otrzymał pozwolenie na budowę od Pierwszego Konsula. Chociaż Fulton korzystał z pomysłów i doświadczenia tych, którzy byli przed nim, jego Nautilus był tak dalece lepszy od wszystkich okrętów podwodnych zaproponowanych do tego momentu, że to jemu zawdzięczamy demonstrację, popartą prototypami, możliwości wykorzystania okrętów podwodnych jako okrętów bojowych. 70 lat później Jules Verne użył nazwy Nautilus w Twenty Thousand Leagues Under the Sea.

Po pierwszym zanurzeniu w Sekwanie w Rouen w lipcu 1800 r., testy kontynuowano u wybrzeży Hawru w 1800 r. (rok VIII), a następnie w 1801 r. u wybrzeży Camaret, przy wejściu do portu w Breście. W sierpniu 1801 r. w porcie Brest zakotwiczono stary bryg. Nautilus wysadził go w powietrze po ukończeniu podwodnego kursu w warunkach prędkości, manewrowości i czasu zanurzenia, które znacznie przewyższały te osiągnięte przez Davida Bushnella z Żółwiem, którego Fulton spotkał w Stanach Zjednoczonych. Nautilusowi udało się prawidłowo zamocować minę, a eksperyment ten był pierwszym znanym przykładem zniszczenia budynku przez podwodne urządzenie.

Próby te, choć rozstrzygające, nie przekonały władz politycznych i Napoleona Bonaparte, który przestał wierzyć w Fultona, Nautilusa i jego parowce, które mogły umożliwić mu inwazję na Wielką Brytanię.

Fulton kontynuował jednak swoje badania nad napędem parowym, przy wsparciu amerykańskiego ambasadora w Paryżu, Roberta Livingstona, którego Fulton poznał w 1800 roku.

Na początku 1803 roku przetestował prototyp łodzi parowej. Była to porażka: złamana pod ciężarem maszyn łódź zatonęła. Fulton wrócił do pracy i zbudował nowy, wzmocniony prototyp, rozkładając ciężar maszyn na całą długość statku.

W dniu 9 sierpnia 1803 r. Robert Fulton uruchomił pierwszy statek parowy na Sekwanie w obecności kilku członków Instytutu: Volney, Prony, Bossut Carnot i François-André Michaux. Podczas pierwszej podróży tego prototypu tylko jeden pasażer odważył się towarzyszyć Fultonowi, Francuz Andrieux, który napisał, że podczas podróży Fulton opowiedział mu o trudnościach, jakie napotkał we Francji, a winą za porażkę, jakiej doświadczył z francuskim rządem, obarczył Ministra Marynarki Wojennej, Decrèsa, wroga wszelkich innowacji i szczególnie przeciwnego pomysłom Fultona. Fulton przyjął tę odmowę ze spokojem, ponieważ to dla swojego kraju pracował i prowadził badania na początku swojej pracy. Myśląc najpierw o zaoferowaniu swojego wynalazku Stanom Zjednoczonym, podjął następnie niezbędne kroki, aby jego kraj przyjął system transportowy, którego wartość właśnie pokazało mu doświadczenie, pisząc do członków Kongresu ze stanu Nowy Jork, aby poinformować ich o wynikach, które właśnie uzyskano w Paryżu. Następnie Kongres opracował akt publiczny, na mocy którego wyłączny przywilej żeglugi na wszystkich wodach tego stanu za pomocą pary, przyznany Livingstonowi traktatem z 1797 r., został przedłużony na rzecz Livingstona i Fultona na okres dwudziestu lat, począwszy od 1803 roku. Jedynym warunkiem nałożonym na partnerów było wyprodukowanie w ciągu dwóch lat parowca poruszającego się z prędkością czterech mil na godzinę (~6,5 km).

W tym czasie Fulton miał opuścić Francję. Jego pobyt w Paryżu i eksperymenty, które kontynuował na łodzi nurkowej i różnych urządzeniach do ataków podwodnych, wywołały wielkie zaniepokojenie w Londynie, który był przerażony myślą, że środki zniszczenia, nad którymi pracował Fulton, zostaną użyte przeciwko brytyjskiej marynarce wojennej. Lord Stanhope wyraził swoje obawy w Izbie Lordów, w wyniku czego powstało stowarzyszenie zamożnych osób w Londynie, które miało monitorować pracę Fultona. Kilka miesięcy później stowarzyszenie to wysłało długi raport do premiera, lorda Sidmoutha. Fakty zawarte w raporcie skłoniły ministra do zwabienia wynalazcy do Anglii, aby sparaliżować, jeśli to możliwe, szkodliwe skutki, których Anglia obawiała się w wyniku użycia piekielnych maszyn Fultona. Z Londynu wysłano tajnego agenta, który skontaktował się z Fultonem i powiedział mu o nagrodzie w wysokości 15 000 dolarów, jeśli mu się uda. Fulton przyjął tę atrakcyjną ofertę i zdecydował się opuścić Paryż. Wyjechał do Anglii w 1804 roku.

Opóźnienia, przeszkody i zła wola, które napotykał wszędzie w Anglii, w końcu uświadomiły Fultonowi, że poważnie mylił się co do poglądów rządu brytyjskiego, który nie mógł być zainteresowany sukcesem tego rodzaju wynalazku, który, jeśli się powiedzie, zniweczy wszelką morską supremację. W rzeczywistości celem brytyjskiego ministerstwa było po prostu dokonanie pozytywnej oceny wartości wynalazków Fultona i wykupienie od niego tajemnicy, aby zniknęły. Komisja powołana do zbadania jego łodzi nurkowej uznała jej użycie za niepraktyczne. Odrzucony projekt łączył dwie konstrukcje, w których kadłub żaglowca zawierał wodoszczelny cylindryczny kadłub łodzi podwodnej. Przestrzeń między dwoma kadłubami została wykorzystana jako „balast”. Projekt ten został odnaleziony znacznie później, gdy ta metoda budowy stała się już ugruntowana. Dziś Fulton jest uznawany za wynalazcę.

Jeśli chodzi o jego podwodne urządzenia wybuchowe, musiał zademonstrować ich skuteczność, kierując je przeciwko wrogim jednostkom. W tym czasie prowadzono liczne ekspedycje przeciwko francuskiej flotylli i płaskodupcom zamkniętym w porcie Boulogne. W dniu 1 października 1805 r. Fulton zaokrętował się na statek i dołączył do angielskiej eskadry stacjonującej przed tym portem. Pod osłoną ciemności wystrzelił dwa kajaki torpedowe przeciwko dwóm francuskim kanonierkom, ale eksplozja torped nie wyrządziła im żadnej szkody. Jednak na dźwięk detonacji francuscy marynarze myśleli, że zostali zaatakowani przez wrogi okręt. Widząc, że to koniec sprawy, wrócili do portu, nie mogąc docenić środków, które zostały użyte do przeprowadzenia tego ataku w ciemności nocy. Fulton głośno narzekał, że porażka, którą właśnie poniósł, została zaplanowana przez samych Anglików i poprosił o dowód na to. W dniu 15 października 1805 r., w obecności ministra Pitta i jego współpracowników, użył swoich torped do wysadzenia starego duńskiego brygu o wyporności 200 ton, zacumowanego w tym celu w porcie Walmer, niedaleko Deal, w niewielkiej odległości od Walmer Castle, rezydencji Pitta. Torpeda zawierała 170 funtów prochu. Kwadrans po założeniu harpuna ładunek eksplodował i rozerwał bryg na dwie części, pozostawiając po minucie jedynie kilka fragmentów unoszących się na powierzchni wody. Pomimo tego sukcesu, a może właśnie z jego powodu, angielskie ministerstwo odmówiło dalszego zainteresowania wynalazkami Fultona. Zaproponowało jedynie wykupienie jego sekretu pod warunkiem, że zobowiąże się on nigdy nie wprowadzać go w życie, ale amerykański inżynier odrzucił tę propozycję daleko i szeroko: „Jakiekolwiek byłyby wasze plany”, odpowiedział agentom rządowym odpowiedzialnym za złożenie tej propozycji, „wiedzcie, że nigdy nie zgodzę się na zniszczenie odkrycia, które może stać się użyteczne dla mojego kraju.

Jednakże, podczas gdy był zajęty swoimi wynalazkami łodzi podwodnych, Fulton nie stracił z oczu, podczas swojego pobytu w Anglii, projektu swojego współpracownika Livingstona dotyczącego ustanowienia żeglugi parowej w Stanach Zjednoczonych. Zajął się budową aparatury do nawigacji parowej, którą zamówił w fabryce Boultona i Watta w Soho, aby wypróbować w Nowym Jorku przedsięwzięcie, które już zawiodło w tak wielu krajach. Jako model silnika swojej łodzi zainspirował się próbami, które właśnie przeprowadził w Szkocji William Symington, aby ustanowić żeglugę parową na kanałach, a nawet poprosił Symingtona o demonstrację swojej Charlotte Dundas przed ponownym wyruszeniem do Stanów Zjednoczonych.

Silnik parowy zamówiony przez Livingstona i Fultona w fabryce Boultona i Watta w 1804 r. został ukończony w październiku 1806 r., a Fulton zaokrętował się w Falmouth tego samego dnia, wracając do Stanów Zjednoczonych, aby dotrzeć do Nowego Jorku 13 grudnia. Zaraz po przybyciu, Fulton pracował ze swoim partnerem Livingstonem nad budową statku, który otrzymałby silnik parowy, który przybył z Soho w tym samym czasie co Fulton i zagwarantował im przywilej obiecany przez Kongres Stanów Zjednoczonych. Statek ten, nazwany Clermont, od wiejskiego domu, który Livingston posiadał nad brzegiem rzeki Hudson, został zbudowany w stoczni Charlesa Browna. Miał 50 metrów długości i 5 metrów szerokości, pojemność 150 beczek, a jego koła łopatkowe miały średnicę 5 metrów. Silnik parowy tej potężnej łodzi rzecznej miał moc 18 koni mechanicznych. Był on dwustronnego działania i posiadał skraplacz. Tłok miał średnicę dwudziestu czterech cali angielskich i skok czterech stóp. Kocioł miał dwadzieścia stóp długości, siedem stóp głębokości i osiem stóp szerokości. Clermont był wyposażony w dwa żeliwne koła po obu stronach łodzi. Mechaniczna aparatura Clermont wykazywała większość cech, które zostały później wykorzystane w maszynach do żeglugi rzecznej.

Ukończony w sierpniu 1807 roku Clermont opuścił stocznię Charlesa Browna 10 dnia tego miesiąca, a następnego dnia, w czasie wyznaczonym na jego publiczną próbę, został zwodowany na East River. Fulton wspiął się na pokład swojej łodzi i całkowicie poświęcił się jej obserwacji, aby zidentyfikować jej wady i sposoby ich naprawienia. Zdał sobie sprawę, że koła mają zbyt dużą średnicę, a łopaty zbyt głęboko zanurzają się w wodzie. Zmieniając ich układ, był w stanie zwiększyć ich prędkość. Po zakończeniu tej naprawy, która trwała kilka dni, Livingston i Fulton ogłosili w gazetach, że Clermont, mający ustanowić regularny transport z Nowego Jorku do Albany, na Hudsonie, oba położone na brzegach Hudsonu, oddalone od siebie o około 240 km, wyruszy następnego dnia, 17 sierpnia 1807 r., Do tego ostatniego miasta.

Ogłoszenie tej pierwszej regularnej komercyjnej usługi parowej w Stanach Zjednoczonych wywołało duże zaskoczenie w Nowym Jorku. Mimo, że zaledwie kilka dni wcześniej wszyscy byli świadkami doskonałego przejazdu testowego, możliwość zastosowania parowca do usług transportowych była wciąż niewiarygodna. Nie pojawił się żaden pasażer, a Fulton musiał odbyć podróż sam z kilkoma ludźmi zatrudnionymi na pokładzie, ale przeprawa z Nowego Jorku do Albany nie pozostawiła wątpliwości co do zalet żeglugi parowej. Clermont pokonał tę trasę w trzydzieści dwie godziny, a wrócił w trzydzieści. Żeglował w dzień i w nocy, przy ciągłym wietrze w twarz i nie był w stanie ani razu użyć żagli, w które był wyposażony. Opuścił Nowy Jork o pierwszej po południu w poniedziałek i dotarł do Clermont, wiejskiej posiadłości kanclerza Livingstona nad brzegiem rzeki, o tej samej porze następnego dnia. Opuścił Clermont o 9 rano w środę i dotarł do Albany o 5 po południu. Podróż została zatem ukończona w trzydzieści dwie godziny, co daje prędkość dwóch lig na godzinę (~10 km).

Ostatnie lata

Następnie budował inne statki parowe i zaprojektował pierwszy parowy okręt wojenny, rodzaj pływającej baterii wyposażonej w dwadzieścia dział (osiem na każdej burcie i dwa „en chasse” na dziobie i rufie). Okręt ten, nazwany Demologos, był bardzo oryginalny: był to rodzaj katamaranu pontonowego, a jedyne koło łopatkowe do napędu zostało umieszczone w centralnej studni, aby chronić je przed ogniem wroga, co pokazuje, że Fulton był świadomy wrażliwości konwencjonalnych kół bocznych, problemu, który miał zostać rozwiązany wraz z przyjęciem śruby napędowej. Wyposażony w ster na każdym końcu, Demologos był praktycznie dwustronny, ale jego niezgrabny kadłub i zawodna maszyneria ograniczały go do roli obrony wybrzeża. Przemianowany na cześć swojego wynalazcy po jego śmierci, Demologos nigdy nie został użyty w prawdziwej walce.

Ciało Fultona spoczywa na cmentarzu Trinity Church na Manhattanie.

Referencje

Źródła

1. Robert Fulton
2. Robert Fulton
3. 7 kilomètres 400 mètres.
4. ^ a b Best, Nicholas (2005). Trafalgar: The Untold Story of the Greatest Sea Battle in History. London: Phoenix. ISBN 0-7538-2095-1.
5. ^ a b c Reynolds, Cuyler (1911). Hudson-Mohawk Genealogical and Family Memoirs: A Record of Achievements of the People of the Hudson and Mohawk Valleys in New York State, Included Within the Present Counties of Albany, Rensselaer, Washington, Saratoga, Montgomery, Fulton, Schenectady, Columbia and Greene. Lewis Historical Publishing Company. pp. 302–303.
6. ^ a b Philip, Cynthia Owen (2003). Robert Fulton: A Biography. iUniverse. p. 3. ISBN 9780595262038. Retrieved 8 November 2019.
7. The Life of Robert Fulton. autor: Cadwallader David Colden (1817) Nueva York
8. ^ a b c d David Lear Buckman, Old Steamboat Days on The Hudson River, The Grafton Press, 1907 (archiviato dall’url originale il 26 agosto 2010).