Blokada Berlina

gigatos | 25 listopada, 2021

Streszczenie

Blokada Berlina (24 czerwca 1948 – 12 maja 1949) była jednym z pierwszych poważnych kryzysów międzynarodowych zimnej wojny. Podczas wielonarodowej okupacji Niemiec po II wojnie światowej, Związek Radziecki zablokował aliantom zachodnim dostęp kolejowy, drogowy i kanałowy do części Berlina znajdujących się pod kontrolą Zachodu. Sowieci zaproponowali, że zrezygnują z blokady, jeśli alianci zachodni wycofają z Berlina Zachodniego nowo wprowadzoną markę niemiecką.

Alianci zachodni zorganizowali akcję Berlin Airlift (znaną również jako Berliner Luftbrücke, czyli po niemiecku „Berliński Most Powietrzny”) w dniach od 26 czerwca 1948 r. do 30 września 1949 r. w celu dostarczenia zaopatrzenia dla mieszkańców Berlina Zachodniego, co było trudnym zadaniem, biorąc pod uwagę liczbę ludności miasta. Amerykańskie i brytyjskie siły powietrzne przeleciały nad Berlinem ponad 250 000 razy, zrzucając artykuły pierwszej potrzeby, takie jak paliwo i żywność, przy czym pierwotny plan zakładał zrzucanie 3 475 ton zaopatrzenia dziennie. Do wiosny 1949 roku liczba ta była często dwukrotnie większa, a szczytowa dzienna dostawa wynosiła 12 941 ton.

Amerykańskie samoloty transportowe C-47 i C-54 przeleciały w tym czasie łącznie ponad 92 000 000 mil (148 000 000 km), czyli prawie tyle, ile wynosi odległość z Ziemi do Słońca. Latały również brytyjskie samoloty transportowe, w tym Handley Page Haltons i Short Sunderlandy. W szczytowym okresie Airlift co trzydzieści sekund jeden samolot docierał do Berlina Zachodniego.

Podczas operacji rozbiło się 17 amerykańskich i 8 brytyjskich samolotów. W wyniku operacji odnotowano łącznie 101 ofiar śmiertelnych, w tym 40 Brytyjczyków i 31 Amerykanów, głównie w wyniku wypadków niezwiązanych z lotem.

Blokada Berlina uwypukliła konkurujące ze sobą ideologiczne i ekonomiczne wizje powojennej Europy. Odegrała ona istotną rolę w zbliżeniu Berlina Zachodniego do Stanów Zjednoczonych jako głównej siły ochronnej oraz we wciągnięciu Niemiec Zachodnich w orbitę NATO kilka lat później, w 1955 roku.

W dniach 17 lipca – 2 sierpnia 1945 r. zwycięscy alianci zawarli układ poczdamski w sprawie losów powojennej Europy, który przewidywał podział pokonanych Niemiec na cztery tymczasowe strefy okupacyjne (potwierdzając tym samym zasady ustalone wcześniej na konferencji w Jałcie). Strefy te były rozmieszczone mniej więcej w okolicach ówczesnych siedzib wojsk alianckich. Berlin, również podzielony na strefy okupacyjne, znajdował się 100 mil (160 km) wewnątrz kontrolowanych przez Sowietów wschodnich Niemiec. Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja kontrolowały zachodnią część miasta, podczas gdy wojska radzieckie – część wschodnią.

Przeczytaj także: biografie-pl – Aspazja

Strefa radziecka i prawa aliantów do dostępu do Berlina

W strefie wschodniej władze sowieckie siłą zjednoczyły Komunistyczną Partię Niemiec i Partię Socjaldemokratyczną (SPD) w Socjalistyczną Partię Jedności (SED), twierdząc wówczas, że nie będzie ona miała orientacji marksistowsko-leninowskiej ani sowieckiej. Przywódcy SED wezwali do „ustanowienia antyfaszystowskiego, demokratycznego reżimu, parlamentarnej republiki demokratycznej”, podczas gdy sowiecka administracja wojskowa stłumiła wszelką inną działalność polityczną. Fabryki, wyposażenie, technicy, kierownicy i wykwalifikowany personel zostali wywiezieni do Związku Radzieckiego.

Na spotkaniu w czerwcu 1945 roku Stalin poinformował niemieckich przywódców komunistycznych, że spodziewa się powolnego podkopywania pozycji Brytyjczyków w ich strefie okupacyjnej, że Stany Zjednoczone wycofają się w ciągu roku lub dwóch i że nic nie stanie na przeszkodzie zjednoczonym Niemcom pod komunistyczną kontrolą w sowieckiej orbicie. Stalin i inni przywódcy powiedzieli wizytującym delegacjom bułgarskim i jugosłowiańskim na początku 1946 roku, że Niemcy muszą być zarówno sowieckie, jak i komunistyczne.

Kolejnym czynnikiem przyczyniającym się do blokady był fakt, że nigdy nie istniało formalne porozumienie gwarantujące kolejowy i drogowy dostęp do Berlina przez strefę radziecką. Pod koniec wojny zachodni przywódcy liczyli na dobrą wolę ZSRR w kwestii zapewnienia im dostępu. W tym czasie zachodni alianci zakładali, że odmowa Sowietów przyznania jakiegokolwiek dostępu dla ładunków poza jedną linią kolejową, ograniczoną do dziesięciu pociągów dziennie, była tymczasowa, ale Sowieci odmówili rozszerzenia dostępu na różne dodatkowe trasy, które zostały później zaproponowane.

Sowieci przyznali również tylko trzy korytarze powietrzne dla dostępu do Berlina z Hamburga, Bückeburga i Frankfurtu. W 1946 roku Sowieci wstrzymali dostawy towarów rolnych ze swojej strefy we wschodnich Niemczech, na co amerykański dowódca, Lucius D. Clay, odpowiedział wstrzymaniem transportów zlikwidowanych gałęzi przemysłu z zachodnich Niemiec do Związku Radzieckiego. W odpowiedzi Sowieci rozpoczęli kampanię public relations przeciwko polityce amerykańskiej i zaczęli utrudniać pracę administracyjną we wszystkich czterech strefach okupacyjnych.

Do czasu rozpoczęcia blokady w 1948 roku administracja Trumana nie zdecydowała, czy siły amerykańskie powinny pozostać w Berlinie Zachodnim po utworzeniu rządu zachodnioniemieckiego, planowanego na 1949 rok.

Przeczytaj także: biografie-pl – Wład Palownik

Koncentracja na Berlinie i wyborach w 1946 r.

Berlin szybko stał się centralnym punktem zarówno amerykańskich, jak i radzieckich wysiłków zmierzających do ponownego dostosowania Europy do swoich wizji. Jak zauważył radziecki minister spraw zagranicznych Wiaczesław Mołotow: „Co się stanie z Berlinem, stanie się z Niemcami; co się stanie z Niemcami, stanie się z Europą”. Berlin doznał ogromnych zniszczeń; jego przedwojenna populacja, licząca 4,3 miliona ludzi, zmniejszyła się do 2,8 miliona.

Po ciężkim traktowaniu, przymusowej emigracji, represjach politycznych i szczególnie ciężkiej zimie w latach 1945-1946 Niemcy w strefie kontrolowanej przez Związek Radziecki byli wrogo nastawieni do dążeń radzieckich. Wybory do władz lokalnych w 1946 roku przyniosły masowe protesty antykomunistyczne, szczególnie w radzieckiej części Berlina. Mieszkańcy Berlina w przeważającej większości wybrali do władz miasta niekomunistycznych członków.

Przeczytaj także: mitologia_p – Tezeusz

Dążenie do utworzenia państwa zachodnioniemieckiego

USA potajemnie uznały, że zjednoczone i neutralne Niemcy nieuchronnie popadną w sowiecką dominację, a ambasador Walter Bedell Smith powiedział generałowi Eisenhowerowi, że „pomimo naszego ogłoszonego stanowiska, naprawdę nie chcemy ani nie zamierzamy zaakceptować zjednoczenia Niemiec na żadnych warunkach, na które Rosjanie mogliby się zgodzić, nawet jeśli wydają się one spełniać większość naszych wymagań”. Amerykańscy planiści już w czasie wojny prywatnie zdecydowali, że będą potrzebowali silnych, sprzymierzonych Niemiec, aby pomóc w odbudowie zachodnioeuropejskiej gospodarki.

Aby skoordynować gospodarkę brytyjskiej i amerykańskiej strefy okupacyjnej, 1 stycznia 1947 r. połączono je w tzw. Bizone (przemianowane na Trizone, gdy 1 czerwca 1948 r. dołączyła Francja). Po marcu 1946 roku utworzono brytyjską strefową radę doradczą (Zonenbeirat), w której skład wchodzili przedstawiciele stanów, urzędów centralnych, partii politycznych, związków zawodowych i organizacji konsumenckich. Jak wskazywała nazwa, strefowa rada doradcza nie miała mocy ustawodawczej, a jedynie doradczą. Komisja Kontrolna dla Niemiec – Element Brytyjski podejmowała wszystkie decyzje, posiadając władzę ustawodawczą. W reakcji na postępy radzieckie i brytyjskie Biuro Rządu Wojskowego Stanów Zjednoczonych (OMGUS) zachęciło w październiku 1945 roku stany strefy amerykańskiej do utworzenia organu koordynującego, tzw. rady stanów (Länderrat), z uprawnieniami ustawodawczymi dla całej strefy amerykańskiej. Utworzono własne organy centralne (Ausschüsse lub wspólne komitety międzypaństwowe), na czele których stał sekretariat z siedzibą w Stuttgarcie. O ile brytyjska i radziecka administracja centralna były instytucjami sojuszniczymi, o tyle komitety strefy amerykańskiej nie były pododdziałami OMGUS, lecz autonomicznymi organami niemieckiej samowoli pod nadzorem OMGUS.

W odpowiedzi na zapowiedź pierwszego z tych spotkań, pod koniec stycznia 1948 r. Sowieci zaczęli zatrzymywać brytyjskie i amerykańskie pociągi jadące do Berlina w celu sprawdzenia tożsamości pasażerów. Jak podano w komunikacie z 7 marca 1948 r., wszystkie obecne rządy zaaprobowały rozszerzenie planu Marshalla na Niemcy, sfinalizowały połączenie gospodarcze zachodnich stref okupacyjnych w Niemczech i zgodziły się na ustanowienie dla nich federalnego systemu rządów.

Po spotkaniu Stalina i jego doradców wojskowych, które odbyło się 9 marca, 12 marca 1948 r. wysłano do Mołotowa tajne memorandum, w którym nakreślono plan zmuszenia zachodnich aliantów do dostosowania polityki do życzeń rządu radzieckiego poprzez „uregulowanie” dostępu do Berlina. Sojusznicza Rada Kontroli (ACC) spotkała się po raz ostatni 20 marca 1948 r., kiedy Wasilij Sokołowski zażądał informacji o wynikach konferencji londyńskiej, a gdy negocjatorzy powiedzieli mu, że nie usłyszeli jeszcze ostatecznych wyników od swoich rządów, powiedział: „Nie widzę sensu kontynuowania tego spotkania i ogłaszam jego odroczenie.”

Cała delegacja radziecka wstała i wyszła. Truman zauważył później: „Dla większości Niemiec akt ten stanowił jedynie sformalizowanie tego, co od pewnego czasu było oczywistym faktem, a mianowicie, że mechanizm kontroli czterech mocarstw stał się niewykonalny. Dla Berlina był to jednak sygnał poważnego kryzysu”.

Przeczytaj także: biografie-pl – Arystyp

Kryzys kwietniowy i mała podnośnia powietrzna

W dniu 25 marca 1948 r. Sowieci wydali zarządzenia ograniczające zachodni ruch wojskowy i pasażerski pomiędzy amerykańskimi, brytyjskimi i francuskimi strefami okupacyjnymi a Berlinem. Te nowe środki zaczęły obowiązywać od 1 kwietnia wraz z ogłoszeniem, że żaden ładunek nie może opuścić Berlina koleją bez zgody sowieckiego dowódcy. Każdy pociąg i ciężarówka miały być przeszukiwane przez władze sowieckie. W dniu 2 kwietnia generał Clay nakazał wstrzymanie wszystkich pociągów wojskowych i zażądał, aby zaopatrzenie dla garnizonu wojskowego było transportowane drogą powietrzną, co nazwano „Małym Podniesieniem”.

Sowieci złagodzili restrykcje wobec alianckich pociągów wojskowych 10 kwietnia 1948 r., ale w ciągu następnych 75 dni nadal okresowo zakłócali ruch kolejowy i drogowy, podczas gdy Stany Zjednoczone kontynuowały zaopatrywanie swoich sił zbrojnych za pomocą samolotów transportowych. Około 20 lotów dziennie kontynuowano przez czerwiec, gromadząc zapasy żywności na wypadek przyszłych działań sowieckich, tak że w chwili rozpoczęcia blokady pod koniec czerwca zgromadzono co najmniej 18-dniowe zapasy każdego z głównych rodzajów żywności, a w przypadku niektórych rodzajów znacznie większe, co dało czas na przygotowanie kolejnego transportu lotniczego.

W tym samym czasie radzieckie samoloty wojskowe zaczęły naruszać przestrzeń powietrzną Berlina Zachodniego i nękać, lub jak to wojsko nazywało „buzz”, loty do i z Berlina Zachodniego. 5 kwietnia myśliwiec sowieckich sił powietrznych Jakowlew Jak-3 zderzył się z samolotem pasażerskim British European Airways Vickers Viking 1B w pobliżu lotniska RAF Gatow, zabijając wszystkich na pokładzie obu maszyn. Katastrofa lotnicza w Gatow zaostrzyła napięcia między Sowietami a pozostałymi mocarstwami sprzymierzonymi.

Wewnętrzne raporty radzieckie z kwietnia stwierdzały, że „nasza kontrola i restrykcyjne środki zadały silny cios prestiżowi Amerykanów i Brytyjczyków w Niemczech” oraz że Amerykanie „przyznali”, iż pomysł transportu lotniczego byłby zbyt kosztowny.

9 kwietnia sowieccy urzędnicy zażądali wycofania amerykańskiego personelu wojskowego utrzymującego sprzęt komunikacyjny w strefie wschodniej, uniemożliwiając tym samym wykorzystanie radiolatarni nawigacyjnych do wyznaczania tras lotniczych. 20 kwietnia Sowieci zażądali, aby wszystkie barki uzyskały zezwolenie przed wejściem do strefy radzieckiej.

Przeczytaj także: biografie-pl – Audrey Hepburn

Kryzys walutowy

Stworzenie stabilnych gospodarczo Niemiec Zachodnich wymagało zreformowania niestabilnej waluty niemieckiej Reichsmark, wprowadzonej po inflacji w latach 20-tych. Sowieci kontynuowali osłabianie marki Rzeszy, która przeszła poważną inflację w czasie wojny, poprzez nadmierny druk, co spowodowało, że wielu Niemców używało papierosów jako faktycznej waluty lub do wymiany. Sowieci sprzeciwiali się zachodnim planom reformy. Zinterpretowali oni nową walutę jako nieuzasadnioną, jednostronną decyzję i odpowiedzieli odcięciem wszystkich połączeń lądowych między Berlinem Zachodnim a Niemcami Zachodnimi. Sowieci uważali, że jedyną walutą, która powinna być dopuszczona do obiegu, jest waluta emitowana przez nich samych.

Przewidując wprowadzenie nowej waluty przez inne kraje w strefach nieradzieckich, Związek Radziecki w maju 1948 roku nakazał swoim wojskowym wprowadzenie własnej nowej waluty i zezwolenie na używanie tylko waluty radzieckiej w ich sektorze Berlina, jeśli inne kraje wprowadzą tam inną walutę. 18 czerwca Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Francja ogłosiły, że 21 czerwca zostanie wprowadzona marka niemiecka, ale Sowieci odmówili zgody na używanie jej jako prawnego środka płatniczego w Berlinie. Alianci przetransportowali już do miasta 250 000 000 marek niemieckich i szybko stały się one standardową walutą we wszystkich czterech sektorach. Wbrew woli Sowietów nowa waluta, wraz ze wspierającym ją planem Marshalla, zdawała się mieć potencjał do ożywienia Niemiec. Stalin chciał zmusić narody zachodnie do opuszczenia Berlina.

Przeczytaj także: biografie-pl – Rainier III Grimaldi

Początek blokady

Dzień po ogłoszeniu 18 czerwca 1948 r. nowej marki niemieckiej, sowieccy strażnicy wstrzymali wszystkie pociągi pasażerskie i ruch na autostradzie do Berlina, opóźnili transporty zachodnich i niemieckich towarów i zażądali, aby każdy transport wodny uzyskał specjalne sowieckie pozwolenie. 21 czerwca, w dniu wprowadzenia marki niemieckiej, sowieckie wojsko zatrzymało pociąg z zaopatrzeniem dla wojska amerykańskiego do Berlina i odesłało go z powrotem do zachodnich Niemiec. 22 czerwca Sowieci ogłosili, że wprowadzą w swojej strefie nową walutę.

Tego samego dnia sowiecki przedstawiciel oznajmił trzem pozostałym mocarstwom okupacyjnym, że „ostrzegamy zarówno Was, jak i ludność Berlina, że zastosujemy sankcje gospodarcze i administracyjne, które doprowadzą do tego, że w Berlinie będzie obowiązywać wyłącznie waluta sowieckiej strefy okupacyjnej”. Sowieci rozpoczęli zmasowaną kampanię propagandową potępiającą Wielką Brytanię, Stany Zjednoczone i Francję przez radio, prasę i głośniki. Sowieci przeprowadzili dobrze rozreklamowane manewry wojskowe tuż za miastem. Pogłoski o możliwej okupacji przez wojska radzieckie szybko się rozeszły. Niemieccy komuniści demonstrowali, wszczynali zamieszki i atakowali prozachodnich przywódców niemieckich uczestniczących w spotkaniach rządu miejskiego w sektorze sowieckim.

24 czerwca Sowieci zerwali połączenia lądowe i wodne pomiędzy strefami nie należącymi do ZSRR a Berlinem. Tego samego dnia wstrzymali także ruch kolejowy i barkowy do i z Berlina. W odpowiedzi Zachód wprowadził kontr-blokadę, zatrzymując cały ruch kolejowy do Niemiec Wschodnich ze stref brytyjskiej i amerykańskiej. W ciągu następnych miesięcy ta kontrblokada miała niszczący wpływ na Niemcy Wschodnie, ponieważ wstrzymanie transportu węgla i stali poważnie utrudniło rozwój przemysłu w strefie radzieckiej. W dniu 25 czerwca Sowieci wstrzymali dostawy żywności dla ludności cywilnej w nieradzieckich dzielnicach Berlina. Zezwolono na ruch samochodowy z Berlina do zachodnich stref, ale wymagało to 23-kilometrowego (14 mil) objazdu do przeprawy promowej z powodu rzekomych „napraw” mostu. Odcięto również prąd, na którym polegał Berlin, wykorzystując swoją kontrolę nad elektrowniami w strefie radzieckiej.

Ruch naziemny z nieradzieckich stref do Berlina został zablokowany, pozostawiając otwarte jedynie korytarze powietrzne. Sowieci odrzucili argumenty, że prawa okupacyjne w nieradzieckich sektorach Berlina oraz korzystanie ze szlaków zaopatrzeniowych przez poprzednie trzy lata dawały Wielkiej Brytanii, Francji i Stanom Zjednoczonym prawne roszczenie do korzystania z autostrad, tuneli, linii kolejowych i kanałów. Licząc na dobrą wolę Związku Radzieckiego po wojnie, Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone nigdy nie wynegocjowały z Sowietami porozumienia, które gwarantowałoby te lądowe prawa dostępu do Berlina przez strefę radziecką.

W tym czasie Berlin Zachodni miał zapasy żywności na 36 dni i węgla na 45 dni. Pod względem militarnym Amerykanie i Brytyjczycy mieli znaczną przewagę liczebną z powodu powojennej redukcji swoich armii. Stany Zjednoczone, podobnie jak inne kraje zachodnie, rozwiązały większość swoich wojsk i były w dużej mierze podrzędne na teatrze europejskim. Do lutego 1948 roku cała armia Stanów Zjednoczonych została zredukowana do 552 000 ludzi. Siły wojskowe w zachodnich sektorach Berlina liczyły tylko 8.973 Amerykanów, 7.606 Brytyjczyków i 6.100 Francuzów. Z 98.000 amerykańskich żołnierzy w Niemczech Zachodnich w marcu 1948 roku tylko 31.000 stanowiło siły bojowe, a tylko jedna dywizja rezerwowa była natychmiast dostępna w Stanach Zjednoczonych. Sowieckie siły wojskowe w sektorze radzieckim otaczającym Berlin liczyły 1,5 miliona żołnierzy. Dwa pułki amerykańskie w Berlinie mogły stawić niewielki opór przeciwko sowieckiemu atakowi. Ze względu na tę nierównowagę, amerykańskie plany wojenne opierały się na użyciu setek bomb atomowych, ale w połowie 1948 roku istniało tylko około 50 bomb „Fat Man”, jedynej wersji dostępnej dla wojska amerykańskiego. W marcu 1948 roku dostępnych było tylko 35 bombowców Boeing B-29 Superfortress „Silverplate” z napędem atomowym – nieco ponad połowa z 65 samolotów B-29 o specyfikacji Silverplate zbudowanych do końca 1947 roku – oraz kilka wyszkolonych załóg lotniczych i montażowych. Trzy grupy B-29 przybyły do Europy w lipcu i sierpniu 1948 roku. Pomimo chęci zasygnalizowania Zachodowi możliwości odwetu przy użyciu broni jądrowej w razie potrzeby, Sowieci prawdopodobnie wiedzieli, że żaden z bombowców nie jest zdolny do przenoszenia ładunków atomowych. Pierwsze bombowce Silverplate dotarły do Europy dopiero pod koniec kryzysu, w kwietniu 1949 roku.

Generał Lucius D. Clay, dowodzący amerykańską strefą okupacyjną w Niemczech, w depeszy do Waszyngtonu z 13 czerwca 1948 roku podsumował powody, dla których nie wycofano się:

Nie ma praktycznej możliwości utrzymania naszej pozycji w Berlinie i nie może być ona oceniana na tej podstawie… Jesteśmy przekonani, że nasze pozostanie w Berlinie jest niezbędne dla naszego prestiżu w Niemczech i w Europie. Czy to na dobre, czy na złe, stał się on symbolem amerykańskich zamiarów.

Wierząc, że Wielka Brytania, Francja i Stany Zjednoczone nie mają innego wyjścia, jak tylko się zgodzić, sowiecka administracja wojskowa w Niemczech świętowała rozpoczęcie blokady. Generał Clay uważał, że Sowieci blefują w sprawie Berlina, ponieważ nie chcieliby być postrzegani jako rozpoczynający trzecią wojnę światową. Uważał, że Stalin nie chce wojny, a działania sowieckie miały na celu wywarcie militarnego i politycznego nacisku na Zachód, aby uzyskać ustępstwa, licząc na rozwagę i niechęć Zachodu do wywołania wojny. Dowódca Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie (USAFE) generał Curtis LeMay podobno opowiadał się za agresywną odpowiedzią na blokadę, w ramach której jego B-29 z eskortą myśliwców zbliżyłyby się do radzieckich baz lotniczych, podczas gdy wojska lądowe próbowałyby dotrzeć do Berlina; Waszyngton zawetował ten plan.

Przeczytaj także: biografie-pl – Neron

Decyzja o transporcie lotniczym

O ile drogi naziemne nie były nigdy negocjowane, o tyle w przypadku dróg powietrznych było inaczej. 30 listopada 1945 roku uzgodniono na piśmie, że będą istniały trzy korytarze powietrzne o szerokości 20 mil, zapewniające swobodny dostęp do Berlina. Ponadto, w przeciwieństwie do sił czołgów i ciężarówek, Sowieci nie mogli twierdzić, że samoloty towarowe stanowią zagrożenie militarne.

Wariant transportu lotniczego zależał w decydującym stopniu od skali i skuteczności. Jeśli nie udałoby się sprowadzić zaopatrzenia wystarczająco szybko, potrzebna byłaby pomoc sowiecka, aby zapobiec śmierci głodowej. Clayowi polecono, by zasięgnął rady u generała LeMaya i sprawdził, czy transport lotniczy jest możliwy. Początkowo zaskoczony zapytaniem, które brzmiało: „Czy możecie przewieźć węgiel?”, LeMay odpowiedział: „Możemy przewieźć wszystko”.

Kiedy amerykańskie siły konsultowały się z brytyjskimi Królewskimi Siłami Powietrznymi w sprawie ewentualnego wspólnego transportu powietrznego, dowiedziały się, że RAF już prowadzi transport powietrzny wspierający brytyjskie wojska w Berlinie. Odpowiednik generała Claya, generał Sir Brian Robertson, był gotowy z konkretnymi liczbami. Podczas operacji Little Lift w kwietniu 1948 roku brytyjski komandor lotnictwa Reginald Waite obliczył zasoby potrzebne do wsparcia całego miasta.

Amerykański rząd wojskowy, opierając się na minimalnej dziennej racji żywieniowej wynoszącej 1.990 kilokalorii (lipiec 1948), ustalił całkowite dzienne zapotrzebowanie na 646 ton mąki i pszenicy, 125 ton płatków zbożowych, 64 tony tłuszczu, 109 ton mięsa i ryb, 180 ton suszonych ziemniaków, 180 ton cukru, 11 ton kawy, 19 ton mleka w proszku, 5 ton mleka pełnego dla dzieci, 3 tony świeżych drożdży do pieczenia, 144 tony suszonych warzyw, 38 ton soli i 10 ton sera. W sumie do utrzymania ponad dwumilionowej populacji Berlina potrzeba było 1534 ton dziennie. Dodatkowo do ogrzewania i zasilania potrzebowano dziennie 3.475 ton węgla, oleju napędowego i benzyny.

Przewiezienie tego wszystkiego nie byłoby łatwe. Powojenna demobilizacja pozostawiła siłom USA w Europie tylko dwie grupy transportowców C-47 Skytrain (wojskowa wersja Douglasa DC-3, nazywanego przez Brytyjczyków „Dakotą”), nominalnie 96 samolotów, z których każdy mógł przewieźć około 3,5 tony ładunku. LeMay uważał, że „przy pełnym wysiłku”, czyli 100 lotach w obie strony dziennie, będą one w stanie przewieźć około 300 ton zaopatrzenia dziennie. RAF był nieco lepiej przygotowany, gdyż przerzucił już część samolotów w rejon Niemiec i spodziewał się, że będzie w stanie dostarczyć około 400 ton dziennie.

Nie było to prawie wystarczająco dużo, aby przenieść 5000 ton dziennie, które byłyby potrzebne, ale liczba ta mogła zostać zwiększona w miarę napływu nowych samolotów z Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Francji. RAF miał szybko zwiększyć swoją liczebność. Dzięki temu flota RAF-u liczyła około 150 Dakotów i 40 większych Avro Yorków o ładowności 10 ton.

Przy takiej flocie brytyjski wkład miał w krótkim okresie wzrosnąć do 750 ton dziennie, jednak kosztem zawieszenia całego ruchu lotniczego z wyjątkiem airlift do Berlina i Warszawy. W przypadku dłuższej operacji USA musiałyby jak najszybciej dodać dodatkowe samoloty, które musiałyby być jak największe, a jednocześnie zdolne do dolotu do lotnisk w Berlinie. Tylko jeden typ samolotów był odpowiedni, czterosilnikowy C-54 Skymaster i jego odpowiednik w marynarce wojennej USA, R5D, których armia USA posiadała około 565, z czego 268 Skymasterów Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej w MATS, 168 w grupach lotniskowców i 80 R5D Marynarki Wojennej w różnych dowództwach. Planiści obliczyli, że łącznie z C-54 już zamówionymi do Niemiec i czerpiąc z tych latających na cywilnych lotniskowcach, 447 Skymasterów mogłoby być dostępnych w „ekstremalnej sytuacji awaryjnej”.

Biorąc pod uwagę ocenę wykonalności dokonaną przez Brytyjczyków, transport powietrzny wydawał się być najlepszym rozwiązaniem. Pozostał jeden problem – ludność Berlina. Clay wezwał Ernsta Reutera, burmistrza-elekta Berlina, któremu towarzyszył jego pomocnik, Willy Brandt. Clay powiedział Reuterowi:

Słuchaj, jestem gotów spróbować desantu powietrznego. Nie mogę zagwarantować, że to się uda. Jestem pewien, że nawet w najlepszym wypadku ludziom będzie zimno i będą głodni. A jeśli mieszkańcy Berlina tego nie wytrzymają, to się nie uda. I nie chcę się w to angażować, jeśli nie będę miał pańskiego zapewnienia, że ludzie będą to mocno popierać.

Reuter, choć sceptyczny, zapewnił Claya, że Berlin poniesie wszelkie konieczne ofiary, a berlińczycy poprą jego działania.

Generał Albert Wedemeyer, Szef Planów i Operacji Armii USA, przebywał w Europie na inspekcji, kiedy wybuchł kryzys. Był on dowódcą amerykańskiego teatru Chiny Birma Indie w latach 1944-45 i posiadał szczegółową wiedzę na temat największego w historii amerykańskiego transportu powietrznego – amerykańskiego transportu powietrznego z Indii przez garb Himalajów do Chin w czasie II wojny światowej. Jego poparcie dla opcji transportu powietrznego dało jej duży impuls. Brytyjczycy i Amerykanie zgodzili się na bezzwłoczne rozpoczęcie wspólnej operacji; akcja amerykańska została nazwana „Operation Vittles”, a brytyjska „Operation Plainfare”. Australijski wkład w transport lotniczy, rozpoczęty we wrześniu 1948 roku, został nazwany „Operation Pelican”.

Brytyjczycy poprosili Kanadę o dostarczenie samolotów i załóg. Kanada odmówiła, głównie z tego powodu, że operacja groziła wojną, a Kanada nie była konsultowana.

Przeczytaj także: wazne_wydarzenia – Wielki skok naprzód

W dniu 24 czerwca 1948 LeMay mianował generała brygady Josepha Smitha, komendanta USAFE w Camp Lindsey, tymczasowym dowódcą sił powietrznych. Smith był szefem sztabu w dowództwie B-29 LeMaya w Indiach podczas II Wojny Światowej i nie miał żadnego doświadczenia w zakresie transportu powietrznego. 25 czerwca 1948 roku Clay wydał rozkaz rozpoczęcia operacji „Vittles”. Następnego dnia 32 samoloty C-47 wystartowały do Berlina, wioząc 80 ton ładunku, w tym mleko, mąkę i lekarstwa. Pierwsze brytyjskie samoloty poleciały 28 czerwca. W tym czasie spodziewano się, że transport lotniczy potrwa trzy tygodnie.

W dniu 27 czerwca Clay przesłał do Williama Drapera depeszę z oceną aktualnej sytuacji:

Zorganizowałem już maksymalny transport powietrzny, który rozpocznie się w poniedziałek. Do trwałego wysiłku możemy użyć siedemdziesięciu Dakotów. Liczba, którą mogą udostępnić Brytyjczycy, nie jest jeszcze znana, chociaż generał Robertson ma pewne wątpliwości co do ich zdolności do udostępnienia tej liczby. Nasze dwa berlińskie lotniska mogą obsłużyć około pięćdziesięciu dodatkowych samolotów dziennie. Musiałyby to być C-47, C-54 lub samoloty o podobnej charakterystyce lądowania, gdyż nasze lotniska nie mogą przyjmować większych samolotów. LeMay nalega na wysłanie dwóch grup C-54. Dzięki temu transportowi lotniczemu powinniśmy być w stanie przywieźć 600 lub 700 ton dziennie. Podczas gdy w normalnej żywności potrzeba 2000 ton dziennie, 600 ton dziennie (przy maksymalnym wykorzystaniu suszonej żywności) znacznie podniesie morale Niemców i bez wątpienia poważnie zakłóci sowiecką blokadę. Aby to osiągnąć, musimy pilnie otrzymać około 50 dodatkowych samolotów transportowych, które powinny przybyć do Niemiec w możliwie najszybszym terminie, a każdy dzień opóźnienia oczywiście zmniejszy naszą zdolność do utrzymania pozycji w Berlinie. Potrzebne będą załogi, aby umożliwić maksymalne wykorzystanie tych samolotów.

Do 1 lipca system zaczynał działać. Zaczęły napływać coraz większe ilości samolotów C-54, a baza lotnicza Rhein-Main stała się wyłącznie węzłem C-54, podczas gdy Wiesbaden zachowała mieszankę C-54 i C-47. Samoloty leciały na północny wschód przez amerykański korytarz powietrzny na lotnisko Tempelhof, a następnie wracały na zachód, lecąc dalej przez brytyjski korytarz powietrzny. Po dotarciu do strefy brytyjskiej zawróciły na południe, by wrócić do swoich baz.

Brytyjczycy stosowali podobny system, lecąc na południowy wschód z kilku lotnisk w rejonie Hamburga przez drugi korytarz do RAF Gatow w sektorze brytyjskim, a następnie wracając środkowym korytarzem, zawracając do domu lub lądując w Hanowerze. Jednak w przeciwieństwie do Amerykanów, Brytyjczycy również wykonywali niektóre loty okrężne, korzystając z południowo-wschodniego korytarza. Aby zaoszczędzić czas, wiele lotów nie lądowało w Berlinie, zamiast tego zrzucając z powietrza na lotniska materiały, takie jak węgiel. W dniu 6 lipca do Yorków i Dakotów dołączyły łodzie latające Short Sunderland. Lecąc z Finkenwerder nad Łabą koło Hamburga do rzeki Haweli koło Gatow, ich odporne na korozję kadłuby nadawały się do szczególnego zadania dostarczenia do miasta proszku do pieczenia i innych soli. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne również wniosły swój wkład w brytyjskie działania.

Obsadzenie dużej liczby lotów do Berlina samolotami o bardzo zróżnicowanych charakterystykach wymagało ścisłej koordynacji. Smith i jego personel opracowali skomplikowany harmonogram lotów zwany „systemem blokowym”: trzy ośmiogodzinne zmiany sekcji C-54 do Berlina, po których następowała sekcja C-47. Samoloty miały startować co cztery minuty, lecąc o 1000 stóp (300 m) wyżej niż lot przed nimi. Ten schemat zaczynał się na wysokości 5.000 stóp (1.500 m) i był powtarzany pięciokrotnie. Ten system ustawiania samolotów w stosy został później nazwany „drabiną”.

W pierwszym tygodniu transport lotniczy wynosił średnio tylko 90 ton dziennie, ale w drugim tygodniu osiągnął 1000 ton. Prawdopodobnie wystarczyłoby to, gdyby akcja trwała tylko kilka tygodni, jak początkowo sądzono. Komunistyczna prasa w Berlinie Wschodnim wyśmiewała ten projekt. Szyderczo określała go jako „daremne próby Amerykanów zachowania twarzy i utrzymania swojej niemożliwej do obrony pozycji w Berlinie”.

Pomimo podniecenia wywołanego przez efektowną reklamę wychwalającą pracę (i przepracowanie) załóg i codzienne zwiększanie poziomu tonażu, transport lotniczy nie był bliski wykorzystania swoich możliwości, ponieważ USAFE była organizacją taktyczną nie posiadającą żadnej ekspertyzy w zakresie transportu lotniczego. Konserwacja była ledwie wystarczająca, załogi nie były efektywnie wykorzystywane, transporty stały bezczynnie i nieużywane, niezbędna dokumentacja była skąpa, a doraźne załogi lotnicze składające się z szukających rozgłosu pracowników biurowych zakłócały biznesową atmosferę. Zostało to dostrzeżone przez Radę Bezpieczeństwa Narodowego Stanów Zjednoczonych na spotkaniu z Clayem 22 lipca 1948 roku, kiedy stało się jasne, że konieczny jest długoterminowy transport lotniczy. Wedemeyer natychmiast polecił, aby operacją dowodził zastępca dowódcy ds. operacyjnych Wojskowej Służby Transportu Lotniczego (MATS), gen. dyw. William H. Tunner. Kiedy Wedemeyer był dowódcą sił amerykańskich w Chinach w czasie II wojny światowej, Tunner, jako dowódca Oddziału Indie-Chiny Dowództwa Transportu Lotniczego, zreorganizował transport lotniczy Garbus między Indiami a Chinami, podwajając tonaż i liczbę godzin lotu. Szef sztabu USAF Hoyt S. Vandenberg poparł tę rekomendację.

Przeczytaj także: wazne_wydarzenia – Powstanie węgierskie 1956

Czarny Piątek

W dniu 28 lipca 1948 r. Tunner przybył do Wiesbaden, aby przejąć kontrolę nad operacją. Dokonał reorganizacji całej operacji transportu powietrznego, osiągając porozumienie z LeMayem w sprawie utworzenia Combined Air Lift Task Force (CALTF), która miała kontrolować z centralnego miejsca zarówno operacje transportu USAFE jak i RAF-u. Porozumienie to weszło w życie w połowie października 1948 roku. MATS natychmiast wysłał osiem eskadr C-54s-72 do Wiesbaden i Bazy Lotniczej Rhein-Main, aby wzmocnić 54 już działające, pierwszą do 30 lipca, a pozostałe do połowy sierpnia, a dwie trzecie wszystkich załóg C-54 z całego świata zaczęło przenosić się do Niemiec, aby na jeden samolot przypadały trzy załogi.

Dwa tygodnie po przylocie, 13 sierpnia, Tunner postanowił polecieć do Berlina, aby wręczyć nagrodę por. Paulowi O. Lykinsowi, pilotowi transportu lotniczego, który do tej pory wykonał najwięcej lotów do Berlina, co było symbolem całego dotychczasowego wysiłku. Zachmurzenie nad Berlinem spadło do wysokości budynków, a ulewne deszcze sprawiły, że widoczność radarowa była słaba. C-54 rozbił się i spłonął na końcu pasa startowego, a drugiemu lądującemu za nim samolotowi pękły opony przy próbie ominięcia go. Trzeci transportowiec zapętlił się po omyłkowym lądowaniu na pasie w budowie. Zgodnie z obowiązującymi wówczas standardowymi procedurami, wszystkie przylatujące transporty, w tym transport Tunnera, przylatujące co trzy minuty, były układane nad Berlinem przez kontrolę ruchu lotniczego na wysokości od 3000 stóp (910 m) do 12000 stóp (3700 m) przy złej pogodzie, co stwarzało ekstremalne ryzyko kolizji w powietrzu. Nowo wyładowane samoloty nie otrzymały pozwolenia na start, aby uniknąć takiej możliwości i stworzyły zapas na ziemi. Chociaż nikt nie zginął, Tunner był zakłopotany faktem, że wieża kontrolna na Tempelhof straciła kontrolę nad sytuacją, podczas gdy dowódca transportu lotniczego krążył nad głową. Tunner przekazał przez radio, że wszystkie spiętrzone samoloty oprócz jego mają być natychmiast odesłane do domu. Stało się to znane jako „Czarny Piątek”, a Tunner osobiście zauważył, że to właśnie od tej daty zależał sukces transportu lotniczego.

W wyniku „Czarnego Piątku” Tunner wprowadził szereg nowych zasad: przepisy wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) miały obowiązywać przez cały czas, niezależnie od faktycznej widoczności, a każdy samolot miał mieć tylko jedną szansę na wylądowanie w Berlinie, a w przypadku nieudanego podejścia do lądowania miał wracać do bazy lotniczej, gdzie był ponownie wpasowywany w strumień lotów. Stacking został całkowicie wyeliminowany. Przy podejściach na wprost planiści stwierdzili, że w czasie, który był potrzebny do rozłożenia i wylądowania dziewięciu samolotów, można było wylądować 30 samolotów, które przywiozły 300 ton. Natychmiast spadła liczba wypadków i opóźnień. Tunner zdecydował się, podobnie jak podczas operacji „Garbus”, zastąpić C-47 samolotami C-54 lub większymi, gdy zdano sobie sprawę, że rozładunek 3,5-tonowego C-47 trwa tak samo długo jak 10-tonowego C-54. Jedną z przyczyn tego stanu rzeczy była pochylona podłoga ładunkowa „taildragger” C-47, która utrudniała załadunek ciężarówek. Pokład ładunkowy C-54 z przekładnią trójkołową był równy, dzięki czemu ciężarówka mogła się do niego cofnąć i szybko wyładować ładunek. Zmiana weszła w pełni w życie 28 września 1948 roku.

Po tym, jak podczas swojej pierwszej wizyty kontrolnej w Berlinie 31 lipca Tunner zauważył, że załogi samolotów wracają do swoich samolotów z poczęstunkiem w terminalu z dużym opóźnieniem, zabronił załogom opuszczania samolotów w Berlinie z jakiegokolwiek powodu. Zamiast tego wyposażył jeepy w mobilne bary z przekąskami, które rozdawały załogom przekąski przy samolotach podczas ich rozładunku. Pilot samolotu transportowego Gail Halvorsen zauważyła później: „umieścił w tym barze kilka pięknych niemieckich Fräulein. Wiedziały, że nie możemy się z nimi umawiać, nie mieliśmy czasu. Były więc bardzo przyjazne.” Oficerowie operacyjni przekazywali pilotom karty odpraw i inne informacje, podczas gdy oni jedli. Dzięki temu, że rozładunek rozpoczynał się zaraz po wyłączeniu silników na rampie, czas oczekiwania na start powrotny do Rhein-Main lub Wiesbaden skracał się do trzydziestu minut.

Aby zmaksymalizować wykorzystanie ograniczonej liczby samolotów, Tunner zmienił „drabinkę” do trzech minut i 500 stóp (150 m) separacji, zwiększając ją z 4 000 stóp (1 200 m) do 6 000 stóp (1 800 m). Konserwacja, a w szczególności przestrzeganie przeglądów 25-, 200- i 1000-godzinnych, stała się najwyższym priorytetem i jeszcze bardziej zmaksymalizowała wykorzystanie. Tunner skrócił również czas bloków do sześciu godzin, aby wcisnąć kolejną zmianę, a celem dziennym stało się 1 440 (liczba minut w ciągu doby) lądowań w Berlinie. Jego celem, ilustrującym jego podstawową filozofię biznesu lotniczego, było stworzenie „taśmociągu”, który mógłby być przyspieszany lub spowalniany w zależności od sytuacji. Najskuteczniejszym środkiem podjętym przez Tunnera, który początkowo był najbardziej oporny, dopóki nie wykazał swojej skuteczności, było stworzenie jednego punktu kontrolnego w CALTF, który kontrolowałby wszystkie ruchy lotnicze do Berlina, a nie jak do tej pory każde siły powietrzne na własną rękę.

Problem braku siły roboczej rozwiązali sami berlińczycy. Załogi rozładowujące i naprawiające samoloty na berlińskich lotniskach składały się prawie w całości z miejscowych cywilów, którzy w zamian otrzymywali dodatkowe racje żywnościowe. Wraz ze wzrostem doświadczenia załóg, czas rozładunku stale się skracał. Rekord ustanowiony dla rozładunku całego 10-tonowego ładunku węgla z C-54 w dziesięć minut został później pobity, gdy dwunastoosobowa załoga rozładowała tę samą ilość w pięć minut i 45 sekund.

Przeczytaj także: biografie-pl – Marek Agrypa

„Operation Little Vittles”

Gail Halvorsen, jeden z wielu pilotów Airlift, postanowił wykorzystać swój wolny czas, aby polecieć do Berlina i nakręcić filmy ręczną kamerą. Przyleciał na lotnisko Tempelhof 17 lipca 1948 roku jednym z samolotów C-54 i podszedł do tłumu dzieci, które zgromadziły się na końcu pasa startowego, aby obserwować samolot. Przedstawił się, a dzieci zaczęły zadawać mu pytania na temat samolotów i ich lotów. W geście dobrej woli rozdał im swoje jedyne dwa batoniki gumy Wrigley”s Doublemint. Dzieci szybko podzieliły się kawałkami, jak tylko mogły, podając nawet opakowanie, aby inni mogli je powąchać. Był pod takim wrażeniem ich wdzięczności i tego, że nie walczyły o nie, że obiecał, że następnym razem, gdy wróci, podrzuci im więcej. Zanim je zostawił, jedno z dzieci zapytało go, skąd będą wiedzieć, że to on nadleciał. Odpowiedziało: „Będę machał skrzydłami”.

Następnego dnia, podczas podejścia do Berlina, rozkołysał samolot i zrzucił na spadochronie chusteczkowym kilka tabliczek czekolady dla dzieci czekających na dole. Każdego następnego dnia liczba dzieci wzrastała, a on sam dokonał jeszcze kilku zrzutów. Wkrótce w bazie operacyjnej pojawił się stos poczty zaadresowanej do „Wujka Wiggly Wings”, „Czekoladowego Wujka” i „Czekoladowego Lotnika”. Jego dowódca był zdenerwowany, gdy ta historia pojawiła się w wiadomościach, ale gdy Tunner usłyszał o tym, zaaprobował gest i natychmiast rozszerzył go na „Operation Little Vittles”. W akcji wzięli udział inni piloci, a gdy wieść o niej dotarła do USA, dzieci w całym kraju przysłały swoje własne słodycze, aby pomóc. Wkrótce do akcji przyłączyli się także najwięksi producenci słodyczy. Ostatecznie na Berlin zrzucono ponad trzy tony cukierków, a „operacja” stała się wielkim sukcesem propagandowym. Niemieckie dzieci nazwały samoloty zrzucające cukierki „rodzynkowymi bombowcami”.

Sowieci mieli przewagę w konwencjonalnych siłach zbrojnych, ale byli pochłonięci odbudową swojej zniszczonej wojną gospodarki i społeczeństwa. Stany Zjednoczone miały silniejszą marynarkę i siły powietrzne, a także dysponowały bronią jądrową. Żadna ze stron nie chciała wojny; Sowieci nie zakłócali transportu lotniczego.

Przeczytaj także: wazne_wydarzenia – Pokój w Campo Formio

Reakcja wstępna

W miarę jak rosło tempo akcji ratunkowej, stało się jasne, że mocarstwa zachodnie mogą dokonać rzeczy niemożliwej: zaopatrywać w nieskończoność całe miasto wyłącznie drogą powietrzną. W odpowiedzi, od 1 sierpnia 1948 r. Sowieci oferowali darmową żywność każdemu, kto przekroczył granicę Berlina Wschodniego i zarejestrował tam swoje kartki żywnościowe. Do 4 sierpnia 1948 r. kartki otrzymało prawie 22 tys. berlińczyków. W 1949 r. ponad 100 tys. mieszkańców Berlina Zachodniego otrzymywało radzieckie zaopatrzenie w Berlinie Wschodnim. 20 sierpnia 1948 roku brytyjskie siły okupacyjne zablokowały drutem kolczastym Potsdamer Platz, aby uniemożliwić mieszkańcom dostęp do sowieckich dostaw. 30 marca 1949 r. Amerykanie przeprowadzili czystkę w policji Berlina Zachodniego, zwalniając wszystkich tych, którzy otrzymywali żywność w sektorze sowieckim. Niektórzy mieszkańcy Berlina Zachodniego odrzucili sowieckie oferty żywnościowe.

Przez cały czas trwania transportu lotniczego radzieccy i niemieccy komuniści poddawali znękanych mieszkańców Berlina Zachodniego nieustannej wojnie psychologicznej. W audycjach radiowych nieustannie głosili, że cały Berlin znajduje się pod władzą sowiecką i przewidywali rychłe opuszczenie miasta przez zachodnich okupantów. Sowieci nękali również członków demokratycznie wybranej administracji miejskiej, która musiała prowadzić swoje sprawy w ratuszu znajdującym się w sektorze sowieckim.

W pierwszych miesiącach transportu lotniczego Sowieci stosowali różne metody nękania samolotów alianckich. Należało do nich buczenie przez sowieckie samoloty, utrudnianie skoków spadochronowych w korytarzach oraz świecenie reflektorami w celu oślepiania pilotów w nocy. Chociaż USAFE odnotowało 733 oddzielne zdarzenia nękające, w tym ostrzał z flaku, ogień powietrze-powietrze, rakiety, bombardowania i eksplozje, obecnie uważa się to za przesadzone. Żaden z tych środków nie był skuteczny. Były pilot RAF Dakota Dick Arscott opisał jeden incydent „buczenia”. „Jaksy (radzieckie samoloty myśliwskie) przylatywały, buczały i przelatywały nad tobą na wysokości około dwudziestu stóp, co mogło być odstręczające. Pewnego dnia zostałem zaatakowany około trzech razy. Następnego dnia znów się zaczęło, a on podleciał dwa razy i miałem już tego trochę dość. Więc kiedy pojawił się po raz trzeci, skierowałem samolot w jego stronę i to był przypadek tchórzostwa, na szczęście to on stchórzył”.

Przeczytaj także: biografie-pl – Hermann Emil Fischer

Próba puczu komunistycznego w samorządzie miejskim

Jesienią 1948 roku niekomunistyczna większość w parlamencie miejskim Wielkiego Berlina nie mogła uczestniczyć w posiedzeniach w ratuszu w sektorze sowieckim. Parlament ten (Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin) został wybrany dwa lata wcześniej (20 października 1946 r.) na podstawie tymczasowej konstytucji Berlina. Podczas gdy kontrolowana przez SED policja biernie się temu przyglądała, kierowane przez komunistów tłumy wielokrotnie wdzierały się do Neues Stadthaus, tymczasowego ratusza (znajdującego się przy Parochialstraße, ponieważ wszystkie inne centralne budynki miejskie zostały zniszczone w czasie wojny), przerywały sesje parlamentu i fizycznie groziły jego niekomunistycznym członkom. Kreml zorganizował próbę puczu w celu przejęcia kontroli nad całym Berlinem poprzez przejęcie 6 września ratusza przez członków SED.

Trzy dni później radio RIAS wezwało berlińczyków do protestów przeciwko działaniom komunistów. 9 września 1948 roku pod Bramą Brandenburską, obok zrujnowanego Reichstagu w sektorze brytyjskim, zebrał się tłum 500 000 ludzi. Transport lotniczy jak dotąd funkcjonował, ale wielu mieszkańców Berlina Zachodniego obawiało się, że alianci w końcu go przerwą. Ernst Reuter, ówczesny radny miejski z ramienia SPD, wziął mikrofon i błagał o swoje miasto: „Wy, narody świata, wy, narody Ameryki, Anglii, Francji, spójrzcie na to miasto i uznajcie, że to miasto, ten naród, nie może zostać porzucony – nie może zostać porzucony!”.

Tłum ruszył w kierunku sektora zajętego przez Sowietów, ktoś wspiął się na górę i zerwał radziecką flagę powiewającą na szczycie Bramy Brandenburskiej. Sowiecka żandarmeria wojskowa (MP) szybko zareagowała, w wyniku czego jeden z niesfornego tłumu został zabity. Napięta sytuacja mogła doprowadzić do dalszej eskalacji i rozlewu krwi, ale interweniował brytyjski zastępca proboszcza, który odepchnął sowieckich żandarmów swoją pałką. Nigdy przed tym wydarzeniem tak wielu berlińczyków nie zgromadziło się w jednym miejscu. Oddźwięk na całym świecie był ogromny, zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, gdzie silne poczucie solidarności z berlińczykami wzmocniło powszechną determinację, by ich nie opuszczać.

7 grudnia nowy, de facto wyłącznie zachodnio-berliński parlament miejski wybrał nowe władze miejskie Berlina Zachodniego na czele z nadburmistrzem Reuterem, który już raz, na początku 1946 roku, został wybrany na nadburmistrza, ale radzieckie weto uniemożliwiło mu objęcie urzędu. W ten sposób w mieście podzielonym na wschodnią i zachodnią wersję swojego dawnego ja funkcjonowały dwa oddzielne rządy miejskie. Na wschodzie szybko wprowadzono komunistyczny system nadzorowany przez strażników domów, ulic i bloków.

Parlament Berlina Zachodniego uwzględnił faktyczny podział polityczny Berlina i zastąpił tymczasową konstytucję Berlina przez Verfassung von Berlin (konstytucję Berlina), przeznaczoną dla całego Berlina z mocą obowiązującą od 1 października 1950 r. i ograniczoną de facto tylko do zachodnich dzielnic, zmieniając również nazwy parlamentu miejskiego (z Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin na Abgeordnetenhaus von Berlin), rządu miejskiego (z Magistrat von Groß-Berlin na Senat Berlina) i szefa rządu (z Oberbürgermeister na Governing Mayor of Berlin).

Przeczytaj także: historia-pl – Kampania wrześniowa

Przygotowania do zimy

Chociaż początkowe szacunki mówiły, że do zaopatrzenia miasta potrzeba będzie około 4000 do 5000 ton dziennie, to szacunki te były dokonywane w kontekście letniej pogody, kiedy oczekiwano, że Airlift potrwa tylko kilka tygodni. Gdy operacja przeciągnęła się do jesieni, sytuacja uległa znacznej zmianie. Zapotrzebowanie na żywność pozostało na tym samym poziomie (około 1500 ton), ale zapotrzebowanie na dodatkowy węgiel do ogrzewania miasta drastycznie zwiększyło całkowitą ilość ładunku do przetransportowania o dodatkowe 6000 ton dziennie.

Aby utrzymać Airlift w tych warunkach, obecny system musiałby zostać znacznie rozbudowany. Samoloty były dostępne, a Brytyjczycy zaczęli dodawać swoje większe Handley Page Hastings w listopadzie, ale utrzymanie floty okazało się poważnym problemem. Tunner ponownie zwrócił się do Niemców, zatrudniając (obficie) byłe załogi naziemne Luftwaffe.

Kolejnym problemem był brak pasów startowych w Berlinie, na których można by było lądować: dwa na Tempelhof i jeden na Gatow – żaden z nich nie był zaprojektowany tak, by wytrzymać obciążenia, jakie nakładały na niego C-54. Wszystkie istniejące pasy startowe wymagały pracy setek robotników, którzy wbiegali na nie pomiędzy lądowaniami i wsypywali piasek w matę Marston Mat (przebite stalowe deski), aby zmiękczyć powierzchnię i pomóc deskom przetrwać. Ponieważ system ten nie mógł przetrwać zimy, od lipca do września 1948 r. na lotnisku Tempelhof zbudowano asfaltowy pas startowy o długości 6.000 stóp.

Pas był daleki od ideału, ponieważ podejście do lądowania odbywało się nad berlińskimi blokami mieszkalnymi, ale mimo to stanowił znaczącą poprawę możliwości lotniska. W związku z tym w okresie od września do października 1948 r. pas pomocniczy został zmodernizowany z nawierzchni Marston Matting na asfaltową. W tym samym okresie Brytyjczycy przeprowadzili podobną modernizację w Gatow, również dodając drugi pas startowy, ale z betonu.

W międzyczasie Francuskie Siły Powietrzne zaangażowały się w pierwszą wojnę w Indochinach, więc do wsparcia własnych wojsk mogły wystawić tylko kilka francuskich samolotów Junkers Ju 52 (znanych jako A.A.C. 1 Toucan), które były zbyt małe i powolne, aby mogły być pomocne. Francja zgodziła się jednak na budowę kompletnego, nowego i większego lotniska w swoim sektorze na brzegu jeziora Tegel. Francuscy inżynierowie wojskowi, kierując niemieckimi ekipami budowlanymi, zdołali ukończyć budowę w czasie poniżej 90 dni. Z powodu braku ciężkiego sprzętu, pierwszy pas startowy był budowany głównie ręcznie, przez tysiące robotników, którzy pracowali dzień i noc.

Do budowy drugiego pasa startowego na lotnisku Tegel potrzebny był ciężki sprzęt do wyrównania terenu, który był zbyt duży i ciężki, aby można go było przywieźć samolotem transportowym. Rozwiązaniem był demontaż dużych maszyn, a następnie ich ponowny montaż. Wykorzystując pięć największych amerykańskich samolotów transportowych C-82 Packet, można było przetransportować maszyny do Berlina Zachodniego. To nie tylko pomogło w budowie lotniska, ale także pokazało, że radziecka blokada nie mogła niczego zatrzymać w Berlinie. Lotnisko Tegel zostało później przekształcone w Port Lotniczy Berlin Tegel.

W celu poprawy kontroli ruchu lotniczego, która miała być krytyczna w miarę wzrostu liczby lotów, nowo opracowany system radaru podejścia kontrolowanego naziemnie (GCA) przyleciał do Europy i został zainstalowany na lotnisku Tempelhof, a drugi zestaw został zainstalowany w Fassberg w Strefie Brytyjskiej w Niemczech Zachodnich. Dzięki instalacji GCA zapewniono operacje transportu lotniczego w każdych warunkach pogodowych.

Żaden z tych wysiłków nie mógł zaradzić pogodzie, która stała się największym problemem. Listopad i grudzień 1948 roku okazały się najgorszymi miesiącami operacji transportu lotniczego. Jedna z najdłużej utrzymujących się mgieł, jakie kiedykolwiek wystąpiły w Berlinie, spowijała cały kontynent europejski przez wiele tygodni. Zbyt często samoloty wykonywały cały lot, a potem nie były w stanie wylądować w Berlinie. W dniu 20 listopada 1948 r. 42 samoloty odleciały do Berlina, ale tylko jeden wylądował. W pewnym momencie w mieście pozostały tylko tygodniowe zapasy węgla. W końcu jednak pogoda się poprawiła i w styczniu 1949 roku dostarczono ponad 171.000 ton, w lutym 152.000 ton, a w marcu 196.223 ton.

Przeczytaj także: biografie-pl – Edgar Degas

Parada Wielkanocna

Do kwietnia 1949 roku operacje transportu lotniczego przebiegały bez zakłóceń i Tunner chciał wstrząsnąć swoim dowództwem, aby zniechęcić do samozadowolenia. Wierzył w ducha współzawodnictwa pomiędzy jednostkami, a w połączeniu z ideą wielkiego wydarzenia, uważał, że zachęci to je do większego wysiłku. Postanowił, że w Niedzielę Wielkanocną transport lotniczy pobije wszelkie rekordy. Aby tego dokonać, potrzebna była maksymalna wydajność, dlatego też, aby uprościć obsługę ładunku, w powietrzu miał być transportowany tylko węgiel. Na potrzeby tego przedsięwzięcia zbudowano zapasy węgla i zmieniono harmonogramy przeglądów, tak aby do dyspozycji była maksymalna liczba samolotów.

Od południa 15 kwietnia do południa 16 kwietnia 1949 r. załogi pracowały przez całą dobę. Po zakończeniu akcji, w 1 383 lotach dostarczono 12 941 ton węgla, nie odnotowując ani jednego wypadku. Pożądanym efektem ubocznym tego przedsięwzięcia było ogólne ożywienie operacji, a tonaż wzrósł z 6 729 ton do 8 893 ton dziennie. W sumie w kwietniu transport lotniczy dostarczył 234.476 ton.

W dniu 21 kwietnia tonaż zaopatrzenia przywiezionego do miasta przewyższył ten, który wcześniej przywieziono koleją.

15 kwietnia 1949 r. radziecka agencja informacyjna TASS poinformowała o gotowości ZSRR do zniesienia blokady. Następnego dnia Departament Stanu USA oświadczył, że „droga do zakończenia blokady wydaje się jasna”. Wkrótce potem cztery mocarstwa rozpoczęły poważne negocjacje i doszło do ugody na warunkach zachodnich. 4 maja 1949 roku alianci ogłosili porozumienie o zakończeniu blokady w ciągu ośmiu dni.

Sowiecka blokada Berlina została zniesiona minutę po północy 12 maja 1949 roku. Brytyjski konwój natychmiast przejechał do Berlina, a pierwszy pociąg z Niemiec Zachodnich dotarł do Berlina o godzinie 5:32 rano. Jeszcze tego samego dnia ogromny tłum świętował zakończenie blokady. Generał Clay, którego odejście na emeryturę zostało ogłoszone przez prezydenta USA Trumana 3 maja 1949 roku, został powitany przez 11 000 amerykańskich żołnierzy i dziesiątki samolotów. Po powrocie do domu, Clay otrzymał paradę z taśmą klejącą w Nowym Jorku, został zaproszony do wygłoszenia przemówienia w Kongresie USA i uhonorowany medalem od prezydenta Trumana.

Mimo to loty zaopatrzeniowe do Berlina były kontynuowane przez pewien czas, aby stworzyć komfortową nadwyżkę, choć loty nocne, a następnie weekendowe mogły zostać wyeliminowane, gdy nadwyżka była wystarczająco duża. Do 24 lipca 1949 roku zgromadzono zapasy na trzy miesiące, co zapewniało wystarczającą ilość czasu na ponowne uruchomienie Airlift w razie potrzeby.

18 sierpnia 1949 r. Flt Lt Roy Mather DFC AFC i jego załoga w składzie Flt Lt Roy Lewis Stewart Hathaway AFC, Flt Lt Richardson i Royston William Marshall AFM z 206 dywizjonu, odlecieli do Wunstorfu po raz 404. podczas blokady, co stanowi rekordową liczbę lotów dla pilota jakiejkolwiek narodowości, zarówno cywilnego, jak i wojskowego.

Berlin Airlift oficjalnie zakończył się 30 września 1949 roku, po piętnastu miesiącach. W sumie USAF dostarczyły 1 783 573 tony, a RAF 541 937 ton, w sumie 2 326 406 ton, z czego prawie dwie trzecie stanowił węgiel, w 278 228 lotach do Berlina. Królewskie Australijskie Siły Powietrzne dostarczyły 7.968 ton ładunku i 6.964 pasażerów podczas 2.062 lotów. Samoloty C-47 i C-54 przeleciały w sumie ponad 92 000 000 mil (148 000 000 km), czyli prawie tyle, ile wynosi odległość Ziemi od Słońca. W szczytowym okresie Airlift co trzydzieści sekund jeden samolot docierał do Berlina Zachodniego.

Piloci pochodzili ze Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii, Australii, Kanady, Nowej Zelandii i Południowej Afryki.

W wyniku operacji zginęło łącznie 101 osób, w tym 40 Brytyjczyków i 31 Amerykanów. Jeden członek Królewskich Australijskich Sił Powietrznych zginął w katastrofie lotniczej w Lubece podczas służby w 27 Dywizjonie RAF. Podczas operacji rozbiło się 17 amerykańskich i 8 brytyjskich samolotów.

Koszt Airlift został podzielony między USA, Wielką Brytanię i Niemcy. Szacunkowe koszty wahały się od ok. 224 mln USD do ponad 500 mln USD (równowartość ok. 2,44 mld USD do 5,44 mld USD obecnie).

Operacyjną kontrolę nad trzema alianckimi korytarzami powietrznymi powierzono kontroli ruchu lotniczego BARTCC (Berlin Air Route Traffic Control Center) mieszczącej się na Tempelhof. Zezwolenia dyplomatyczne wydawała organizacja złożona z czterech mocarstw o nazwie Berlińskie Centrum Bezpieczeństwa Lotniczego, również zlokalizowana w sektorze amerykańskim.

Przeczytaj także: historia-pl – Bracia Wright

Kryzysy berlińskie 1946-1962

Miliony Niemców Wschodnich uciekło do Niemiec Zachodnich przez Niemcy Wschodnie, a Berlin stał się główną drogą ucieczki. Doprowadziło to do konfliktu o Berlin, który trwał co najmniej od 1946 r. do czasu wybudowania muru berlińskiego w 1961 r. Dwight D. Eisenhower został prezydentem USA w 1953 r., a Nikita Chruszczow został przywódcą Związku Radzieckiego w 1958 r. Chruszczow próbował naciskać na Eisenhowera w sprawie Berlina w latach 1958-59. Sowieci wycofali się, gdy determinacja Eisenhowera zdawała się dorównywać determinacji Trumana. Kiedy w 1961 r. Eisenhowera zastąpił Kennedy, Chruszczow spróbował ponownie, zasadniczo z tym samym skutkiem.

Przeczytaj także: bitwy – Bitwa u przylądka Artemizjon

Inne wydarzenia

Pod koniec lat 50-tych pasy startowe na położonym w centrum Berlina Zachodniego lotnisku Tempelhof stały się zbyt krótkie, aby pomieścić samoloty odrzutowe nowej generacji, w związku z czym Tegel stał się głównym portem lotniczym Berlina Zachodniego. W latach 70-tych i 80-tych Schönefeld posiadał własne przejścia dla zachodnich obywateli przez Mur Berliński i komunistyczne fortyfikacje.

Złamanie przez Sowiety poprzez blokadę porozumienia zawartego na londyńskiej konferencji 6 mocarstw oraz czechosłowacki zamach stanu w 1948 roku przekonały przywódców zachodnich, że muszą podjąć szybkie i zdecydowane działania w celu wzmocnienia części Niemiec nie okupowanych przez Sowiety.

Władze amerykańskie, brytyjskie i francuskie zgodziły się również na zastąpienie administracji wojskowej w swoich strefach okupacyjnych Wysokimi Komisarzami działającymi na zasadach statutu okupacyjnego trzech mocarstw. Blokada przyczyniła się również do zjednoczenia niemieckich polityków w tych strefach na rzecz utworzenia państwa zachodnioniemieckiego; niektórzy z nich obawiali się dotychczas sowieckiej opozycji. Blokada zwiększyła również wśród wielu Europejczyków przekonanie o zagrożeniu ze strony Sowietów, co przyczyniło się do wejścia do NATO Portugalii, Islandii, Włoch, Danii i Norwegii.

Animozje między Niemcami a aliantami zachodnimi – Wielką Brytanią, Francją i Stanami Zjednoczonymi – zostały znacznie złagodzone przez transport lotniczy, a dawni wrogowie uznali wspólne interesy, a mianowicie wolność i kapitalizm, wspólne wartości i wzajemny szacunek. Sowieci odmówili powrotu do Sojuszniczej Rady Kontroli w Berlinie, co uczyniło bezużyteczną czteropaństwową władzę okupacyjną ustanowioną na konferencji w Poczdamie. Twierdzi się, że wydarzenia związane z blokadą Berlina są dowodem na to, że alianci prowadzili swoje sprawy w sposób racjonalny, ponieważ chcieli uniknąć wojny.

Przeczytaj także: biografie-pl – Ebenezer Howard

Po zimnej wojnie

W 2007 r. do Tegel dołączył rozbudowany Międzynarodowy Port Lotniczy Berlin-Schönefeld w Brandenburgii. W wyniku rozbudowy tych dwóch lotnisk, w październiku 2008 r. zamknięto Tempelhof, a w Gatow powstało Muzeum Historii Wojskowości Bundeswehry – Lotnisko Berlin-Gatow oraz osiedle mieszkaniowe.

Przeczytaj także: historia-pl – Operacja kwantuńska

Stany Zjednoczone

W początkowym okresie Amerykanie używali swoich samolotów C-47 Skytrain lub ich cywilnych odpowiedników Douglas DC-3. Maszyny te mogły przewozić ładunek do 3,5 tony, ale zostały zastąpione przez C-54 Skymastery i Douglasy DC-4, które mogły przewozić do 10 ton i były szybsze. Łącznie było to 330 samolotów, co czyniło je najczęściej używanymi typami. Inne amerykańskie samoloty, takie jak pięć C-82 Packets i jeden YC-97A Stratofreighter 45-59595, o ładowności 20 ton – gigantycznej jak na tamte czasy – były używane sporadycznie.

Przeczytaj także: biografie-pl – Freddie Mercury

Brytyjczycy

Brytyjczycy używali bardzo różnorodnych typów samolotów. Wiele samolotów było albo byłymi bombowcami, albo cywilnymi wersjami bombowców. Wobec braku wystarczającej liczby transportowców, Brytyjczycy czarterowali wiele samolotów cywilnych. British European Airways (BEA) koordynowały wszystkie brytyjskie operacje samolotów cywilnych. Oprócz samej BEA, wśród uczestniczących linii lotniczych znalazły się British Overseas Airways Corporation (BOAC) oraz większość brytyjskich niezależnych linii lotniczych z tamtej epoki, np. Eagle Aviation, Silver City Airways, British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation, Airwork, Air Flight, Aquila Airways, Flight Refuelling Ltd (które wykorzystywały swoje tankowce Lancaster do dostarczania paliwa lotniczego), Skyways, Scottish Airlines oraz Ciro”s Aviation.

W sumie BEA była odpowiedzialna wobec RAF za kierowanie i obsługę 25 brytyjskich linii lotniczych biorących udział w „Operation Plainfare”. Brytyjczycy wykorzystywali również łodzie latające, szczególnie do transportu soli korozyjnej. Należały do nich cywilne samoloty obsługiwane przez Aquila Airways. Startowały one i lądowały na wodzie, a ich konstrukcja była odporna na korozję. W zimie, gdy lód pokrywał berlińskie rzeki i utrudniał użycie łodzi latających, Brytyjczycy wykorzystywali w ich miejsce inne samoloty.

Łącznie w Berlin Airlift wzięły udział 692 samoloty, z czego ponad 100 należało do operatorów cywilnych.

Wśród innych samolotów były Junkersy Ju 523m, które przez krótki czas były eksploatowane przez Francję.

Uwagi

Cytaty

Źródła

1. Berlin Blockade
2. Blokada Berlina