Wiek żagli

gigatos | 5 stycznia, 2023

Streszczenie

Historia morska opisuje wydarzenia związane z powstaniem i przebiegiem żeglugi. Żegluga odgrywała ważną rolę w rozwoju ludzkości. Umożliwił on dokonywanie zamorskich odkryć, handel oraz rozpowszechnianie idei i umiejętności. Był też środkiem do prowadzenia wojny.

W żegludze zachodniej można wyróżnić cztery okresy:

Historia żeglarstwa to historia ludzkiego bohaterstwa i męczeństwa, a izby tortur, w których ci, którzy przeciwstawili się bogom Przestrzeni i Czasu, musieli ponosić swoje kary, nazywano statkami. Hendrik Willem van Loon, (1934)

Przeczytaj także: biografie-pl – Jerzy V

Pierwsze statki

Pierwsze statki powstawały już tysiące lat temu. W zależności od warunków, kształt był różny. Tam, gdzie występowały gatunki drewna, które były wystarczająco twarde, aby je wydrążyć, wykonywano kajaki z bali, w innych rejonach używano łodzi ze skóry i tratw. Kilka wczesnych statków to:

Przeczytaj także: biografie-pl – Georges Braque

Wczesna historia

Malowidła naskalne w mieście jaskiniowym na wysokim płaskowyżu Tassili n”Ajjer w Algierii znalazły najstarsze znane przedstawienia statków. Rysunki pochodzą z około 8 tysiąclecia p.n.e. Możliwe, że ta cywilizacja była prekursorem I dynastii starożytnego Egiptu.

Garncarski model statku z Eridu z około 3400 r. p.n.e. pokazuje wyraźny ślad masztu.

Kreteńczycy i inne ludy takie jak Kariowie, tajemnicze Ludy Morza i Fenicjanie wcześnie odbywali długie podróże morskie.

Pierwsze galery były w użyciu prawdopodobnie od 30 wieku p.n.e. Znanym typem jest pentekonter, galera o pięćdziesięciu wiosłach.

Pierwsza odnotowana bitwa morska miała miejsce w 1210 r. p.n.e., kiedy to Suppiluliuma II, król Hetytów, pokonał u wybrzeży Cypru flotę Ludów Morza i spalił ich statki na morzu.

Około 800 r. p.n.e. wprowadzono rufę taranową, która radykalnie zmieniła sposób prowadzenia działań wojennych na morzu. Do tego czasu ludzie zazwyczaj wchodzili na pokład, ale teraz szybki, zwrotny statek mógł unieruchomić inny statek poprzez taranowanie w burtę.

Około VII lub VI wieku p.n.e. na każdej planszy umieszczono dodatkowy rząd pasów, w wyniku czego powstał birem. Wkrótce potem dodano kolejny rząd, tworząc trirem.

Podczas wyprawy sycylijskiej w latach 415 p.n.e. do 413 p.n.e. górne rzędy okazały się bezbronne wobec katapult i łuków, więc zbudowano nowsze okręty, które chroniły wszystkich wioślarzy.

Katapulta była już szeroko stosowana przez Aleksandra Wielkiego z okrętów podczas oblężenia Tyru w 332 r. p.n.e. Wojny pomiędzy jego następcami, Diadochami, doprowadziły do wyścigu zbrojeń. Katapulta sprawiała, że taranowanie było znacznie mniej skuteczne jako broń. Szybkość i manewrowość stały się mniej ważne, a boarding ponownie stał się ważną taktyką. Statki stawały się coraz większe, aby zabrać na pokład więcej ludzi w tym celu.

Przeczytaj także: wazne_wydarzenia – Układ Warszawski

Egipcjanie

W około 4000 r. p.n.e. w Egipcie do napędu użyto żagla. Egipski faraon Snofroe (IV dynastia) kazał zbudować statki o długości 50 metrów około 2600 roku p.n.e. Z nich wysłał 40 do Libanu po drewno cedrowe.

Od 25 wieku p.n.e. Egipcjanie pływali do Poent, gdzie fetowali mirrę, złoto, kość słoniową i heban. W XV wieku p.n.e. Hatszepsut przywróciła handel międzynarodowy, który został utracony podczas walk z Hyksosami. Zamówiła rejs do Poent. Wyprawa składała się z pięciu łodzi, każda o długości siedemdziesięciu metrów, z licznymi żaglami, każdy statek miał 210 ludzi, a w każdej łodzi były towary do wymiany. Sceny te można zobaczyć w świątyni Hatszepsut w Deir el-Bahari.

Przeczytaj także: biografie-pl – Giorgio Morandi

Kreta

Cywilizacja minojska z Krety pływała do Kornwalii już w III tysiącleciu p.n.e. po cynę, która służyła do wyrobu brązu. W 25 wieku p.n.e. na Krecie obowiązywały już wymogi dotyczące maksymalnego obciążenia.

Przeczytaj także: biografie-pl – Władimir Tatlin

Fenicjanie

Po upadku minojskiej Krety Fenicjanie stali się czołowymi żeglarzami i handlarzami na Morzu Śródziemnym. Ich sieć rozkwitła między 900 a 550 rokiem p.n.e. Ze swoich miast portowych w Lewancie zakładali wszędzie kolonie. Były to początkowo niewielkie, ale stale obsadzone posterunki handlowe na odległych wybrzeżach, mające ułatwiać handel z miejscową ludnością. Z czasem placówki te rozrosły się do prawdziwych miast portowych, czasem nie mniejszych niż Tyr i Sydon. Wiele miast w basenie Morza Śródziemnego szczyci się więc fenickimi korzeniami. Gadir, na przykład, został założony poza Filarami Melqartu przez osadników z Tyru. The ocalały fundacja data 1104 1104 być przynajmniej dwa wiek zbyt wczesny. Po drugiej stronie Fenicjanie mieli Lixus. Z tych portów prowadzili regularny handel wzdłuż atlantyckich wybrzeży Iberii i Maroka. Byli po iberyjskim srebrze, a także cynie i mureksie. Pod koniec VII i na początku VI wieku ich regularny handel sięgał aż do Mogador koło Essaouiry. Ten coroczny sezonowy obóz nie przerodził się w stałą osadę.

Herodot opowiadał o podróży Fenicjan wokół Afryki około 600 roku p.n.e. Mówi się, że na rozkaz faraona Necho II flota szukała alternatywy od Morza Czerwonego, aby dotrzeć do Morza Śródziemnego. Ta imponująca podróż zajęłaby trzy lata. Oni zrobić obserwacja o the pozycja the słońce, che Herodotus móc wiarygodność: „I mówić, che I móc wierzyć, ale inny niż być może, że w żeglowanie round Libya miewać the słońce na the prawa ręka.” Przy obecnej wiedzy ta obserwacja tylko uwiarygodnia tę historię, gdyż wskazywałaby, że flota fenicka była na południe od równika dwa tysiące lat przed Portugalczykami. Mimo to wątpliwe jest, czy taka wyprawa mogła się odbyć, biorąc pod uwagę jej krótki czas trwania, brak odpowiednich statków i trudności z ich utrzymaniem. W każdym razie wyprawa nie doprowadziła do powstania nowych szlaków handlowych na Oceanie Indyjskim.

Inną sugestywną relacją z afrykańskiej podróży odkrywczej jest relacja Hanno. Ten kartagiński sufragan wypłynął w V wieku p.n.e., by założyć kolonie wzdłuż atlantyckiego wybrzeża Afryki. Prawdopodobnie dotarł aż do Kamerunu, choć z pewnością nie jest wykluczone, że dokonał całkowitego okrążenia Afryki. Byłoby to wtedy w przeciwnym kierunku niż wcześniejsze okrążenie wspomniane przez Herodota. Według Pliniusza Starszego, Hanno okrążył Przylądek Dobrej Nadziei, by wylądować w Arabii. Twierdzenie to znajduje się również u Arrianosa z Nikomedii.

Główną kolonią Fenicjan była Kartagina w dzisiejszej Tunezji. Po podboju Fenicji przez Persów około 500 r. p.n.e. morskie i handlowe wpływy Fenicji osłabły, a rolę handlową Fenicjan w basenie Morza Śródziemnego przejęły Kartagina i greckie miasta-państwa. Kartagina była wielkim rywalem Greków w południowej Italii i na Sycylii (Magna Graecia), a jej głównym miastem były tu Syrakuzy.

Fenicjanie wprowadzili trireme, która została zaadoptowana przez Greków. Później Kartagińczycy zbudowali quinquereem, który pozwolił im osiągnąć większą prędkość. To ugruntowało ich dominację.

Przeczytaj także: biografie-pl – Martin Heidegger

Grecy

Już Iliada wymienia 1186 okrętów, którymi Grecy podobno wyruszyli do Troi około XIII wieku p.n.e. Od VIII wieku p.n.e. Grecy kolonizowali Dalmację, południową Italię, Sycylię, Massilię i wschodnią Hiszpanię.

We wrześniu 480 roku p.n.e. miała miejsce jedna z najważniejszych bitew w historii – bitwa pod Salaminą, w której flota grecka pokonała znacznie większą flotę perską. Krótki rok później flota perska została zniszczona w bitwie pod Mycale. W rezultacie Grecy przez krótki czas kontrolowali Morze Śródziemne, aż do momentu, gdy wewnętrzne spory zmusiły ich do scedowania swojej pozycji na Rzym i Kartaginę.

Grek Pytheas z Massalii podróżował do Thule około 325 roku p.n.e.

Hiero II, tyran Syrakuz, kazał zbudować ogromny statek o długości około 90 metrów i wyporności 6000 ton. Wodowania dokonał Archimedes, który napompował dok do pełna swoim słynnym śmigłem. Prawo Archimedesa było początkiem teorii stateczności.

Faraon z Aleksandrii został ukończony w 283 r. p.n.e., co czyni go pierwszą na świecie latarnią morską. Jest uznawany za jeden z siedmiu cudów starożytnego świata.

W 127 roku Klaudiusz Ptolemeusz opublikował swoją Geographię, mapę świata, na której brakuje Ameryki, a do Indii można dotrzeć płynąc na zachód. Taki pogląd pozostanie światopoglądem przez ponad 1300 lat. Ptolemeusz opisał również zasadę projekcji stereograficznej, na której opierało się działanie astrolabium. Był to ważny instrument nawigacyjny, dopóki w XVIII wieku nie został zastąpiony przez sekstant.

Mechanizm z Antikythery służył do nawigacji na morzu, dostarczając informacji o położeniu słońca, księżyca i czterech znanych wówczas planet. Był to najbardziej skomplikowany instrument nawigacyjny od ponad 1200 lat.

Przeczytaj także: biografie-pl – Zygmunt Kiejstutowicz

Romans

Rzymską odpowiedzią na szybkie quinquereem było corvus, mostek abordażowy, który umieszczali na swoich okrętach, który nitował dwa okręty razem i pozwalał im wejść na pokład, co prowadziło do bitwy – odpowiednika tej na lądzie – w której Rzymianie mieli przewagę. W bitwie pod Mylae w 260 r. p.n.e. pozwoliło im to odnieść decydujące zwycięstwo. Wczesna supremacja Rzymu nad Kartaginą rozpoczęła się od zwycięstwa nad Hannibalem w II wojnie punickiej.

Znaczenie żeglugi było ogromne dla dwumilionowego Rzymu. Co roku trzeba było sprowadzać dla nich pół miliona ton zboża.

Periplus Morza Erytrejskiego (Periplus Maris Erythraei) pokazuje jak daleko sięgała rzymska żegluga. Napisany przez zromanizowanego aleksandryjczyka w I wieku p.n.e. periplus ten podaje wskazówki żeglarskie do portów na Morzu Erytrejskim (Morze Czerwone, ale także Ocean Indyjski i Zatoka Perska), za każdym razem zaczynając od portu Berenice. Ponadto w tekście opisano również wybrzeże Indii aż do Gangesu oraz wschodnie wybrzeże Afryki (zwane Azją). Chiny (Thinae) są wymieniane jako trudno dostępne.

Wraz ze wzrostem handlu wzrosło również piractwo. W tym celu przyjęto Lex Gabinia, dając Pompejuszowi dostęp do 500 statków w 67 r. p.n.e. i pozbywając się piratów z Morza Śródziemnego w ciągu jednego lata.

W 55 roku p.n.e. Juliusz Cezar rozpoczął inwazję na Brytanię z Portus Itius (dzisiejsze Boulogne-sur-Mer), obszaru kontrolowanego przez Morinów i Menapiów. Ta inwazja nie była zbyt udana, na której kazał budować okręty przez zimę. W następnym roku ponownie popłynął do Britannii z flotą liczącą ponad 800 okrętów. Tym razem odniósł większy sukces, ale musiał wrócić z powodu niepokojów w Galii.

Poprzez bitwę pod Actium 2 września 31 roku p.n.e., Rzymianie uzyskali panowanie nad Egiptem.

Julian Apostata kazał w 358 roku naprawić 200 okrętów u ujść Renu i Mozy i zbudować 400 nowych, przywracając classis Britannica, czyli żniwiarzy zboża na Britannia.

Przeczytaj także: biografie-pl – Zhu Qizhen

Chiński

Chińczycy wynaleźli kompas około 2600 roku p.n.e. W I wieku w cesarstwie chińskim opracowano ster łodygowy. Odzyskano 2000-letni model grobowca, który nosi już taki ster. Wyposażony był w niego junk, jeden z najbardziej udanych projektów statków w historii.

Przeczytaj także: biografie-pl – Umberto Eco

Polinezyjczycy

Trudno przecenić osiągnięcia Polinezyjczyków w dziedzinie nawigacji. Dysponując stosunkowo prostymi statkami – wysięgnikami lub dwukadłubowymi kajakami – i nie mając kompasu ani sekstantu, byli w stanie podróżować i kolonizować duże obszary Oceanu Spokojnego. W czasach, gdy europejscy żeglarze trzymali się wybrzeża w zasięgu wzroku, Polinezyjczycy używali astronawigacji, jak również kierunku wiatrów handlowych, aby znaleźć drogę na otwartym morzu.

Przeczytaj także: historia-pl – Program Mercury

Wikingowie

Już przez Tacyta statki wikingów były wspominane w jego Germanii. Jego długość w stosunku do niewielkiej szerokości i lekkość są uderzające. Już Norsemenowie stosowali na swoich drakkarze płetwę sterową, sterowaną za pomocą rumpla.

Przeczytaj także: biografie-pl – Yousuf Karsh

Indie

Upadek Cesarstwa Zachodniorzymskiego sprawił, że handel, a co za tym idzie żegluga w Europie Zachodniej, mocno podupadły. Cesarstwo Bizantyjskie zdołało utrzymać się we wschodniej części Morza Śródziemnego. Zachód był kontrolowany przez Maurów. W VIII wieku Arabowie wprowadzili łaciński żagiel o podłużnym olinowaniu.

Przeczytaj także: wazne_wydarzenia – Konferencja jałtańska

Nawigacja

Aby obliczyć długość geograficzną, konieczne jest określenie czasu. W późnym średniowieczu stało się to możliwe dzięki nokturlabium. Ten instrument działa tylko w nocy, ponieważ mierzy kąt między Polaris a gwiazdą odniesienia. W ciągu dnia czas można określić za pomocą zegara słonecznego połączonego z kompasem.

Przeczytaj także: biografie-pl – Agnes Martin

Wycieczki odkrywcze

Brandaan z Clonfert, irlandzki święty, podobno popłynął do Ameryki około 530 roku. Brandaan jest jednak otoczony legendą i nie ma na to żadnych dodatkowych dowodów. Krzysztof Kolumb powołał się nawet na legendę o św. Brandanie, aby wzmocnić swoje twierdzenie, że dopłynął do Azji przez zachód.

Przeczytaj także: biografie-pl – Gregory Hines

Budowa

Na dziobie i rufie powstawały coraz wyższe konstrukcje, aby łucznicy mogli lepiej celować w okręty wroga. Statki w północnej i zachodniej Europie były budowane nadnaad. Sposób budowy karaweli, w którym deski lub sekcje są butnie połączone burtami, znany był wcześnie w Chinach, w starożytnym imperium egipskim i wśród Fenicjan. W średniowieczu było to już powszechne w Morza Śródziemnego, a stamtąd ta metoda budowy rozprzestrzeniła się na północ przez południową Europę.

We wczesnym średniowieczu był znany w krajach północnych, ale stosowano go tylko do statków płaskodennych, a potem tylko do desek dennych lub stępkowych.

W XII wieku statki europejskie otrzymały również stery rufowe.

Przeczytaj także: biografie-pl – Jeff Koons

Wikingowie

Wikingowie rozpoczęli swoje najazdy w 793 roku plądrując klasztor na wyspie Lindisfarne, u północno-wschodnich wybrzeży Anglii. Ten nagły napęd ekspansji był prawdopodobnie spowodowany przeludnieniem. W dodatku flota fryzyjska została prawie całkowicie zniszczona przez Karola Wielkiego około 785 roku, więc przepływ towarów do Skandynawii nagle ustał i sami po nie przyszli.

Wikingowie stali się nową potęgą na morzu. Dzięki swoim longships całkowicie kontrolowali morza przez setki lat. Rollo uzyskał Normandię jako lenno Karola Prostego w 911 r., skąd jego potomek Wilhelm Zdobywca podbił Anglię z 3 tys. okrętów.

Norwescy wikingowie skolonizowali Islandię i Grenlandię. Około roku 1000 nawet wschodnie wybrzeże obecnej Kanady zostało odkryte przez Leifa Erikssona, syna Eryka Czerwonego.

Wikingowie na południu Europy zdołali również podbić między innymi Sycylię.

Szwedzcy wikingowie, głównie z Gotlandii, zwrócili się w stronę regionów bałtyckich, ale przede wszystkim na Ruś, gdzie założyli ważne osady (Nowogród i Kijów). Ci Warowie wykorzystywali rzeki ruskie jako arterie do bogatego Konstantynopola i Bliskiego Wschodu.

Przeczytaj także: biografie-pl – Gajah Mada

Repubbliche marinare

W skład Repubbliche marinare wchodziły miasta-państwa Amalfi, Piza, Genua i Wenecja jako cztery najważniejsze. W 603 roku Piza ogłosiła swoją niezależność od egzarchatu Rawenny. Konkurowały one ze sobą militarnie i handlowo oraz kontrolowały różne terytoria zamorskie. Te włoskie republiki morskie wniosły istotny wkład w wyprawy krzyżowe.

Już w średniowieczu w Republice Weneckiej obowiązywały przepisy nakazujące, aby statki nie mogły być ładowane ponad znak umieszczony na burcie statku. Statki z Wenecji miały krzyż, natomiast te z Republiki Genui używały trzech poziomych pasów.

Przeczytaj także: cywilizacje – Austro-Węgry

Krucjaty

Krucjaty wymagały dużej floty transportowej. Pierwsza wyprawa krzyżowa miała miejsce w latach 1095-1099. Wenecja i Genua dostarczyły po 200 galer, a Piza 120. Barcelona i Marsylia również wniosły wiele statków. 15 lipca 1099 roku Jerozolima została ostatecznie zdobyta.

Druga krucjata w 1147 roku doprowadziła do oblężenia Lizbony przez krzyżowców flamandzkich, fryzyjskich, normańskich, angielskich, szkockich i niektórych niemieckich. 24 października Maurowie zostali pokonani, a Lizbona, po splądrowaniu, została przekazana królowi Alfonsowi. To był też jedyny prawdziwy sukces tej krucjaty. Ponieważ podróż drogą morską nie była możliwa dla króla Francji Ludwika VII i króla Świętego Cesarstwa Rzymskiego Coenraada III, ruszyli oni lądem w kierunku Ziemi Obiecanej. Po drodze zostali pokonani przez Seldżuków.

Trzecia krucjata miała miejsce w latach 1189-1192. W kwietniu 1190 roku Ryszard Lwie Serce zgromadził pod Dartmouth w Devonshire flotę 600 okrętów z Anglii, Normandii, Brytanii, Anjou, Poitou i Akwitanii. W 1191 r. zdobyli Akko. Podczas oblężenia miasta, 1 czerwca 1191 roku zginął flamandzki hrabia Filip I Alzacki. Ze względu na utrzymujące się tarcia z Ryszardem Lwie Serce, Filip August wycofał się. Ryszard zdobył część wybrzeża, które miało utworzyć królestwo Acre, ale nie udało mu się zdobyć Jerozolimy z rąk Saladyna. Uzyskał jednak od nich wolny dostęp dla chrześcijan do miejsc świętych.

W IV krucjacie w latach 1202-1204 Wenecja wyposażyła flotę w 1200 okrętów z 4,5 tys. koni na pokładzie, 9 tys. jeźdźców i konnych oraz 20 tys. ludzi piechoty. To, że jedno miasto było w stanie sfinansować takie przedsięwzięcie świadczy o bogactwie Królowej Adriatyku.

Przeczytaj także: historia-pl – Wakō

Anglia

Od 1155 roku siła morska Anglii składała się z okrętów Portów Cinque. Anglia pokonała w bitwie pod Sluis w 1340 roku najwyższą wówczas flotę francuską. Angielska potęga morska nie została po tym zakwestionowana podczas wojny stuletniej. Zmniejszyła się jednak liczba kupców skłonnych do oddania okrętów na potrzeby działań wojennych. Późniejsze wojny o róże jeszcze to spotęgowały.

Przeczytaj także: biografie-pl – Karol Wielki

Francja

Jedną z najważniejszych postaci żeglugi późnego średniowiecza był francuski kupiec Jacques Cœur. Z Montpellier jego stocznie dostarczały statki, które były akceptowane przez Arabów. Wraz z innymi uruchomił handel między Francją a Lewantem i niemal w pojedynkę sprawił, że Marsylia stała się najważniejszym portem na Morzu Śródziemnym. Jego majątek był tak wielki, że stanowił ponad jedną piątą dochodów króla Francji.

Jednak ogromny monopol Cœur spowodował jego upadek. Handlując wszystkim, wchłonął handel kraju, a handlarze narzekali, że uniemożliwia im to osiąganie zysków. Pożyczał pieniądze członkom rodziny królewskiej, samemu królowi i innym wysokim urzędnikom. Jego dłużnicy żerowali na jego upadku, który przyszedł wraz z otruciem Agnès Sorel, o co został fałszywie oskarżony.

Przeczytaj także: biografie-pl – Bashō Matsuo

Hanseatic

Mimo wikingów, handel na Bałtyku nie miał większego znaczenia. W XII wieku zaczęły się tworzyć powiązania handlowe. W 1356 r. w Lubece, głównym mieście hanzeatyckim, powstała Liga Hanzeatycka. Kogge, będący rozwinięciem statku wikingów, a dokładniej knarr, był koniem roboczym Hanzy. Wpływy Hanzy rosły wraz z osłabieniem wpływów Wikingów. W 1349 r. Norwegia przekazała handel morski Hanzie. Traktatem ze Stralsundu z 24 maja 1370 r. Hanza uzyskała od Danii wolny handel na całym Bałtyku i uzyskała monopol na eksport ryb. Wraz z powstaniem Holendrów miasta hanzeatyckie straciły swoją dominującą pozycję, choć zachowały istotny udział w transporcie towarów luksusowych.

Przeczytaj także: biografie-pl – Ethelwulf

Kraje niskie

We wczesnym średniowieczu Dorestad był ważnym portem tranzytowym w Magna Frisia. Jednak zamulenie i plądrowanie przez Wikingów spowodowało, że miasto to podupadło.

Brugia stała się najważniejszym portem i centrum handlowym Europy Północnej w późnym średniowieczu. Nawiasem mówiąc, Flandria miała mało własnej żeglugi. Większość statków w Brugii i jej portach Damme i Sluis pływała pod obcymi banderami. Hanza założyła w Brugii urząd hanzeatycki – patrz: Urząd hanzeatycki w Brugii. Z powodu zamulenia Zwinu, Brugia straciła swoją pozycję pod koniec XV wieku na rzecz Antwerpii.

Mimo sporów anglo-kastowych, w tym okresie w północnych prowincjach panowała również pewna prosperity. Jak silne były wówczas Holandia i Zelandia pokazał rok 1438, kiedy Filip Dobry wyraził zgodę na odwet za okrutne traktowanie przez 6 wendyjskich miast hanzeatyckich. W 1441 roku admirał Hendrik II van Borselen, monsieur De La Vère, popłynął w górę Łaby i Wezery i odholował z Hamburga i Bremy kilka hanzeatyckich kogów. Na tej podstawie zawarto pokój kopenhaski, który ponownie dawał Holandii i Zelandii wolne przejście przez cieśninę.

Przeczytaj także: biografie-pl – Erik Satie

Portugalia

Portugalczycy tradycyjnie skupiali się na morzu, zwłaszcza na żegludze do Anglii. Około 1300 roku król Dinis kazał zasadzić tysiące sosen na potrzeby budowy statków. Kazał wykopać doki i ściągnął stoczniowców z Genui. Utworzył marynarkę portugalską pod wodzą admirała z Genui. Żegluga i budowa statków stały się zawodami arystokratycznymi, a astronomii i nawigacji uczono w szkole pagodowej.

Henryk Nawigator był wielkim inicjatorem ery wielkich odkryć za namową swojej matki, Filipy z Lancaster. W 1415 roku Henryk i jego bracia wyróżnili się portugalskim zdobyciem Ceuty, islamskiego miasta na północy obecnego Maroka. Miasto stało się bogate, ponieważ było punktem końcowym karawan handlowych z Afryki Zachodniej. Po jej podboju przez chrześcijan źródło to jednak wyschło. Henryk uważał, że sami Portugalczycy powinni popłynąć do źródeł produktów handlowanych w Ceucie, aby uzyskać kontrolę nad handlem. Innym ważnym bodźcem była dla niego idea krucjaty przeciwko muzułmanom. Wychodząc na południe poza terytoria muzułmańskie, chrześcijanie mogliby zająć się muzułmanami. Być może uda mu się też zawrzeć sojusz z Pape Johnem, potężnym chrześcijańskim kapłanem-królem, który według wierzeń rządzi gdzieś w głębi Afryki.

Henryk został prezydentem bogatego Zakonu Chrystusa i założył ośrodek żeglarski, Vila do Infante, w Sagres, w pobliżu przylądka St Vincent. Tutaj zgromadził ekspertów w dziedzinie nawigacji i kartografii, budując wzrost znaczenia Portugalii jako państwa żeglarskiego. Karawela, bardzo zdatna do żeglugi, była najczęściej używanym statkiem.

João Gonçalves Zarco i Tristão Vaz Teixeira odkryli Porto Santo na nowo w 1418 roku, co doprowadziło do portugalskiej kolonizacji tej wyspy i Madery. Azory również zostały odkryte i skolonizowane, gdzieś w latach trzydziestych, przez członków wypraw Hendrika.

Eannes i Afonso Gonçalves Baldaia dotarli w 1435 r. do około 200 km za przylądkiem Bojador; w 1436 r. Baldaya dotarł do Rio de Oro, osiągając 20°46” szerokości geograficznej północnej. W 1445 roku Dinis Dias dotarł do Sénégalu i Wysp Zielonego Przylądka. W 1446 roku Tristão dotarł aż do Geby. Wyspy Zielonego Przylądka zostały odkryte około 1455 roku. W chwili śmierci Henryka w 1460 roku, o ile wiadomo, najdalej wysuniętym punktem był przylądek Palmas osiągnięty przez Diogo Gomesa w 1458 roku.

Równik został osiągnięty w 1470 roku. Diogo Cão odkrył ujście Konga w 1483 roku i popłynął dalej do około 13° szerokości geograficznej południowej. Później dotrze do Cape Cross, prawie 22° szerokości geograficznej południowej. Bartolomeus Diaz odwiedził ujście rzeki Kongo i popłynął dalej na południe do Namibii. Dalej podążał wzdłuż wybrzeża Afryki Południowej do Wielkiej Rzeki Rybnej. W drodze powrotnej w 1488 roku zobaczył Przylądek Dobrej Nadziei. W 1497 roku Vasco da Gama zakończył podróż dookoła Afryki pierwszą podróżą morską z Europy do Indii.

Portugalczycy nauczyli się więc wykorzystywać wiatry i prądy morskie, płynąc z Afryki Zachodniej najpierw na zachód, potem na północ i z powrotem, co nazywano volta do mar.

Przeczytaj także: historia-pl – Transatlantycki handel niewolnikami

Chiny

W 1274 i 1281 roku Japonia została zaatakowana przez Mongołów pod wodzą Kublai Khana, ale w obu przypadkach na ratunek Japończykom przyszedł silny tajfun.

Chan chciał wyruszyć na wojnę już w 1268 roku, ale okazało się, że Imperium Mongolskie nie jest w stanie utrzymać wystarczająco dużej armii czy floty około tego czasu. W 1273 roku wysłał do Korei armię, jako posterunek wyprzedzający, ale ta nie była w stanie utrzymać się z ziemi koreańskiej i musiała wrócić do Chin po zaopatrzenie.

Wreszcie w 1274 roku flota mongolska wypłynęła z około 15 000 żołnierzy mongolskich i chińskich oraz 8 000 wojowników koreańskich, na 300 dużych statkach i 400 do 500 mniejszych. Zdobyli wyspy Tsushima i Iki, a 19 listopada wylądowali w zatoce Hakata, w pobliżu Dazaifu, starożytnej stolicy Kyushu. Następnego dnia doszło do bitwy pod Bun”ei. Mongołowie mieli lepszą broń i taktykę, z którą samuraje nie byli zaznajomieni. Z uwagi na to oraz niezdolność Japończyków do wyprowadzenia tak dużych sił (zmobilizowano całe Kyushu), Mongołowie początkowo robili duże postępy. Z powodu ciężkich strat, braku prowiantu i buntu wśród koreańskich i chińskich oddziałów pomocniczych, które stanowiły większość armii, inwazja szybko się skończyła; według niektórych źródeł ostatecznym ciosem był sztorm, który zniszczył znaczną część floty mongolskiej.

W 1275 roku Bakufu rozpoczął przygotowania do spodziewanej drugiej inwazji. Oprócz poprawy organizacji samurajów z Kyushu, mieli oni wybudowane forty i inne obrony w potencjalnych miejscach lądowania, w tym w Hakacie.

Wiosną 1281 roku mongolska flota chińska została opóźniona z powodu trudności w zaopatrzeniu i obsadzeniu dużej floty. Flota koreańska wypłynęła, ale poniosła ciężkie straty pod Tsushimą i zawróciła. Latem flota koreańsko-chińska zdobyła Iki-shimę i wylądowała w kilku miejscach na Kyushu. W kilku różnych potyczkach, znanych zbiorczo jako bitwa pod Koanem, Mongołowie zostali wyparci z powrotem na swoje statki. Po raz kolejny armia japońska miała znaczną przewagę liczebną, ale obrona wzdłuż wybrzeża pozwoliła jej odeprzeć ataki. Kamikaze (boski wiatr), ogromny tajfun, utrzymywał się przez dwa dni u wybrzeży Kyushu i zniszczył znaczną część floty mongolskiej. Jednak badania szczątków floty z 1281 r., odnalezionych w 1981 r., wykazały, że statki były zbudowane niechlujnie i w pośpiechu, a do ich budowy użyto słabego drewna, czasem nawet używanego. Co więcej, statki te były produkowane w „zdobytych” Chinach. Ze względu na niewykonalną liczbę okrętów, które musiały być wykonane w bardzo krótkim czasie, używali wielu statków rzecznych bez głębokiej zatoki morskiej, co czyniło je bardzo podatnymi na sztormy.

Najazdy osłabiły szogunat Kamakura i dynastię Goryeo, nasiliły ataki piratów Wokou z wysp Riukiu na wybrzeżu Chin.

Przeczytaj także: historia-pl – Wojny inflanckie

Arabowie

12 października 1492 roku Krzysztof Kolumb odkrył Amerykę. Uważa się go czasem za koniec średniowiecza. Półtora wieku po Kolumbie miało ogromne znaczenie w nawigacji, geografii i ekonomii. W okresie renesansu wiele wiedzy ze starożytności stało się ponownie znane w Europie, w tym matematyka. Dzięki Szymonowi Stevinowi prawo Archimedesa zostało odkryte na nowo.

Przeczytaj także: biografie-pl – Demostenes

Nawigacja

Laska Jakuba, astronomiczny przyrząd pomiarowy, został wynaleziony przez Gersonidesa z Purbachius. Metius wykonał własną wersję laski Jakuba, a Gemma Frisius – ulepszoną. Około 1730 roku John Hadley i Thomas Godfrey wynaleźli sekstant niemal równocześnie. Wkrótce zastąpiła ona laskę Jakuba i astrolabium ze względu na większą dokładność. Niemniej jednak dokładność pozycjonowania pozostawiała wiele do życzenia, gdyż określenie długości geograficznej nie było łatwe. W efekcie utracono wiele statków. W związku z tym w 1714 roku rząd brytyjski ustanowił nagrodę za długość geograficzną dla tego, kto potrafił określić długość geograficzną z wystarczającą dokładnością. Rozwiązanie zostało już zaproponowane przez Frisiusa; ustalenie dokładnego czasu. Problem dokładnego pomiaru czasu na morzu rozwiązał John Harrison, który po wielu pracowitych latach zbudował chronometr spełniający wymagania specyfikacji.

Przeczytaj także: historia-pl – Huascar

Wycieczki odkrywcze

Ameryka została odkryta wcześniej przez Normanów, ale podróż Kolumba wykazała to, co było już znane w klasycznej starożytności; że Ziemia jest kulą. Był to początek okresu, w którym europejskie statki okrążały ziemię w poszukiwaniu nowych szlaków handlowych. Ogromne znaczenie dla tego miał rozwój najpierw karaweli, a później kraaka, pierwszych statków wystarczająco zdatnych do długiej i uciążliwej podróży przez Atlantyk.

Wraz z powstaniem kolonii portugalskich i hiszpańskich handel światowy rozwijał się w ogromnym tempie. Wymagało to większych i szybszych statków. Aby żeglować szybciej, olinowanie musiało stać się wyższe, co zapoczątkowało okres wielkiego żeglarstwa.

Przeczytaj także: bitwy – Giorgio de Chirico

Budowa

Do tego czasu statki były wiosłowane lub miały żagiel z pojedynczym jardem. Wraz z wynalezieniem spocznika okrętowego, olinowanie zyskało większy rozrzut, co pozwoliło na wyższe olinowanie.

Już przez Kolumba stosowano mały żagiel marszowy nad grotem. Olinowanie kwadratowe było stosowane w rejsach oceanicznych. Długie olinowanie nie było uważane za odpowiednie do długich rejsów. W XVI wieku maszt został przedłużony o trzon. Około 1570 roku uczyniono ją żelazną, aby wiatr mniej trzymał statek w czasie sztormu. Następnie do trzonu bramy przymocowano żagiel bramowy. Około 1600 roku statki otrzymały trzy maszty; maszt foka, maszt główny i maszt poprzeczny lub mizzen, tzw. pełny statek.

Statki w tym okresie utraciły zamkowe konstrukcje na barkach – niezbędne do wchodzenia na pokład innych statków – wraz z wprowadzeniem armat na statkach, co zmniejszyło potrzebę wchodzenia na pokład. Widać to w galeonie, będącym dalszym rozwinięciem przysiadu.

Przeczytaj także: biografie-pl – Nan Goldin

Handel niewolnikami

Czarną kartą tego okresu jest transatlantycki handel niewolnikami. Rozpoczęła się ona pod koniec XV wieku i trwała do XIX wieku. Co najmniej 10 milionów niewolników zostało przewiezionych do Ameryki przez Brytyjczyków, Hiszpanów, Portugalczyków, Holendrów (głównie przez WIC), Francuzów i Duńczyków. Liczba Afrykanów, którzy ucierpieli w wyniku handlu niewolnikami była jeszcze większa, ponieważ straszne warunki przed i w trakcie podróży sprawiły, że wielu z nich zmarło przed dotarciem do obu Ameryk. Liczby wahają się od 40 do 100 milionów, licząc także arabski handel niewolnikami.

Przeczytaj także: historia-pl – Nowy Świat

Portugalia

Portugalia skolonizowała Brazylię i część Afryki, na trasie do Azji. Zakładali oni placówki handlowe m.in. w Indiach, na Malakce i Molukach. Kartografia bardzo się poprawiła wśród Portugalczyków. Pedro Reinel sporządził pierwszą portugalską mapę morską. Pokazało to Europę Zachodnią i część Afryki. Wiedza o szlakach do Azji była zazdrośnie strzeżona. Mimo to planisfera Cantino przedstawiająca Brazylię trafiła do Włoch. Mapa ta miała duży wpływ na mapę świata Martina Waldseemüllera, Universalis Cosmographia, w której nazwał on Nowy Świat Ameryką na cześć Amerigo Vespucciego.

Przeczytaj także: biografie-pl – William Butler Yeats

Hiszpania

Portugalczyk Fernão de Magalhães wyruszył w służbie hiszpańskiej z Sanlucar de Barrameda 20 września 1519 r. w poszukiwaniu zachodniej drogi na Moluki, gdyż Portugalczycy kontrolowali drogę wschodnią. Miała to być pierwsza wyprawa, która okrążyła całą ziemię.

Konkwistadorzy podbili duże obszary obu Ameryk, m.in. Meksyk przez Hernána Cortésa (1519-1524) i Peru przez Francisco Pizarro (1531-1534). Vasco Núñez de Balboa jako pierwszy dotarł do Oceanu Spokojnego od zachodu w 1513 roku, kiedy to przekroczył przesmyk Panamski.

Złoto pochodzące od plemion indiańskich takich jak Muisca, Azteków i Inków stworzyło szybko rozwijający się handel światowy. Podaż złota wzrosła tak szybko, że w latach 1502-1550 nastąpiła deprecjacja, w której wartość złota spadła do 10 proc. Przyczyniło się to do rewolucji cenowej.

Przeczytaj także: biografie-pl – Marilyn Monroe

Imperium Osmańskie

Wraz z powstaniem Imperium Osmańskiego od XII wieku wzrosły również ich wpływy w basenie Morza Śródziemnego. Upadek Konstantynopola w 1453 roku był w tym względzie istotnym punktem zwrotnym. W następnym stuleciu Imperium rozszerzało swoje wpływy w Arabii i południowo-wschodniej Europie. Dzięki podbojom sułtana Selima I uzyskano dostęp do Morza Czerwonego. Za czasów Süleymana I w 1534 r. zdobyto Bagdad, uzyskując dostęp do Zatoki Perskiej.

To dzięki admirałowi Khair ad Din (właściwe imię Khidr) – początkowo korsarzowi barbarzyńskiemu wraz z bratem Arujem – ugruntowała się władza osmańska na Morzu Śródziemnym. W 1516 roku Arujowi udało się opanować Algier i Tlemcen. W 1518 roku zginął jednak próbując odzyskać Tlemcen od Hiszpanów. Khidr, który do tej pory pełnił funkcję podkomendnego brata, przejął jego stanowisko jako głównodowodzący i przyjął również imię Khair ad Din. Później przeniesiono na niego również pseudonim brata – Barbarossa. Obawiając się, że straci swoje posiadłości na rzecz Hiszpanów, wysłał wysłannika do sułtana osmańskiego, Süleymana I, i uznał go za swojego pana. W zamian sułtan nadał mu tytuł beylerbey i otrzymał posiłki wojskowe. Algier był teraz budowany jako główna twierdza piractwa na Morzu Śródziemnym.

W 1533 r. Barbarossa został wezwany do Konstantynopola przez sułtana Sułtana I, zaniepokojonego działaniami genueńskiego admirała Andrei Dorii we wschodniej części Morza Śródziemnego. Barbarossa został mianowany wielkim admirałem (kapudan paşa) i powierzono mu budowę floty wojennej. Latem 1534 roku Barbarossa wyruszył z tą flotą do Tunisu. Na widok zbliżającej się floty tureckiej sułtan Tunisu, Muley Hassan, uciekł, a Tunis został włączony do Imperium Osmańskiego.

Posiadając Tunis, Turcy zajmowali teraz strategiczną pozycję na linii podziału między zachodnią i wschodnią połową Morza Śródziemnego. W odpowiedzi na to zagrożenie cesarz Karol V zorganizował zakrojoną na szeroką skalę wyprawę, której celem było zajęcie Tunisu. Flotą dowodził Andrea Doria. Wyprawa się udała, a znaczna część floty Barbarossy wpadła w ręce napastników. Samemu Barbarossie udało się jednak uciec i z kolejną częścią swojej floty, którą na wszelki wypadek stacjonował w Bône, przypuścił następnie atak na Baleary, plądrując między innymi Mahón, stolicę Minorki. Podbój Tunisu przez Karola V okazał się więc chybiony, gdyż potęga Barbarossy na morzu pozostała nienaruszona.

W 1537 roku Barbarossa opuścił Konstantynopol z nową flotą, tym razem z zamiarem zaatakowania Włoch. Plan przewidywał jednoczesny atak sił osmańskich z Albanii i atak francuski z Marsylii. Atak powiódł się tylko częściowo, gdyż Francuzi nie dotrzymali obietnic, a siły lądowe nie pojawiły się. Następnie Barbarossa przeniósł swoje działania na wyspy greckie na Morzu Jońskim. Nie udało mu się zająć Korfu, ale zakrojone na szeroką skalę ataki i grabieże zmusiły wyspy do zgody na ciężkie roczne szacunki.

Było teraz jasne, że osmańska potęga na morzu zaczyna stanowić poważne zagrożenie. Ta realizacja doprowadziła do zawarcia sojuszu między Karolem V, papieżem i Republiką Wenecką. W 1538 roku pod Andrea Doria na Korfu zebrała się duża flota licząca około 200 statków i 60 000 ludzi. Następująca po niej bitwa pod Prevezą stała się zwycięstwem Barbarossy. Dla Barbarossy droga do przebicia się na zachód była teraz wolna. W 1540 roku zaatakował Gibraltar z Algieru. Kontratak Karola V na Algier w 1541 roku zakończył się niepowodzeniem. W 1543 r. w sojuszu z Francuzami zdobyto Niceę. Francuzi uzyskali specjalne stosunki handlowe z Imperium Osmańskim.

W tym okresie Imperium Osmańskie spiskowało z Francją, Anglią i Holandią przeciwko Habsburskiej Hiszpanii, Włochom i Habsburskiej Austrii.

Bitwa pod Dżerbą w 1560 roku umocniła władzę osmańską w basenie Morza Śródziemnego. Dopiero bitwa pod Lepanto w 1571 roku, jedna z największych bitew morskich w historii, powstrzymała rosnącą dominację Imperium Osmańskiego.

Jednocząc wszystkie kraje we wschodniej części Morza Śródziemnego, Turcy uzyskali monopol na handel między Europą a Azją. W rezultacie weneccy kupcy, którzy wcześniej handlowali z Indiami i Chinami poprzez Lewant, mieli narzucone wysokie ceny na towary takie jak pieprz. Przyprawy dosłownie stały się niezwykle drogie. Doprowadziło to do poszukiwania alternatywnych dróg drogą morską do indyjskich regionów przyprawowych i innych wielkich podróży odkrywczych, dzięki którym odkryto Amerykę. W efekcie handel przeniósł się z Wenecji i Genui najpierw do Lizbony, a później do Amsterdamu i Londynu. Pozbawiało to Imperium Osmańskie szlaków handlowych, choć nadal zdobywało weneckie kolonie na Cyprze (1571) i Krecie (1669). Kolonizacja innych części świata doprowadziła w końcu do końca potęgi Osmanów w Europie.

Piraci barbarzyńscy pozostawali plagą aż do skutecznego zakończenia ich działalności w 1816 roku. Brytyjska Royal Navy, wspomagana przez sześć okrętów holenderskich, zniszczyła następnie port w Algierze i jego flotę pirackich statków. Niedługo potem teren ten został zajęty przez Francję. Kilkudziesięciu z tych piratów było pochodzenia holenderskiego. Trzy przykłady to: Suleyman Reis, De Veenboer, który w 1617 roku został admirałem algierskiej floty prywatnej, oraz jego prawa ręka Murad Reis, urodzony jako Jan Janszoon van Haarlem. Obaj pracowali dla osławionego korsarza Simona de Danser, który był właścicielem pałacu. Claes Compaen był również korsarzem, który przybył do Maroka. Podczas wojny osiemdziesięcioletniej korsarze barbarzyńscy czasami służyli jako sojusznicy Republiki Siedmiu Zjednoczonych Prowincji przeciwko Hiszpanii i Portugalii, obu królestwom pod panowaniem Habsburgów.

Przeczytaj także: historia-pl – Kultura kapska

Republika Siedmiu Zjednoczonych Niderlandów

Z powodu sporów Hoekse en Kabeljauwse wiele holenderskich miast do końca XV wieku straciło prawie wszystkie swoje statki. Cesarz Karol V ustabilizował sytuację w Niderlandach od lat 40. XVI w., więc handel i żegluga wkrótce wróciły do dawnego poziomu. Antwerpia prosperowała i stała się największym portem handlowym Europy, aż do czasu, gdy po zajęciu jej przez Hiszpanów w 1585 r. podupadła z powodu blokady morskiej ze strony Republiki Holenderskiej. Częściowo z tego powodu wielu flamandzkich i brabanckich kupców i uczonych migrowało do północnych prowincji ze swoim kapitałem, stosunkami handlowymi i wiedzą.

W 1507 roku Johannes Ruysch opublikował mapę całego świata Universailor Cogniti Orbis Tabula Ex Recentibus Confecta Observationibus. Mapa ta była często kopiowana i dlatego miała większy wpływ niż mapa Contarini-Rosselli i mapa świata Martina Waldseemüllera. Wraz z Nova et Aucta Orbis Terrae Descriptio ad Usum Navigatium Emendate, mapą świata Mercatora z 1569 roku, znana stała się projekcja mercatorska, o dużym znaczeniu dla nawigacji, ponieważ linia stałego kursu kompasu na mapie jest linią prostą.

W pierwszych latach wojny osiemdziesięcioletniej wielkie znaczenie mieli Żebracy Morscy. Zdobycie Den Briel w 1572 roku było faktycznym początkiem buntu przeciwko Filipowi II. Kolejnym ważnym wyczynem było zwycięstwo w bitwie pod Zuiderzee w 1573 roku.

Bardzo ważny pozostawał handel z Bałtykiem. Dominacja Holendrów wynikała z tego, że skupili się oni na transporcie masowym, natomiast Hanza na dobrach luksusowych. Tutaj zboże było uważane za matkę handlu; podstawę Złotego Wieku. Po pokoju w Spiers z 1544 roku Lubeka – najpotężniejsze miasto hanzeatyckie – i sojusz wendyjski uznały swoją porażkę, otwierając Bałtyk dla Holendrów. Według list Sonttola około 1600 roku około 50 procent wszystkich statków przepływających przez Sund płynęło pod holenderską banderą. W rzeczywistości od 1615 roku prawie cały handel do Rosji był w rękach holenderskich.

Oprócz handlu zbożem, duże znaczenie dla Rzeczypospolitej miał bałtycki handel drewnem. Dąb z tamtych okolic miał duże znaczenie dla przemysłu stoczniowego. Duże znaczenie miało również rybołówstwo śledziowe, Wielkie Łowisko.

Cornelis Corneliszoon otrzymał patent na tartak do drewna 15 grudnia 1593 roku, na wał korbowy 6 grudnia 1597 roku. Wynalazek Corneliszoona został później udoskonalony do postaci zintegrowanej konstrukcji, tzw. paltraka. Ten typ tartaku miał kluczowe znaczenie dla budowy statków zarówno VOC, jak i WIC. Wynalazek ten przyczynił się w znacznym stopniu do rozkwitu gospodarczego Republiki Siedmiu Zjednoczonych Prowincji w XVII wieku. Region Zaan stał się największym ośrodkiem stoczniowym na świecie.

Pierwszy fletowiec został podobno zbudowany w Hoorn w 1595 roku. Charakteryzował się on przypadkowym górnym pokładem, który nadawał statkowi kształt gruszki. Istniał ważny powód ekonomiczny takiego kształtu: wysokość Sonttola zależała od szerokości pokładu. Stąd wąski pokład nad szeroką ładownią, pozwalający na przewożenie maksymalnego ładunku przy minimalnej opłacie. Ten sposób naliczania myta pozostał w użyciu do 1669 roku. Statki zbudowane po tym czasie otrzymały szerszy pokład.

Flet był szczególnie przydatny w żegludze handlowej w Europie ze względu na ograniczoną liczbę załogi potrzebnej do jego prowadzenia (ok. 12) i płytkie zanurzenie. Tym samym statek stał się jednym z najważniejszych typów statków dla holenderskiej żeglugi międzynarodowej. Flety pozostały niewielkie, do około 400 ton.

Wśród innych statków były m.in. rufowe statki zwrotne o masie od 500 do 1000 ton, pinakle, fregaty, pinki, jachty, rogatki, galeony, rufowce, katamarany, packet boaty i brygantyny.

Wraz z opublikowaniem w 1595 roku przez Jana Huygena van Linschotena książki Reys-Gheschrift van de navigatien der Portugaloysers in Orienten możliwe stało się przełamanie monopolu portugalskiego handlu na Wschodzie. Compagnie van Verre wyposażyła wyprawę w silnie uzbrojone okręty pod wodzą Cornelisa de Houtmana. Gdy te wróciły bezpiecznie, wkrótce z Holandii wysłano wiele wypraw do Indii Wschodnich. W ciągu siedmiu lat powstało 12 różnych firm. Aby położyć kres tej wzajemnej konkurencji, w 1602 roku z inicjatywy Johana van Oldenbarnevelta Stany Generalne zleciły połączenie tych firm w jedną spółkę Vereenigde Oostindische Compagnie. Był to początek holenderskich podróży odkrywczych.

Wojna portugalsko-holenderska w latach 1588-1654 toczyła się z inicjatywy Holendrów. Był to przewrót w Imperium Portugalskim, a jego efektem była budowa kolonii holenderskich. Do tego doszedł fakt, że Portugalia od bitwy pod Alcântarą w 1580 r. była przyłączona do Hiszpanii, z którą Holandia prowadziła wojnę.

W 1596 roku Willem Barentsz wyruszył w swoją trzecią, najsłynniejszą podróż, próbując odnaleźć Przejście Północno-Wschodnie. W 1619 roku car Rosji Aleksy zamknął jednak szlak morski Mangazeya, obawiając się wpływów holenderskich i angielskich na Syberii.

Znamiennym faktem, biorąc pod uwagę wiodącą pozycję Holandii w handlu i żegludze na terenie Europy, była jej wielka nieobecność w rejonie Atlantyku. Dopiero pod koniec XVI wieku Holandia zaczęła uczestniczyć w tym handlu. Jednym z powodów były ograniczenia nałożone przez Filipa II na handel Niderlandów w obrębie Europy. Innym powodem było to, że handel w Europie osiągnął punkt nasycenia i trzeba było szukać dalej, aby się rozwijać. Ponadto dużym impulsem w tym czasie była imigracja wielu kupców, uczonych i rzemieślników z Antwerpii, zdobytej i splądrowanej przez Filipa II w 1585 roku. Zapewniło to ogromny przyrost wiedzy i kapitału potrzebnego do wypraw w odległe miejsca na Atlantyku. Jednym z uczonych, którzy osiedlili się wówczas w Amsterdamie był Petrus Plancius, flamandzki duchowny, który zajmował się również tworzeniem map, globusów i instrumentów morskich.

Amsterdam przejął pozycję Antwerpii. W 1609 roku powstał Amsterdamsche Wisselbank, dzięki czemu Amsterdam stał się centrum finansowym świata aż do rewolucji przemysłowej.

Już w 1609 roku na zlecenie VOC na wybrzeżu terenów, które później zostaną nazwane New Netherland, wylądował Henry Hudson, poszukując Przejścia Północno-Zachodniego do Azji. Ponieważ VOC miało monopol na handel ze Wschodem, dopiero w 1621 roku handel na Zachodzie nabrał rozpędu wraz z utworzeniem Kompanii Zachodnioindyjskiej (WIC). Handel z Zachodem opóźniał także dwunastoletni rozejm z Hiszpanią, który miał trwać od 1609 do 1621 roku. Hiszpania zaproponowała pokój pod warunkiem, że Rzeczpospolita wycofa się z Azji. Wielki Pensjonariusz Johan van Oldenbarnevelt zaproponował jednak zawieszenie handlu z Zachodem w zamian za rozejm. Po zakończeniu tego rozejmu nic nie stało na przeszkodzie, aby utworzyć WIC.

Piet Hein, w służbie WIC, zdobył hiszpańską srebrną flotę podczas bitwy nad zatoką Matanzas w 1628 roku. Łupy te znacząco przyczyniły się do wysiłku wojennego Republiki Holenderskiej.

Od początku Wojny Osiemdziesięcioletniej szeregowcy z Dunkierki byli istną plagą holenderskiej żeglugi, która trwała z przerwami do około 1697 roku.

Bitwa pod Duins w 1639 roku, w której admirał Maarten Tromp i wiceadmirał Witte de With pokonali hiszpańską flotę wojenną składającą się z 55 statków, Drugą Hiszpańską Armadę, zakończyła hiszpańską dominację na morzu.

Po pokoju w Münster w 1648 r. Holendrzy przejęli tradycyjny handel Anglii z Hiszpanią i Portugalią, co wywołało ogromną niechęć w Anglii. Holandia dysponowała ogromną flotą handlową (posiadała więcej statków niż wszystkie inne kraje w Europie razem wzięte) i miała wówczas dominującą pozycję w handlu europejskim w ogóle, a w szczególności w handlu bałtyckim. Ponadto zaanektowali większość portugalskich terytoriów w Indiach Wschodnich, w tym odpowiadający im monopol na wysoce dochodowy handel przyprawami, a także uzyskali coraz większy wpływ na handel morski między Anglią a jej koloniami w Ameryce Północnej.

Dzięki Aktom Nawigacyjnym z 1651 r. statkom pod holenderską banderą odmówiono wstępu do angielskich portów, jeśli przewoziły towary niepochodzące z Holandii. Ponieważ była to lwia część holenderskiej żeglugi do Anglii, bardzo osłabiło to pozycję handlową Holandii. Doprowadziło to do wojen angielsko-holenderskich, w tym do pamiętnego Voyage to Chatham w 1667 roku. Bitwa pod Livorno w 1653 roku pod dowództwem Jana van Galena dała Holendrom przewagę na Morzu Śródziemnym, angielski handel z Lewantem był na ich łasce. Podczas tych wojen admirał Michiel de Ruyter wyróżnił się do tego stopnia, że stał się największym bohaterem holenderskiej marynarki.

6 kwietnia 1652 roku Jan van Riebeeck z polecenia VOC założył na Przylądku Dobrej Nadziei stację odświeżania. Statki VOC w drodze do Holenderskich Indii Wschodnich mogły zaopatrzyć się tutaj w świeżą wodę, warzywa i owoce. Rozwiną się one w Kapsztad i późniejszą Kolonię Przylądkową, chociaż VOC zabroniła kolonizowania terytoriów.

VOC miał specjalne relacje z Japonią: od 1641 do 1853 roku Holendrzy byli jedynymi Europejczykami, którym wolno było handlować w Japonii. Do tego celu wykorzystali sztuczną wyspę Dejima w porcie Nagasaki jako swoją bazę wypadową.

Do 1670 roku Rzeczpospolita miała około 15 tysięcy okrętów. Było to pięć razy więcej niż flota angielska.

Handel ze Wschodem stwarzał niekorzystny bilans handlowy. Ponieważ zainteresowanie produktami europejskimi w Azji było niewielkie, za handel trzeba było płacić głównie złotem i srebrem. Dobrą alternatywą dla niej okazało się cenne opium. Od połowy XVII wieku Batavia stała się centrum handlu opium przez VOC. Większość opium sprowadzanego z Bengalu była tam sprzedawana spekulantom i drobnym handlarzom, głównie Chińczykom, którzy dalej handlowali i transportowali opium na wyspy archipelagu i do Chin. Kiedy w 1676 roku VOC uzyskało monopol na handel opium od sułtana Mataram (Jawa), handel nabrał znaczących rozmiarów. W 1745 roku założono w tym celu Sociëteit tot den Handel in Amfioen.

Wprawdzie flota handlowa nadal była pokaźnych rozmiarów, ale po tym wydarzeniu rozpoczął się upadek holenderskiej marynarki. Po klęsce w IV wojnie angielsko-holenderskiej (1780 – 1784) Wielka Brytania uzyskała prawo do wolnego handlu z Holenderskimi Indiami Wschodnimi. Rewolucja Batawska z 1795 roku jest uważana za koniec Holandii jako mocarstwa. Typowe było bankructwo VOC w 1798 roku.

Śmiertelnym ciosem dla holenderskiej żeglugi handlowej i Amsterdamu było wprowadzenie w 1806 r. przez Napoleona systemu kontynentalnego jako embarga przeciwko Wielkiej Brytanii. Już w 1795 r. zamknął amsterdamski port, po czym mieszkańcy wyjechali, a miasto podupadło.

Przeczytaj także: bitwy – Bitwa pod Alcácer-Quibir

Anglia

Henryk VII ożywił handel i żeglugę w Anglii. Przyznał kartę królewską Giovanniemu Caboto z Wenecji. W 1497 roku wyruszył z Bristolu w poszukiwaniu zachodniej drogi do Indii. W trakcie tego procesu odkrył Nową Fundację.

Henryk VIII kontynuował politykę morską swojego ojca. Wydał Royal Charter zakonowi z Deptford na pilotowanie Tamizy. Ten dzisiejszy Trinity House stał się w końcu odpowiedzialny za latarnie morskie, boje, znaki nawigacyjne i statki świetlne dla celów bezpiecznej nawigacji. Henryk VIII zerwał również z Kościołem rzymskokatolickim, co wywołało niechęć w katolickiej Hiszpanii.

Francis Drake był angielskim piratem, szeregowcem, odkrywcą, bohaterem marynarki wojennej, politykiem i pierwszym Anglikiem, który opłynął świat, w latach 1577-1580.

Kulminacja wrogości Hiszpanii wobec Anglii nastąpiła w 1588 r., kiedy Filip II chciał ukarać protestancką królową angielską Elżbietę I za jej tajne wsparcie dla powstańców w Niderlandach i antykatolicką postawę. Ponadto hiszpańskie okręty bardzo ucierpiały od holenderskich i francuskich piratów, którzy zdobywali statki na zlecenie Anglii.

Filip II zmontował ogromną Armadę złożoną ze 137 okrętów obsadzonych przez 30 000 ludzi, w tym 20 000 żołnierzy. 29 lipca doszło do bitwy morskiej u wybrzeży francuskiego miasta Grevelingen (Gravelines) pomiędzy armadą a flotą angielsko-holenderską liczącą 226 okrętów. Choć bitwa ta nie była decydująca, to z powodu zmian wiatru, które uniemożliwiły armadzie dotarcie do wybrzeży Flandrii, gdzie czekał książę Parmy ze świeżymi oddziałami, Medina Sidonia postanowiła wrócić do Hiszpanii opływając Szkocję i Irlandię. W trakcie tego procesu wiele statków osiadło na mieliźnie irlandzkich klifów z powodu nieznajomości lokalnych prądów i wiatrów. Ostatecznie do Hiszpanii dotarło 67 ze 137 statków, wiele z nich było poważnie uszkodzonych.

To angielskie wsparcie dla wojny osiemdziesięcioletniej uniemożliwiło Filipowi II skoncentrowanie się na zbuntowanej Holandii. W przypadku Anglii wynik był mniej korzystny. Wojna hiszpańsko-angielska zakończyła się dopiero na mocy traktatu londyńskiego w 1604 roku. Wojna ta była zwycięstwem Hiszpanii i postawiła angielską kolonizację Ameryki Północnej w bardzo niekorzystnym położeniu. Dopiero po bitwie pod Trafalgarem w 1805 roku Anglicy zdobyli hegemonię na morzu.

Zwłaszcza Anglicy pod koniec XVI i na początku XVII wieku wysłali kilka ekspedycji w celu odnalezienia Przejścia Północno-Zachodniego, aby znaleźć krótszą drogę na Daleki Wschód. Martin Frobisher, John Davis, Henry Hudson, Robert Bylot i William Baffin. Choć nie udało się odnaleźć Przejścia Północno-Zachodniego, to przy okazji odkryto Zatokę Hudsona. Fałszywe opowieści, jakoby udało się przepłynąć Przejście Północno-Zachodnie doprowadziły do powstania nazwy Cieśnina Anián.

James Cook poszukiwał Przejścia Północno-Zachodniego z Oceanu Spokojnego, ale to po wojnach napoleońskich brytyjska marynarka wojenna mocno zaangażowała się w poszukiwania przejścia. John Ross i William Parry zbadali ten teren w kilku ekspedycjach w latach 1818-1833.

W 1600 r. późniejsza Brytyjska Kompania Wschodnioindyjska uzyskała od Elżbiety I kartę królewską. Początkowo mogła wywierać niewielki wpływ na handel na Wschodzie, ale ostatecznie uzyskała monopol na handel z Indiami.

Po porażkach w II i III wojnie angielsko-holenderskiej Royal Navy powoli wyrastała na najsilniejszą siłę morską na świecie. Chwalebna Rewolucja dała początek Anglii, a potem Wielkiej Brytanii jako mocarstwu. Flota państwowa została oddana pod dowództwo angielskich admirałów przez Wilhelma III w 1692 roku. W 1707 roku parlamenty Anglii i Szkocji zostały połączone w jako Królestwo Wielkiej Brytanii. W 1800 roku, po zjednoczeniu z Królestwem Irlandii, powstało Zjednoczone Królestwo.

Angielską supremację na morzu przypieczętowała bitwa morska pod Trafalgarem w 1805 roku, w której francusko-hiszpańska eskadra została zniszczona przez Horatio Nelsona. Minęło sto lat, aż do powstania Kaiserliche Marine, zanim panowanie Royal Navy zostało ponownie podważone.

Przeczytaj także: historia-pl – Tutanchamon

Francja

W 1500 roku stoczniowiec Descharge z Brestu po raz pierwszy umieścił porty działowe w burcie statku.

Giovanni da Verrazzano i Jacques Cartier byli wczesnymi odkrywcami Francji na początku XVI wieku. Ze względu na sprzeciw Hiszpanii i francuskie wojny religijne w drugiej połowie XVI wieku nie doprowadziło to do prawdziwej kolonizacji. W 1604 roku na wyspie Ile Sainte Croix powstała osada, będąca początkiem kolonii Acadia, wchodzącej w skład Nowej Francji. W 1627 roku kardynał de Richelieu powołał Compagnie des Cent-Associés z Samuelem de Champlainem do administrowania Nową Francją.

Za czasów Ludwika XIII Richelieu utworzył pierwszą flotę państwową. W 1626 roku w stoczniach holenderskich zbudowano pięć okrętów wojennych. La Couronne był pierwszym statkiem zbudowanym przez Francuzów w kraju. O tym, że Francuzi nie mieli jeszcze dużego doświadczenia w budowie statków świadczy długi czas pomiędzy położeniem stępki a wodowaniem. Był to jeden z najbardziej zaawansowanych okrętów tamtych czasów. Podczas La Fronde flota ta została w znacznym stopniu zniszczona.

Za czasów Króla Słońce odbudował ją jego minister finansów Colbert, który za wszelką cenę chciał konkurować z Republiką Zjednoczonych Niderlandów, najbogatszym państwem Europy. Za czasów Ludwika XV nie było to kontynuowane, co zakończyło się katastrofalną wojną siedmioletnią i wojną francusko-indyjską, w której Francja utraciła na rzecz Wielkiej Brytanii kolonie Nowa Francja i Floryda. Choiseul rozpoczął odbudowę floty, co pozwoliło admirałowi de Grasse wygrać z Brytyjczykami decydującą bitwę pod Chesapeake w 1781 roku podczas amerykańskiej wojny o niepodległość. Podczas rewolucji francuskiej stracono wielu wyższych oficerów, dlatego francuska marynarka nie była później w stanie przeciwstawić się Royal Navy pod rządami Napoleona.

W 1664 roku powstała Francuska Kompania Wschodnioindyjska jako odpowiednik Holenderskiej i Brytyjskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej.

O stabilności nie wiedziano jeszcze wiele, ale w 1746 roku francuski matematyk Pierre Bouguer opublikował Traité du Navire. Wprowadza w nim metacentrum (M), czyli punkt, wokół którego oscyluje statek i przez który przechodzi siła wyporu. On też jako pierwszy mówi o teście heelingu.

Przeczytaj także: biografie-pl – Diane Arbus

Szwecja

Zwycięstwo w wojnie ingrackiej nad Rosją w 1611 r. zapoczątkowało wzrost znaczenia Szwecji jako mocarstwa. Król Szwecji Gustaw II Adolf Waza zlecił w 1625 r. budowę czterech okrętów wojennych, w tym trzymasztowego Vasa, pod kierunkiem holenderskiego stoczniowca Hendrika Hybertssona. Jednak w 1628 roku podczas prób morskich wywrócił się i zatonął z powodu braku stabilności.

Szwedzkie starania o uzyskanie kontroli nad ważnym handlem na Bałtyku doprowadziły do oblężenia Kopenhagi w 1658 roku. Holendrzy przyszli z pomocą Duńczykom w bitwie nad Sundem, będącej częścią wojny szwedzko-holenderskiej. Dzięki pokojowi kopenhaskiemu Holandia uzyskała swobodny dostęp do Morza Bałtyckiego.

W międzyczasie wzrosła wiedza o stabilności i Fredrik Henrik af Chapman, budowniczy okrętów w szwedzkiej marynarce pod koniec XVIII wieku, jako pierwszy zastosował tę nową wiedzę w praktyce. Jego projekty były uznawane za najlepsze w tamtych czasach. W 1768 roku ukazała się jego książka Architectura Navalis Mercatoria, która mówiła już o próbach modelowych w basenie i która zawierała już plany liniowe.

Szwedzka Kompania Wschodnioindyjska została założona w Göteborgu w roku 1731 w celu prowadzenia handlu z Dalekim Wschodem. Firma inspirowała się sukcesami holenderskiej Vereenigde Oost-Indische Compagnie oraz brytyjskiej East India Company. W XVIII wieku firma stała się największym szwedzkim przedsiębiorstwem handlowym, aż w 1813 roku zbankrutowała.

Przeczytaj także: biografie-pl – Johns Hopkins

Rosja

Siemion Dezhnyov, wraz z Fiodorem Popovem, poprowadził w 1648 roku wyprawę przez Ocean Arktyczny przez najbardziej na północny wschód wysunięty punkt kontynentu euroazjatyckiego, Półwysep Czukczi, do Cieśniny Beringa, stając się pierwszym człowiekiem Zachodu, który odkrył, że Azja nie jest połączona z Amerykami.

Rosja od XVII wieku walczyła o dostęp do Morza Bałtyckiego, Morza Czarnego i Morza Azowskiego. Pod koniec tego stulecia Rosjanie zdobyli cenne doświadczenie w wykorzystaniu łodzi rzecznych w połączeniu z siłami lądowymi. Za czasów cara Michaiła Fiodorowicza rozpoczęto budowę pierwszego trójmasztowca. Był to pierwszy, który został zbudowany w Rosji i został ukończony w 1636 roku. Został zbudowany w Bałachnie przez duńskich stoczniowców z Holsztynu według europejskiego projektu i ochrzczony Fryderykiem. Bojaar Afanasy Ordin-Nashchokin kazał przyjechać do Dedinowa holenderskim stoczniowcom. W latach 1667-1669 zbudowano tu cztery statki; 22-działową galerę Орёл (Orzeł) i trzy mniejsze okręty.

Piotr Wielki prowadził modernizację Rosji na wielką skalę. Podczas drugiej kampanii azowskiej 1696 roku przeciwko Turcji wykorzystano flotyllę Azowską. Pokazało to znaczenie sił morskich i w 1696 r. powstała Cesarska Rosyjska Marynarka Wojenna. Aby uzyskać wsparcie w walce z Imperium Osmańskim i poszerzyć wiedzę na temat budowy statków, w 1697 r. podczas Wielkiego Ambarasu odbył podróż do Holandii i Anglii.

Podczas wielkiej wojny północnej ze Szwecją w latach 1700 – 1721 powstała Flota Bałtycka. Pokój w Nystad w 1721 roku oznaczał koniec wielkiej wojny północnej i potwierdzał mocarstwowy status Imperium Rosyjskiego.

Wojny rosyjsko-tureckie Katarzyny Wielkiej doprowadziły do powstania Floty Czarnomorskiej. W 1770 roku eskadra Grigorija Spiridowa uzyskała supremację na Morzu Egejskim niszcząc flotę turecką w bitwie pod Çeşme.

Podczas wyprawy w 1799 roku Fiodor Uszakow wypędził Francuzów z Republiki Siedmiu Wysp, Korfu i wszystkich Wysp Jońskich. Dmitrij Senyavin przywrócił rosyjską władzę w południowym Adriatyku, oblegał Dubrownik i zniszczył flotę osmańską w bitwie pod Atos (1807).

Adam Johann von Krusenstern był pierwszym Rosjaninem, który w latach 1803-1806 opłynął świat. Bellingshausen, który płynął razem z von Krusensternem w jego podróży dookoła świata, odkrył w 1820 roku Terra Australis, Antarktydę.

Przeczytaj także: historia-pl – Powstanie jakobickie 1745 roku

Chiny

W 1403 roku, za czasów dynastii Ming, cesarz Yongle, zdeterminowany do rozszerzenia swojej władzy i wpływów, zlecił stoczni Longjiang koło Nanking, wówczas największej na świecie, budowę floty dla późniejszych wypraw Zheng He. W latach 1404-1407 miały zostać zbudowane nowe okręty, a starsze wyremontowane, dzięki czemu łączna zdolność floty chińskiej miała wynieść ponad 3800 okrętów, w tym 250 okrętów skarbowych, z których największy miał wyporność ok. 1500 ton, czyli największą z ówczesnych jednostek. Z tą flotą i załogą liczącą około 30 000 ludzi, Zheng He podjął siedem wypraw w latach 1405-1433. Okręty odwiedziły Wietnam, cieśninę Malakka, wiele państw archipelagu indonezyjskiego, wybrzeże Indii, Sri Lankę, Hormuz, Zatokę Perską, wybrzeże Arabii (dzisiejszy Oman i Jemen), Morze Czerwone, aż po nawet wybrzeże Afryki, w okolicach Mombassy.

Zheng He miał odwiedzić około 30 różnych krajów, z którymi nawiązał stosunki dyplomatyczne. W kontaktach z tymi obcymi cywilizacjami dużą rolę odgrywała wymiana cennych darów i wiedzy naukowej. W ten sposób floty niezmiennie po swoich rejsach wracały z nowymi towarami. Wyprawy te byłyby również korzystne dla gospodarki. W ślad za wielkimi junkami Zheng He, wielu chińskich kupców migrowało do tych miejsc, by handlować, korzystając z przytłaczającego wrażenia, jakie robiła chińska flota i jej dary.

W 1421 roku na polecenie cesarza flota pod wodzą Zheng He wyruszyła ponownie, tym razem z zamiarem mapowania świata. Flota podzieliła się na cztery eskadry, z których każda wykonywała część misji.

Cesarz Yongle zmarł w 1424 roku, a jego syn, cesarz Hongxi, położył kres wyprawom Zheng He. Cesarz Hongxi z kolei zmarł w 1425 roku, a jego syn, cesarz Xuande, miał takie same zainteresowania morskie jak jego dziadek. Zheng He dokonał ostatecznej ekspedycji w 1431 roku ze 100 statkami i 27 500 ludźmi.

Napędzane przez uporczywe klęski żywiołowe, te bardzo kosztowne wyprawy skończyły się za czasów cesarza Zhengtonga.

Ustanowiono Hai jin, zakaz wstępu na statki morskie, co było prawdopodobnie środkiem przeciwko piractwu. Ulepszenie Wielkiego Kanału sprawiło, że żegluga morska stała się mniej potrzebna, a Chiny odizolowały się, poza handlem z okolicznymi krajami, takimi jak Archipelag Indonezyjski, choć polityka ta zmieniała się w zależności od cesarza.

Przeczytaj także: biografie-pl – Aleksander Jagiellończyk

Okres kliperów

Paradoksalnie, wraz z pojawieniem się parowców, rozkwit żaglowca zbiegł się z pojawieniem się klipera. Ten typ statku wyewoluował z szkunera w kolonialnej Ameryce i służył do handlu niewolnikami oraz cennym, stosunkowo lekkim ładunkiem. W okolicach amerykańskiej wojny o niepodległość, kiedy szybka żegluga była koniecznością do przetrwania w prywatnym żeglarstwie, kliper był powszechnie używany. Kliper Baltimore stał się nazwą domową. Były to ostre, stosunkowo wąskie statki, które ze względu na duże zanurzenie mogły płynąć ostro pod wiatr. Zamiast zwykłych trzech żagli jardowych jeden nad drugim, statki te miały pięć, a nawet sześć. Następnie w latach 1840-1850 w Bostonie i Nowym Jorku budowano klipry chińskie lub klipry herbaciane, których znanym przykładem jest Flying Cloud. Dzięki kalifornijskiej gorączce złota San Francisco szybko się rozwijało. Do tego w Bostonie budowano znacznie większe klipry kalifornijskie. Wiele kliprów herbacianych zbudowano również w Anglii, z których najsłynniejszy jest Cutty Sark. Holandia posiadała w latach 1850-1890 około 150 kliprów, które pływały głównie po Jawie, ale także po zachodnich wybrzeżach Ameryki i Australii.

Koniec kliperów nastąpił stopniowo wraz z wprowadzeniem statków parowych. Choć klipry były na ogół szybsze od swoich nowych konkurentów, pozostawały zależne od wiatru. Parowce miały tę wielką zaletę, że ich rozkłady były znacznie bardziej niezawodne. Ostateczny cios przyszedł wraz z otwarciem Kanału Sueskiego, który pozwolił parowcom pływać znacznie krótszą trasą. Jednak kanał był trudny do pokonania dla żaglowców, ponieważ jest tak wąski. Zniknęły wąskie klipery z małą przestrzenią ładunkową.

Starając się zachować żeglugę, budowano pełniejsze statki, które mogły przewozić więcej ładunku. Zwłaszcza niemieccy armatorzy utrzymywali to przez dłuższy czas. W czasie I wojny światowej wiele windjammerów uległo zniszczeniu. Finlandia wykupiła pozostałe duże statki, ale II wojna światowa położyła temu kres.

Rewolucja przemysłowa miała również duży wpływ na żeglugę. Zmieniła ona sposób napędu, a także budowę statków.

Przeczytaj także: biografie-pl – Juan Donoso Cortés

Napęd

Przez Herona z Aleksandrii już w I wieku wynaleziono aeolipile, czyli pierwszy silnik parowy. W 1543 r. Blasco de Garay przepłynął przez port w Barcelonie statkiem napędzanym zaprojektowaną przez siebie maszyną parową. Swój wynalazek utrzymywał jednak w tajemnicy.

Nawigacja parowa rozpoczęła się w Stanach Zjednoczonych pod koniec XVIII wieku. Silnik parowy został wynaleziony w Wielkiej Brytanii pod koniec XVII wieku przez Thomasa Newcomena, który czerpał z badań Denisa Papina i doświadczeń Thomasa Savery”ego. James Watt uczynił maszynę ekonomicznie opłacalną, wprowadzając niezbędne modyfikacje, które zwiększyły wydajność.

Już w artykule z 1690 roku w Acta Eruditorum, Papin zaproponował statek parowy wyposażony w cztery cylindry napędzające obracające się koła. W 1707 r. zbudował łódź z kołami łopatkowymi, ale nie wiadomo, czy miała ona napęd parowy i czy została zbudowana do pełnych rozmiarów. Chciał nim przepłynąć rzeki Fuldę i Wezerę, ale statek został zniszczony w walce o prawa pasażerskie z cechiem szyprów z Mündener, który widział w napędzie parowym zagrożenie.

W 1736 r. Jonathan Hulls uzyskał w Anglii patent na statek parowy napędzany silnikiem Newcomena, ale dopiero modyfikacje Jamesa Watta pozwoliły zrealizować tę koncepcję. William Henry z Pensylwanii usłyszał o maszynie Watta podczas podróży do Anglii i zbudował własną, którą próbował zainstalować w łodzi w 1763 roku. Jednak to zatonęło i mimo kolejnych prób nie miał większych sukcesów.

We Francji markiz Claude de Jouffroy miał 13-metrowy parowiec z obrotowymi kołami łopatkowymi, Palmipède, który przepłynął przez Doubs w czerwcu i lipcu 1776 r., co czyni go prawdopodobnie pierwszym statkiem parowym, który odbył udaną podróż próbną. W 1783 r. nowy parowiec łopatkowy Pyroscaphe płynął po Saonie przez 15 minut, aż do awarii silnika. Biurokracja uniemożliwiała dalszy postęp.

Począwszy od 1784 roku James Rumsey zbudował łódź napędzaną pompą (water jet), która w 1786 roku przepłynęła przez Potomac. W następnym roku uzyskał patent od stanu Wirginia. W Pensylwanii John Fitch, znajomy Williama Henry”ego, wykonał w 1785 roku model łodzi wiosłowej. W 1787 r. zbudował parowiec, który odbył udaną podróż próbną. W następnym roku druga łódź wykonywała rejsy o długości 50 kilometrów, a w 1790 roku trzecia łódź wykonywała rejsy po Delaware, ale problemy patentowe zmusiły Fitcha do zaprzestania dalszego rozwoju.

Tymczasem w Szkocji Patrick Miller opracował łodzie z dwoma kadłubami napędzanymi przez koła łopatkowe umieszczone między kadłubami. Zlecił inżynierowi Williamowi Symingtonowi zbudowanie opatentowanego przez niego silnika parowego w łodzi, z którą w 1788 r. na jeziorze Dalswinton Loch odbyła się udana próba. Większy parowiec został zbudowany rok później. Miller wycofał się wtedy z projektu, ale dziesięć lat później Symington został zatrudniony przez Thomasa Dundasa i w marcu 1802 roku Charlotte Dundas odholowała dwie 70-tonowe barki 30 kilometrów w dół kanału Forth i Clyde do Glasgow. Ten statek, pierwszy holownik, jest uważany za pierwszy praktyczny parowiec.

Robert Fulton, którego zainteresowanie statkami parowymi mogło wynikać z wizyty w wieku 12 lat u Williama Henry”ego w 1777 roku, odwiedził Wielką Brytanię i Francję, gdzie w 1803 roku zbudował i przetestował eksperymentalny statek parowy na Sekwanie. Był zaznajomiony z sukcesem Charlotte Dundas. Przed powrotem do Stanów Zjednoczonych zamówił maszynę parową firmy Boulton and Watt. Po powrocie zbudował parowiec North River (często nazywany Clermont). W 1807 roku ten parowiec rozpoczął obsługę pasażerską między Nowym Jorkiem a Albany, czyli na dystansie 240 kilometrów, co okazało się sukcesem komercyjnym.

W 1815 roku Pierre Andriel jako pierwszy przekroczył kanał La Manche statkiem Élise, czyniąc go pierwszym pełnomorskim statkiem parowym. Pierwszym statkiem parowym, który pokonał Atlantyk był Savannah, który dotarł do Liverpoolu w 1819 roku. Używał jednak maszyny parowej tylko przez 85 godzin rejsu, resztę realizował za pomocą żeglugi. Pierwszej przeprawy w pełni pod parą dokonał w 1827 roku holenderski statek Curaçao – dawniej angielski Calpe – z Willemstad do Hellevoetsluis w 13 dni. Great Western z 1838 roku był pierwszym statkiem zbudowanym specjalnie do przeprawy przez Atlantyk.

Już w 1746 roku Francuz Borginer napędzał ręcznie łódź za pomocą rodzaju żagla z wiatrakiem. John Fitch eksperymentował ze śmigłem na swoim parowcu łopatkowym. Zarówno łódź podwodna Turtle Davida Bushnella z 1775 roku, jak i Nautilus Roberta Fultona z 1800 roku używały śmigieł, również dlatego, że koło łopatkowe jest niepraktyczne pod wodą.

Zainspirowany śrubą Archimedesa, wypróbowano kilka typów śrub. Początkowo jak to śruba spiralna w tubie. W niektórych wersjach pominięto tubę. Josef Ressel zaprojektował i opatentował taką śrubę w 1827 roku. Francis Petit Smith przetestował w 1834 roku na swoim statku Archimedes śmigło podobne do Ressela. Podczas próbnego biegu oderwała się długa śruba napędowa i ku zaskoczeniu wszystkich, prędkość statku wzrosła, a nie zmalała. Oryginalna śruba Archimedesa była umieszczona na śródokręciu i była bardziej ślimakiem niż znaną nam dzisiaj śrubą łopatkową. Oczekiwano, że Archimedes osiągnie prędkość od 4 do 5 węzłów, ale okazało się, że okręt płynie 9,5 węzła.

Mimo to, panował dość duży sceptycyzm. W 1848 roku Admiralicja Anglii zorganizowała zawody w holowaniu pomiędzy Rattlerem – wyposażonym w śrubę napędową – a Alecto, statkiem radarowym. Rattler wygrał, holując Alecto przed siebie z prędkością 2,8 węzła, ale dopiero w XX wieku wymieniono okręt na radar. Wynikało to z jego większej wydajności, kompaktowości, mniej skomplikowanej transmisji i większej wytrzymałości.

W 1883 roku turbinę parową wynalazł Gustaw de Laval na zasadzie akcji, a w 1884 roku Charles Algernon Parsons na zasadzie reakcji. Parsons przewidział możliwości napędu statków i w tym celu założył w 1893 roku wraz z pięcioma innymi osobami Marine Steam Turbine Company. W 1894 roku zbudował eksperymentalny statek Turbinia. Początkowe próby z jednym śmigłem były rozczarowujące, więc ostatecznie połączył trzy turbiny parowe z trzema śmigłami. Dzięki nim udało mu się osiągnąć prędkość ponad 34 węzłów. Po tym czasie turbina parowa powoli zastąpiłaby silnik parowy.

Pierwszym statkiem z silnikiem Diesla był również pierwszy statek z napędem elektrycznym – tankowiec rzeczny Vandal z 1903 roku. Holenderski tankowiec Vulcanus z 1910 roku był pierwszym morskim statkiem motorowym. W kolejnych dekadach silnik Diesla wytwarzał coraz większą moc z większą sprawnością niż turbina parowa, więc do 1960 r. większość statków była budowana z silnikiem Diesla. Wprawdzie aż do kryzysu naftowego w 1973 roku trzeba było zrezygnować ze stosowania turbin parowych na dużą skalę, ale był to początek końca ery pary. Obecnie 99% statków wykorzystuje do napędu silniki wysokoprężne. Dziś turbina parowa jest stosowana tylko w statkach z napędem atomowym.

Wiele okrętów marynarki wojennej jest napędzanych turbiną gazową ze względu na jej niewielki ciężar w stosunku do mocy oraz ze względu na szybkie przyspieszenie, na jakie pozwala. Przez Ægidiusa Ellinga w 1903 roku została zbudowana pierwsza turbina gazowa, która produkowała więcej mocy niż potrzebowała. Pierwszym okrętem w nią wyposażonym był przebudowany w 1947 roku Royal Navy Motor Gun Boat MGB 2009.

Przeczytaj także: biografie-pl – Marsden Hartley

Budowa

Inną ważną zmianą w tym okresie było przejście z drewna na żelazo, a później stal w budowie statków. W 1825 roku zbudowano Codorus, pierwszy żelazny statek w Stanach Zjednoczonych. Następnie w 1843 r. genialny inżynier Isambard Kingdom Brunel zwodował Great Britain, pierwszy pełnomorski statek żelazny ze śrubą napędową. Był to największy statek tamtych czasów. Wraz z wynalezieniem procesu Bessemera, nazwanego tak na cześć Henry”ego Bessemera, który uzyskał na niego patent w 1855 roku, oraz procesu Siemensa-Martina z 1866 roku, możliwa stała się masowa produkcja stali. W 1858 roku w stoczni Cammell Laird zbudowano Ma Roberts, pierwszy stalowy statek. Fullagar, pierwszy całkowicie spawany statek, zostaje zbudowany w tej stoczni w 1920 roku. Do tego czasu statki były nitowane.

Przeczytaj także: biografie-pl – Edward III

Paliwo

Około 1900 roku stacje bunkrowania węgla były jeszcze rozrzucone po świecie, ale potem ludzie powoli przestawiali się na olej opałowy.

Przeczytaj także: biografie-pl – Harold II

Nawigacja

Dużym usprawnieniem dla nawigacji było wprowadzenie żyrokompasu. W 1913 roku pierwszy żyrokompas został zainstalowany na statku pasażerskim. Wykorzystuje się do tego bardzo szybko obracającą się masę, która za pomocą precesji jest kierowana na północ.

Dzięki radiowemu lokalizatorowi kierunku statki nie są już uzależnione od warunków pogodowych. W czasie II wojny światowej w Wielkiej Brytanii opracowano kilka systemów zwiększających celność. Wśród nich znalazły się Gee i DECCA. W Stanach Zjednoczonych na ich podstawie opracowano LORAN-A, później LORAN-C.

W tym czasie opracowano również radar, który był dużym usprawnieniem dla żeglugi. Nie tylko mógł wykryć inne statki, ale również mógł być użyty do pomiaru punktów znanych, gdy tylko któryś znalazł się w zasięgu wzroku.

W latach 60. XX wieku Marynarka Wojenna USA uruchomiła system TRANSIT lub NAVSAT (Navy Navigation Satellite System). Wykorzystywało to efekt Dopplera do określenia pozycji. Wadą tego rozwiązania było to, że pozycję można było określić tylko raz na kilka godzin.

Od 1978 roku Departament Obrony USA rozpoczął wystrzeliwanie satelitów dla systemu NAVSTAR GPS (Navigation Signal Timing and Ranging Global Positioning System), znanego lepiej w skrócie jako GPS.

Rosyjską wersją GPS jest GLONASS. Wystrzeliwanie satelitów rozpoczęło się od 1982 roku. Jednak z powodu spowolnienia gospodarczego został on mocno zaniedbany, dlatego nie może być obecnie wykorzystywany do nawigacji.

Galileo jest europejską odpowiedzią na GPS i powinien być operacyjny do 2010 roku. Jego dokładność będzie zbliżona do GPS, natomiast wariant komercyjny powinien mieć dokładność poniżej metra. W połączeniu ze stacjami naziemnymi dokładność może stać się mniejsza niż 10 centymetrów.

Przeczytaj także: biografie-pl – Henry Darger

Bezpieczeństwo

W 1836 roku w Wielkiej Brytanii powstała komisja parlamentarna, która miała zbadać przyczyny licznych katastrof morskich. Ustalono, że wynikało to z wadliwych projektów i wadliwej konstrukcji. O przeciążeniu nie było mowy. Druga komisja w 1843 roku doszła do tego samego wniosku i w 1846 roku uchwalono ustawę ustanawiającą komisję śledczą ds. katastrof morskich.

W 1850 roku uchwalono ustawę powołującą do życia Wydział Marynarki Handlowej przy Board of Trade. W 1854 r. weszła w życie Merchant Shipping Act z wymaganiami dotyczącymi załogi, wymaganiami dotyczącymi kompetencji załogi i eksploatacji statków handlowych. Regulował on również, że przy badaniu katastrof morskich wymieniano zanurzenie na dziobie i na rufie. Było to trudne, biorąc pod uwagę brak oznaczeń ciągów.

James Hall, właściciel statku z północnej Anglii, był zaniepokojony wysokimi kosztami ubezpieczenia. Poprosił Radę Handlu o zbadanie licznych katastrof morskich – ich liczba podwoiła się w ciągu 30 lat – a jedną z przyczyn okazało się przeładowanie.

W 1871 roku Samuel Plimsoll złożył projekt ustawy o melioracji. Nastąpił silny sprzeciw małej grupy armatorów, ale Plimsoll podjął walkę. W 1873 roku wyszedł Apel Naszych Marynarzy, który zrobił bardzo duże wrażenie w całym kraju. W 1875 roku Disraeli nadal odrzucał projekt ustawy, ale pod wielkim naciskiem opinii publicznej został on włączony do Merchant Shipping Act w 1876 roku. To spowodowało, że obowiązkowe stało się umieszczenie znaku wylotowego; koła z przechodzącą przez nie linią, czyli znaku plimsoll.

Nie było jednak jeszcze przepisów prawnych dotyczących pozycji tego znaku. W 1883 r. powołano komisję, która miała wskazać kryteria stanowiska. Propozycje tej komisji weszły w życie dopiero w 1890 roku.

W 1906 roku uchwalono przepisy nakazujące statkom pod obcą banderą zawijającym do portów brytyjskich posiadanie znaku plimsoll. Ustawa z 1906 r. została w pełni przyjęta przez Holandię, co oznaczało, że statki holenderskie w równym stopniu spełniały wymogi brytyjskie.

Od tego czasu wymagania te były kilkakrotnie zmieniane, m.in. w 1930 r. Było to pierwsze międzynarodowe porozumienie dotyczące globalnej ważności.

Po zatonięciu Titanica, w 1914 roku przyjęto SOLAS, ustalając minimalne wymogi bezpieczeństwa dla statków.

Przeczytaj także: biografie-pl – John Everett Millais

Rodzaje statków

Okres ten charakteryzuje się również tym, że statki stają się coraz bardziej wyspecjalizowane. Żeglugę specjalistyczną od masowej i liniowej odróżnia wykorzystanie statków specjalnie zaprojektowanych dla danego ładunku. W przypadku niektórych z nich rynek stał się tak duży, że nie są już uznawane za transport specjalistyczny. Dotyczy to również supertankowców i kontenerowców.

Pierwszą cysterną była „Ojczyzna”. Jednak to Gluckauf o nośności 3000 ton, zbudowany w 1886 roku, jest powszechnie uważany za pioniera żeglugi zbiornikowej. Podczas II wojny światowej zbudowano setki tankowców T2 o nośności (dwt) około 16 000 ton. Początkowo wielkość tankowców pozostawała prawie taka sama, ale po II wojnie światowej rozpoczął się powolny wzrost skali, będący odpowiedzią na silny wzrost gospodarczy. Druga połowa XX wieku to długi okres boomu. Dotyczyło to zwłaszcza pierwszych 30 lat po wojnie, vel trente glorieuses. W latach 1950-1998 gospodarka światowa wzrosła sześciokrotnie. Aby ten wzrost był możliwy, potrzebna była energia, którą początkowo pozyskiwano głównie z węgla, ale w tym okresie coraz częściej z ropy naftowej. Podczas gdy przed II wojną światową rafinacja ropy odbywała się często u źródła, teraz przeniosła się tam, gdzie byli konsumenci. W tym okresie rozpoczęło się również wydobycie ropy naftowej na Bliskim Wschodzie. Zamiast produktowców, coraz więcej tankowców z ropą płynęło od źródła do rynku. Wkrótce tankowce zostały zbudowane tak, że ledwo mogły przejść przez Kanał Panamski. Następnie okazało się, że bardziej ekonomiczna jest budowa jeszcze większych tankowców Aframax. Gdy zniknęły korzystne opłaty dla tych tankowców, zaczęto budować jeszcze większe, które nadal mogły po prostu przepływać przez Kanał Sueski. O ile przed wojną flotą tankowców zarządzały głównie same koncerny naftowe, o tyle w coraz większym stopniu przenosiło się to na podmioty niezależne.

Dla właścicieli tankowców większe znaczenie miała jednak wojna sześciodniowa z 1967 roku. W efekcie Kanał Sueski był zamknięty aż do 1975 roku. Stawki frachtowe wzrosły z powodu braku miejsca na statku, ponieważ tankowce musiały okrążyć Przylądek Dobrej Nadziei i dlatego dłużej były w tranzycie. Nowe tankowce były budowane większe, ponieważ nie obowiązywało ich już ograniczenie związane z Kanałem Sueskim oraz dlatego, że było to korzystne ekonomicznie. W ciągu kilku lat wielkość tankowców wzrosła do ponad 500 000 ton dwt, a w planach były nawet tankowce o pojemności 1 000 000 dwt. Powstały VLCC, ale większość pozostała Malaccamaxami, około 320 000 dwt. W 1969 roku powstały pierwsze ULCC. Największy w historii był Seawise Giant firmy Tung Chao Yung, ukończony w 1981 roku, choć cztery okręty klasy Batillus miały większy tonaż brutto. Mimo że około 1970 roku flota tankowców rosła o około 12 procent rocznie, nadal brakowało przestrzeni żeglugowej. W 1973 r. spowodowało to ogromny wzrost zamówień na nowe statki, zwłaszcza ze strony koncernów naftowych, które chciały dogonić szybciej reagujące firmy niezależne, mogące pobierać ogromne ceny za swoje statki. Podczas gdy istniejąca flota tankowców wynosiła około 150 mln ton, w jednym kwartale zamówiono 75 mln ton statków, pomimo podwojenia cen nowych statków.

10 października 1973 roku wybuchła wojna Jom Kippur, co doprowadziło do kryzysu naftowego w 1973 roku, w którym cena ropy potroiła się do 10 dolarów za baryłkę, co spowodowało zatrzymanie wzrostu gospodarczego. Statki, które dopiero co wyszły ze stoczni, były niekiedy od razu odkładane na bok. Ponadto w 1975 roku ponownie otwarto Kanał Sueski. Kiedy w 1979 roku sytuacja zaczęła się nieco poprawiać, rewolucja irańska wywołała drugi kryzys naftowy, powodując wzrost cen ropy do poziomu 30 dolarów. Statki były czasem złomowane, mimo że weszły do służby mniej niż 10 lat wcześniej. Dopiero pod koniec lat 80. można było ponownie zarobić na żegludze cysternami.

Osobnym rodzajem cysterny jest cysterna chemiczna. Statki te są znacznie mniejsze, a zbiorniki są ze stali nierdzewnej lub powlekane, aby móc przewozić chemikalia. Mniejsze ilości chemikaliów przewożone są również w kontenerach zbiornikowych lub cysternach.

Jednymi z pierwszych statków o napędzie mechanicznym, które się pojawiły, były holowniki. Holandia zbudowała hegemonię w holowaniu morskim w okolicach II wojny światowej. Jej najsłynniejszym holownikiem jest chyba Czarnomorski z 1933 roku. Choć rola Holandii w holowaniu nie jest już tak wielka, to holenderska firma Damen buduje 40% światowych holowników.

Kontenerowiec to kolejny rewolucyjny typ statku. Załadunek i rozładunek statków odbywał się w mniej więcej ten sam sposób od tysiącleci. Wszystkie towary były rozładowywane i ładowane osobno, co było powolne i pracochłonne. Początkowo żegluga towarowa nie była w stanie sprostać zapotrzebowaniu na transport, które znacznie wzrosło wraz z rozkwitem gospodarki. W żegludze masowej, zwłaszcza po latach 50-tych, nastąpił ogromny wzrost skali i wyspecjalizowane masowce pojawiły się pod presją gwałtownego wzrostu popytu, napędzanego głównie przez międzynarodowe koncerny poszukujące tanich, dobrej jakości surowców. Żegluga liniowa początkowo nie była w stanie skorzystać z tego wzrostu skali. Ładunki masowe były tak pracochłonne, że statki liniowe spędzały około dwóch trzecich czasu w porcie na załadunku i rozładunku. Rosnący handel światowy, zatory w portach i niepokoje pracownicze wydłużyły czas transportu między Europą a Stanami Zjednoczonymi do kilku miesięcy. Mechanizacja oferowała tu rozwiązanie. Malcom McLean jest uważany za twórcę konteneryzacji. W 1956 roku opracował metalowy kontener, który zrewolucjonizował tradycyjną metodę załadunku i rozładunku drobnicy. 26 kwietnia 1956 r. przebudowany przez McLeana tankowiec T2 Ideal X – drugi po Clifford J. Rogersie kontenerowiec na świecie – został załadowany w Newark w stanie New Jersey i wyruszył do Houston w Teksasie z 58 35-stopowymi kontenerami na pokładzie, oprócz zwykłego ładunku ropy. O ile przy drobnicy koszty transportu wynosiły jeszcze około 6 dolarów za tonę, o tyle teraz było to tylko 16 centów za tonę. Wynikało to głównie z wysokich kosztów w porcie, które do tej pory wynosiły 60-75% kosztów transportu. Obliczono na przykład, że wysyłka 15-tonowej ciężarówki z narkotykami z Chicago do Nancy kosztowała 2485 dolarów. Tym samym koszt frachtu mógł stanowić około 25% ceny samego towaru, a w USA był na poziomie średnio 10%. Stanowiło to większą barierę handlową niż obowiązujące w 1961 r. 7% cło importowe, czyniąc import i eksport nieatrakcyjnym.

Znacznie niższe koszty transportu kontenerów pozwoliły na ogromny wzrost globalnego handlu i ostatecznie zdecydowana większość drobnicy miała być przewożona za ich pomocą. Okazało się, że ten sam ładunek można wysłać z wybrzeża na wybrzeże w ciągu tygodnia, a handel międzynarodowy stał się możliwy na niespotykaną dotąd skalę. Dziś zdecydowana większość produktów w sklepie jest transportowana w kontenerze.

Przez długi czas wielkość kontenerowców była ograniczona do panamaxa, czyli maksymalnego rozmiaru, jaki można było jeszcze przepłynąć przez Kanał Panamski. Maksymalna pojemność tych statków wynosiła około 4500 TEU. Większe statki nie mogły być już wykorzystywane na wszystkich trasach i dlatego prawie nie były budowane. Wraz z ogromnym wzrostem globalnego handlu stawało się to coraz mniejszym zarzutem, a od 1996 roku coraz częściej budowano statki typu post-Panamax. Następnie statki szybko zwiększały swoje rozmiary i dziś HMM Algeciras jest jednym z największych kontenerowców na świecie o pojemności prawie 24000 TEU.

Pierwsze statki chłodnie zostały zbudowane pod koniec XIX wieku. Transport mrożonego mięsa i ryb oraz schłodzonych owoców i nabiału pozwolił takim krajom jak Argentyna czy Nowa Zelandia na znaczne poszerzenie terytoriów eksportowych, a w wielu krajach zachodnich na znaczne rozszerzenie diety. Statki używane do transportu chłodniczego były większe i, co ważniejsze, szybsze niż statki zamrażarki, aby zminimalizować psucie się ładunku chłodniczego. Dobrze znani byli łowcy białych owoców z United Fruit Company, później Chiquita. Jej głównym konkurentem była firma Standard Fruit Company, obecnie Dole. Kolejnym ważnym graczem był holenderski Seatrade.

Wpływ na to miało również pojawienie się kontenera chłodniczego. Najczęściej spotykany jest zintegrowany kontener chłodniczy z własnym agregatem chłodniczym, który wystarczy podłączyć do sieci elektrycznej. Ponadto istnieją kontenery bulajowe dla statków wyposażonych w conair, kontenery izolowane z 2 otworami bez własnej instalacji chłodniczej. Wymaga to specjalnych statków i instalacji brzegowych, dlatego ten typ jest stosowany tylko na niektórych trasach. Ze względu na brak elastyczności, kontenery te są coraz rzadziej spotykane.

Od połowy drugiej połowy XIX wieku gwałtownie wzrosła migracja do Stanów Zjednoczonych, a wraz z nią transatlantycka żegluga pasażerska. W tym procesie budowano coraz szybsze i bardziej luksusowe statki pasażerskie, które przez lata rywalizowały o Błękitny proporzec, wyróżnienie przyznawane statkom, które ustanowiły nowy rekord prędkości podczas przeprawy przez Atlantyk. Wraz z rozwojem lotnictwa, w drugiej połowie XX wieku ten rejs dobiegł końca. Z tego jednak wyłonił się cruising, który początkowo był wykorzystywany do wypełnienia niskiego sezonu w żegludze liniowej. Wraz z rosnącym dobrobytem, stał się to kwitnący przemysł, w którym pojawiały się coraz większe statki wycieczkowe, zdolne do przewożenia ponad 8000 osób – załogi i pasażerów.

Przeczytaj także: bitwy – Hernán Cortés

Imperium Brytyjskie

Chwalebna rewolucja z 1688 roku zakończyła długi okres wewnętrznych zawirowań w Wielkiej Brytanii. Stabilność polityczna była jedną z przyczyn, które pozwoliły Imperium Brytyjskiemu rozrosnąć się w ostateczne ogromne imperium, które obejmowało jedną czwartą powierzchni Ziemi. Innymi przyczynami było korzystne geograficznie położenie Wysp Brytyjskich, możliwości adaptacyjne instytucji politycznych w porównaniu z tymi na kontynencie, koncentracja nadwyżki kapitału i bogate doświadczenie organizacji gospodarczych w jego wykorzystaniu, supremacja gospodarcza dzięki rewolucji przemysłowej oraz względna wolność od destrukcyjnych wojen i rewolucji w reszcie Europy.

W okresie od Kongresu Wiedeńskiego w 1815 r. do wojny francusko-niemieckiej w 1870 r. Wielka Brytania była jedynym w pełni uprzemysłowionym mocarstwem na świecie. Jego przemysł produkował ponad 30 procent całej światowej produkcji. Wielka Brytania, jako światowy warsztat, mogła wytwarzać produkty tak tanio, że często były one tańsze za granicą niż produkty z samego tego kraju. Ponadto Royal Navy kontrolowała morza po upadku Napoleona w 1815 roku – Pax Britannica.

Dzięki temu merkantylizm, czyli państwowa ochrona gospodarki, która charakteryzowała pierwszy okres ekspansji kolonialnej (np. angielskie Shipping Acts), został zastąpiony przez liberalizm gospodarczy, wolny handel. Wielka Brytania była jednak znacznie bardziej skłonna do narzucania wolnego handlu innym krajom niż do stosowania go na własnych rynkach.

Amerykańska wojna o niepodległość oznaczała koniec pierwszego imperium brytyjskiego. Po tym pierwszym okresie kolonializmu uwaga przeniosła się na Azję, a później na Afrykę. Utrata Stanów Zjednoczonych pokazała, że kolonie nie zawsze były takim dobrodziejstwem gospodarczym. Wielka Brytania nadal miała monopol na handel ze swoją byłą kolonią, ale nie musiała już płacić za obronę i administrację.

Nauka, jaką Wielka Brytania wyciągnęła po przegranej ze Stanami Zjednoczonymi, że nawet byłe kolonie są nadal bardzo cenne gospodarczo, przyczyniła się do przyznania Kanadzie i Australii w latach 1840-1860 własnych rządów, tzw. dominiów.

Podczas drugiej rewolucji przemysłowej nastąpił wzrost uprzemysłowienia innych krajów, takich jak Stany Zjednoczone czy Niemcy. W efekcie dominacja brytyjska osłabła i nastąpił powrót do osłony własnego rynku. Aby nadal móc powiększać obszar rynku, szukano schronienia w rosnącej kolonizacji. Mimo początkowego sprzeciwu Otto von Bismarcka, Niemcy w końcu przyłączyły się i rozpoczęły budowę Kaiserliche Marine.

W wyścigu zbrojeń, który nastąpił, Royal Navy wprowadziła w 1906 roku HMS Dreadnought. Pancernik ten był tak rewolucyjny, że wszystkie starsze pancerniki z dnia na dzień stały się przestarzałe. Jako pierwszy zastosował uzbrojenie wyłącznie w wieżyczki dział ciężkiego kalibru.

Przeczytaj także: biografie-pl – Pedro Berruguete

Stany Zjednoczone

Podczas rewolucji amerykańskiej flota handlowa miała istotny udział w amerykańskim zwycięstwie. Po uzyskaniu niepodległości amerykańskie statki zostały wykluczone z handlu kolonialnego z Imperium Brytyjskim. Z innymi krajami europejskimi prowadzono jednak ożywioną wymianę handlową ze względu na zapotrzebowanie na amerykańskie produkty rolne leśne i rybne. Z Indiami Zachodnimi wymieniano drewno i żywność na rum, melasę i cukier. W 1787 roku pierwszy rejs na Jawę i do Chin odbyła cesarzowa Chin.

Podczas wojny secesyjnej w USA po raz pierwszy zastosowano wiele technik i typów statków. Na przykład bitwa pomiędzy USS Monitor a CSS Virginia była pierwszym przypadkiem, kiedy okręty pancerne znalazły się w akcji przeciwko sobie. Większa manewrowość parowca w porównaniu z żaglowcem spowodowała krótkotrwałe ożywienie w stosowaniu ramstevensów w czasie wojny secesyjnej.

Podczas wojny 1812 roku, mimo wielu zwycięstw, US Navy nie była w stanie zapobiec blokowaniu przez Brytyjczyków portów i schodzeniu na ląd, kiedy tylko chcieli. Przez 40 lat po tym wydarzeniu amerykańska żegluga i przemysł stoczniowy rosły. W 1816 roku Black Ball Line uruchomił połączenie pasażerskie między Nowym Jorkiem a Liverpoolem. Lata pięćdziesiąte XIX wieku były najbardziej pomyślne dla amerykańskiej marynarki handlowej. Po zniesieniu angielskich przepisów żeglugowych w 1849 roku, amerykańskie statki mogły uczestniczyć w lukratywnym handlu herbatą między Chinami a Wielką Brytanią. Tonaż wzrósł z 943 000 ton w 1846 roku do 2 226 000 ton w 1857 roku.

Szczególnie podczas kalifornijskiej gorączki złota, żegluga pomogła połączyć wschodnie wybrzeże z zachodnim. Jednak po wojnie secesyjnej w USA żegluga zmalała ze względu na rozwój kolei. Ponadto żaglowce zostały zastąpione przez statki parowe, a europejscy konstruktorzy statków dokonali szybkiego postępu technicznego i koszty pracy były niższe. Wielka Brytania przejęła inicjatywę w budowie żelaznych i stalowych statków parowych. Na początku XX wieku istniał tylko jeden amerykański serwis transatlantycki. Mniej niż 10 procent amerykańskiego importu i eksportu było przewożone przez amerykańskie statki.

Prezydent Theodore Roosevelt, który był zastępcą sekretarza marynarki, kazał znacznie rozbudować marynarkę. W 1907 roku nakazał Wielkiej Białej Flocie opłynąć świat, by podkreślić potęgę Stanów Zjednoczonych. Roosevelt widział też strategiczne znaczenie Kanału Panamskiego i załatwił Francuzom jego wykupienie.

Podczas I wojny światowej w amerykańskich portach gromadziły się towary, ponieważ zagraniczne statki były rekwirowane przez wojujące państwa. Kiedy w 1917 roku do wojny przystąpiły również Stany Zjednoczone, były zdane na łaskę zagranicznych statków do transportu wojsk i sprzętu. Rozpoczęto wielki program budowy statków. Hog Islandery budowane były w dużych seriach, ale gotowe były dopiero po wojnie. US Navy widziała niewiele działań, ale po wojnie została znacznie rozbudowana.

W 1920 r. uchwalono Jones Act, protekcjonistyczne prawo stanowiące, że tylko amerykańskie statki mogą przewozić ładunki między amerykańskimi portami.

Z powodu Wielkiego Kryzysu amerykańska flota handlowa skurczyła się do bardzo niskiego poziomu. Kiedy w 1936 roku Kongres USA uchwalił Merchant Marine Act, flota handlowa faktycznie nie istniała. Ustawa przewidywała budowę 500 statków w okresie 10 lat. Podczas II wojny światowej amerykańskie stocznie zbudowały około 5 600 okrętów handlowych i wojennych, w tym Victory”s i Liberty.

Po wojnie wiele z tych statków było używanych przez amerykańskie firmy żeglugowe, ale wkrótce zostały one prześcignięte przez bardziej wydajne floty Japonii i Europy, które miały niższe koszty pracy. W 1948 roku około 60 procent handlu zagranicznego było przewożone przez statki pod banderą USA. W połowie lat 80. było to już tylko 4 procent, mimo że Stany Zjednoczone są największą gospodarką świata, a 95 procent handlu zagranicznego, poza handlem z Kanadą i Meksykiem, odbywa się drogą morską.

Oprócz floty handlowej rząd USA utrzymuje flotę do transportu wojsk i sprzętu na wypadek wojny. Gotowa Flota Rezerwowa i Military Sealift Command składają się z około 400 okrętów.

Choć początkowo osłabiona atakiem na Pearl Harbor, flota wojenna została znacznie rozbudowana podczas II wojny światowej. Po wojnie wiele okrętów zostało początkowo odstawionych do lamusa, ale zimna wojna spowodowała ponowną znaczną rozbudowę floty. Obecnie US Navy jest najsilniejsza na świecie, a jej flota jest większa niż flota kolejnych siedmiu marynarek.

Przeczytaj także: biografie-pl – Federico García Lorca

Rosja

Mimo sukcesów Rosjan w walce z Turkami, powolny rozwój techniczny i gospodarczy w pierwszej połowie XIX wieku spowodował, że Rosja pozostała w tyle w budowie parowców. W 1826 roku zbudowano w Rosji pierwszy uzbrojony parowiec – Izhora. Gdy w 1853 roku wybuchła wojna krymska, parowców było niewiele. Wraz z traktatem paryskim Rosja straciła prawa do floty wojennej na Morzu Czarnym.

Flota żaglowa straciła na znaczeniu i wkrótce zastąpiły ją parowce, w tym pierwszy kanonierka ze stalowym pancerzem – Opyt. Wiceadmirał Stepan Makarow wystrzelił z łodzi pierwszą torpedę. Zlecił też budowę pierwszego prawdziwego lodołamacza, Yermaka, którym odbył dwie wyprawy na Arctis w 1899 i 1900 roku.

Jeden z najbardziej niezwykłych okrętów wojennych w historii, Nowogród, został zbudowany w 1873 roku.

Przemysł naftowy Azerbejdżanu przeżywał istną gorączkę naftową od 1872 roku. W 1878 roku Robert Nobel zlecił w Szwecji budowę pierwszego tankowca, Zoroastr, dla swojej firmy Branobel, do transportu ropy przez Morze Kaspijskie. W 1890 roku pływało już 345 tankowców. Około 40 procent rosyjskiej żeglugi w tym czasie odbywało się na Morzu Kaspijskim.

W przeddzień wojny rosyjsko-japońskiej w 1904 roku rosyjska marynarka wojenna była uważana za trzecią najsilniejszą na świecie. Rosjanie zostali jednak druzgocąco pokonani przez Japończyków w bitwie pod Port Artur. Rozpoczęto ambitny program budowy okrętów, który miał zastąpić utracone w tej wojnie jednostki nowoczesnymi dreadnoughtami. Podczas I wojny światowej marynarka wojenna miała ograniczoną rolę ze względu na liczne pola minowe.

Rosyjscy marynarze z radością przyjęli rewolucję rosyjską, w której również brali udział. Już w 1905 roku doszło do buntu na Potemkinie. Aurora była pierwszym okrętem radzieckiej marynarki wojennej. Strzał z tego krążownika pantera był początkiem rewolucji październikowej. Rozbudowa marynarki wojennej po rewolucji przebiegała powoli. Dopiero z początkiem industrializacji 1930 r. rozpoczęto program budowy statków, który jednak nie został zakończony w momencie wybuchu II wojny światowej. Pola minowe zablokowały dużą część radzieckiej floty na Bałtyku.

Po wojnie rozpoczęto prace nad budową floty, która mogłaby rywalizować z tą zachodnią. Po upadku Związku Radzieckiego flota ta została zaniedbana i ostatecznie podzielona pomiędzy byłe republiki radzieckie. Kulminacją zaniedbań była utrata Kurska.

Przeczytaj także: biografie-pl – Edvard Munch

Niemcy

Wprawdzie już w XVI wieku Niemcy podejmowały próby zakładania kolonii, ale były one krótkotrwałe. W XIX wieku rozpoczął się proces jednoczenia państw niemieckich. Efektem tego było powstanie w 1871 roku Cesarstwa Niemieckiego. Wielkim człowiekiem stojącym za tym zjednoczeniem był premier Prus, Otto von Bismarck. Bismarck nie był zwolennikiem kolonizacji, ale w 1888 roku cesarzem został Wilhelm II, który w 1890 roku odwołał Bismarcka. Wilhelm II sprzyjał jednak kolonizacji i rozpoczął budowę Kaiserliche Marine. Niemcy w czasie drugiej rewolucji przemysłowej miały silniejszą pozycję niż Wielka Brytania, która cierpiała z powodu prawa hamowania przewagi. Aby podkreślić niemiecką potęgę na morzu, budowano szybkie statki pasażerskie, takie jak Kaiser Wilhelm der Große i Kronprinz Wilhelm założonego w 1857 r. Norddeutscher Lloyd oraz Deutschland firmy HAPAG, który podjął udaną próbę zdobycia niebieskiego proporca.

Przeczytaj także: biografie-pl – Ethelred I

Japonia

Przez szoguna Tokugawę Iemitsu w 1641 roku ustanowiono Sakoku, czyli odosobnienie od Zachodu. W tym okresie obowiązywał zakaz budowy statków morskich pod groźbą śmierci. Holendrzy byli jedynymi ludźmi Zachodu, którym pozwolono handlować z Japonią poprzez wyspę Dejima. Trwało to do 1853 roku, kiedy to Matthew Perry z marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych wpłynął do Zatoki Tokijskiej z czterema okrętami wojennymi, demonstrując siłę swoich dział i żądając otwarcia się Japonii na handel z Zachodem. Te statki stały się znane jako kurofune, czarne statki. Miesiąc później do Nagasaki przybył rosyjski admirał Jewfimi Putyatin ze swoim parowcem Pallada. W odpowiedzi Hisashige Tanaka zbudował pierwszy w Japonii silnik parowy. W 1854 roku Perry wrócił do Japonii i podpisano konwencję kanagawską, otwierającą szereg japońskich portów na handel ze Stanami Zjednoczonymi. Od lat czterdziestych XIX wieku w odpowiedzi na zachodnią żeglugę do Chin rozpoczęto studia nad zachodnim budownictwem okrętowym.

Od 1852 roku rząd szoguna był ostrzegany przez Holendrów o planach Matthew Perry”ego. Trzy miesiące po jego wizycie Bakufu usunął wszystkie przepisy zakazujące budowy dużych statków i rozpoczął budowę floty wojennej złożonej z żaglowców w zachodnim stylu. Statki te były budowane z wykorzystaniem podręczników holenderskich oraz wiedzy Japończyków powracających z Zachodu, takich jak Nakahama Manjiro. Z jego pomocą w 1855 roku zbudowano pierwszy japoński statek parowy, Unkoumaru.

W 1855 roku Japonia kupiła Soembing od Holandii. Został przemianowany na Kankō Maru i był pierwszym japońskim parowym okrętem wojennym. Założyła też Instytut Marynarki Wojennej w Nagasaki tuż przy Dejimie. W 1857 roku Japonia zakupiła swój pierwszy parowy okręt wojenny z napędem śrubowym – Kanrin Maru. Szkolących się oficerów wysyłano na kilka lat do zachodnich instytutów morskich, jak np. przyszłego admirała Enomoto, który w latach 1862-1867 studiował w Holandii.

W 1863 r. zbudowano pierwszy japoński parowy okręt wojenny – Chiyodagata, 140-tonowy kanonierkę. Statek został zbudowany przez firmę Ishikawajima, która miała się rozwinąć w ogromny koncern przemysłowy i jeden z filarów japońskiego przemysłu stoczniowego.

Po upokorzeniach podczas bombardowania Kagoshimy w 1863 r. i bombardowania Shimonoseki w 1864 r. przyspieszono modernizację, wykorzystując głównie francuską i brytyjską wiedzę.

Pod koniec istnienia szogunatu Tokugawy w 1867 roku japońska marynarka wojenna dysponowała ośmioma nowoczesnymi parowymi okrętami wojennymi wokół flagowego Kaiyou Maru, które zostały użyte przeciwko siłom cesarskim podczas wojny Boshin. Kulminacją konfliktu była bitwa pod Hakodate w 1869 roku, pierwsza nowoczesna bitwa morska Japonii.

Od 1868 r. przywrócony do władzy cesarz Meiji rozpoczął reformy mające na celu uprzemysłowienie i militaryzację Japonii, aby stawić czoła Stanom Zjednoczonym i mocarstwom europejskim. Nowy rząd rozpoczął ambitny plan budowy 200 okrętów podzielonych na 10 flot, ale po roku musiał z niego zrezygnować z powodu braku funduszy. Walki wewnętrzne, zwłaszcza rebelia Satsuma (1877), zmusiły rząd do skoncentrowania się na działaniach wojennych na lądzie. W 1869 r. Japonia uzyskała swoją pierwszą żelazną bryłę, Kōtetsu, zaledwie 10 lat po wprowadzeniu jej w Europie wraz z francuskim La Gloire. W 1870 roku dekretem cesarskim brytyjska marynarka wojenna została wzorowana na japońskiej.

W latach 80. XIX wieku wpływy francuskie stały się największe dzięki doktrynie Jeune École, która faworyzowała mniejsze, szybkie okręty wojenne, zwłaszcza krążowniki i torpedowce. Sukces marynarki francuskiej przeciwko Chinom w wojnie chińsko-francuskiej w latach 1883-85 zdawał się potwierdzać potencjał torpedowców i był atrakcyjny ze względu na ograniczone zasoby Japonii.

Chiny z niemiecką pomocą rozpoczęły też budowę nowoczesnej marynarki wojennej. Napięcie między oboma krajami wzrosło o kontrolę nad Koreą i w 1894 roku rozpoczęła się pierwsza wojna chińsko-japońska.

Japońska marynarka wojenna zniszczyła północną flotę Qingów u ujścia rzeki Yalu podczas bitwy nad rzeką Yalu. Choć Japonia odniosła zwycięstwo, dwa duże niemieckie pancerniki chińskiej marynarki okazały się niemal nieprzeniknione dla japońskich dział. Na nich budowano większe, silniej uzbrojone pancerniki.

W 1900 roku Japońska Cesarska Marynarka Wojenna uczestniczyła w tłumieniu chińskiego powstania bokserów, w którym Japończycy mieli największy udział.

Po wojnie chińsko-japońskiej i upokarzającym zwrocie Chinom półwyspu Liaodong pod naciskiem Rosji (interwencja trzech państw), Japonia zaczęła dalej rozbudowywać swoje siły zbrojne.

Efektem tych przygotowań była wojna rosyjsko-japońska (1904-1905). Podczas bitwy pod Cuszimą, Mikasa poprowadził japońską flotę w czymś, co zostało nazwane najbardziej decydującymi bitwami morskimi w historii. W trakcie tego procesu flota rosyjska została całkowicie zniszczona, co wywołało ogromny szok na Zachodzie.

W latach poprzedzających II wojnę światową japońska marynarka wojenna rozpoczęła przygotowania do konfrontacji ze Stanami Zjednoczonymi. Ekspansja militarystyczna i druga wojna chińsko-japońska w 1937 roku zraziły Japonię do Stanów Zjednoczonych, które były postrzegane jako rywal.

Aby realizować swoją ekspansjonistyczną politykę, Japońska Cesarska Marynarka Wojenna musiała również walczyć z największymi marynarkami wojennymi na świecie (Traktat Waszyngtoński z 1922 roku przydzielał stosunek 5

W efekcie Japonia na początku wojny dysponowała prawdopodobnie najbardziej zaawansowaną marynarką wojenną na świecie. Japońska marynarka wojenna odnosiła na początku spektakularne zwycięstwa, takie jak atak na Pearl Harbor, ale znacznie większe możliwości produkcyjne i udoskonalenia technologiczne Stanów Zjednoczonych dały jej w końcu przewagę.

Po wojnie marynarka służyła tylko do obrony kraju. Japonia stała się potęgą gospodarczą w latach 60. dzięki Keiretsus, konglomeratom obejmującym firmy stoczniowe, takie jak Kawasaki Heavy Industries, IHI, Sumitomo Heavy Industries i Mitsubishi Heavy Industries. Stała się ona największym na świecie krajem produkującym statki do czasu, gdy w 2010 roku musiała scedować tę pozycję na Koreę Południową, która z kolei musiała ją scedować na Chiny.

Jest to, po Grecji, kraj posiadający najwięcej statków handlowych z takimi armatorami jak Mitsui O.S.K. Lines, K Line i NYK Line.

Przeczytaj także: biografie-pl – James McNeill Whistler

Korea Południowa

Jako jeden z azjatyckich tygrysów, w latach 70. przemysł Korei Południowej bardzo się rozwinął. Przemysł stoczniowy był filarem chaeboli (konglomeratów koreańskich) takich jak Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries i Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Dziś Korea Południowa jest krajem o największym przemyśle stoczniowym, wyprzedzając Japonię i wschodzące Chiny.

Posiada również dużą flotę handlową z firmami żeglugowymi takimi jak Hyundai Merchant Marine i Hanjin Shipping.

Przeczytaj także: biografie-pl – Elżbieta I Tudor

Chiny

W 1793 roku cesarz Qianlong z dynastii Qing, pod wpływem swojego ministra Heshena, ogłosił brytyjskiej delegacji, że Chiny nie mają zapotrzebowania na europejskie towary. W efekcie za chińskie towary, takie jak porcelana, a zwłaszcza herbata, można było płacić tylko srebrem. Już ujemny bilans handlowy i malejące zasoby srebra spowodowały, że Brytyjczycy zaczęli handlować opium z Indii. To ostatecznie doprowadziło do pierwszej wojny opiumowej w 1839 roku. Pokazał w nim jak bardzo przestarzała była chińska marynarka wojenna ze swoimi drewnianymi dżonkami. Krwawa rebelia Taipingów w latach 1851-1864 dodatkowo osłabiła kraj, natomiast w latach 1856-1860 toczyła się II wojna opiumowa. Przegrana była również wojna chińsko-francuska z lat 1883-85. Za czasów Cixi podjęto próbę modernizacji sił zbrojnych – Ruch Ziqiang. Przez Li Hongzhanga flota Beiyang została wzmocniona z pomocą niemiecką, stając się najsilniejszą flotą w Azji. Flota ta została jednak niemal całkowicie zniszczona podczas pierwszej wojny chińsko-japońskiej w 1894 roku. Po tym nastąpił okres wojen domowych i najazdów Japonii, więc o budowie poważnej floty nie było mowy. Dopiero po dojściu do władzy komunistów w 1949 r. ponownie rozpoczęto prace nad budową poważnej marynarki wojennej.

Od 1978 roku rozpoczęły się reformy chińskiej gospodarki. Jednym z celów było stanie się największym na świecie krajem produkującym statki do 2015 roku. Cel ten został osiągnięty już w 2010 roku. Chińska flota handlowa jest czwartą co do wielkości na świecie, a Szanghaj od 2004 roku jest największym portem świata.

Przeczytaj także: biografie-pl – Martha Graham

Holandia

Po epoce francuskiej niewiele pozostało z holenderskiej żeglugi. Powrót do zdrowia był początkowo trudny. Mimo że Wielka Brytania oddała Holenderskie Indie Wschodnie Holandii, zachowała udział w żegludze na Jawie. Dopiero wraz z powstaniem Nederlandsche Handel-Maatschappij NHM w 1824 roku uległo to zmianie. Po wojnie jawajskiej, w 1830 roku wprowadzono system kultury. Poprzez system konsygnacyjny wpływy z systemu kultury trafiały do NHM, który przekazywał zyski do skarbu holenderskiego. Holenderskie statki były wykorzystywane do tego celu przez NHM, który płacił za nie bardzo dobrą cenę. Dotowane było również nowe budownictwo. W efekcie żegluga na Jawie ogromnie wzrosła, a nowe statki budowano w błyskawicznym tempie. W 1850 r. Holandia zajmowała ponownie czwarte miejsce na świecie, po Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczonych i Francji, posiadając około 1800 statków morskich, w tym kilkanaście parowców.

Do tego dochodziła torfowa kolonialna żegluga morska. Wywodzący się z handlu torfem szyprowie z Groningen żeglowali coraz dalej po świecie na swoich kofschepen i schoonerbrikken.

Od 1848 roku rozpoczął się okres wielkiej prosperity. Było to częściowo spowodowane dużym zapotrzebowaniem na zboże i ryż po tym, jak zaraza ziemniaczana spowodowała klęskę głodu w Irlandii od 1845 r. Ponadto w 1849 roku zniesiono angielskie ustawy o żegludze. Zapotrzebowanie na przestrzeń żeglugową dodatkowo zwiększyła wojna krymska.

Kryzys gospodarczy z 1857 roku spowodował załamanie się rynku towarowego, co doprowadziło do upadku holenderskiej żeglugi. W efekcie w 1874 r. przeprowadzono dochodzenie parlamentarne w sprawie holenderskiej żeglugi handlowej.

Nederlandsche Stoomboot Maatschappij w 1823 roku, a następnie przez Paula van Vlissinga powstała Amsterdamsche Stoomboot Maatschappij ASM w 1825 roku. Prawdziwy początek żeglugi parowej to rok 1854, kiedy to powstała Royal Dutch Steamship Company. Następnie w 1870 r. powstało Stoomvaart-Maatschappij Nederland, a w 1875 r. Stoomboot Rederij Rotterdamsche Lloyd. Po 1890 r. żegluga znów odnotowała silny wzrost.

W wyniku kilku amerykańskich i austriackich sukcesów, ubijanie stało się ponownie popularne. Tak więc w 1868 roku Scorpion został zamówiony dla Royal Navy. W tym samym roku marynarka oddała do użytku trzy siostrzane okręty: Taurus, Buffalo i Guinea. Była to wielka modernizacja floty holenderskiej. Miały one zastąpić drewniane okręty holenderskiej marynarki wojennej z napędem parowym i żaglowym oraz gładkolufowymi działami przeładunkowymi.

Przeczytaj także: biografie-pl – Edward I Długonogi

Belgia

W latach 1815-1830 Antwerpia była głównym portem Zjednoczonego Królestwa Niderlandów. Na początku XIX wieku Antwerpia doświadczyła niezwykłego wzrostu gospodarczego. John Cockerill założył Cockerill Yards w 1824 roku.W 1828 roku, przy wsparciu finansowym Wilhelma I, w Antwerpii powstało Bureau Veritas poprzez Nederlandsche Handel-Maatschappij. W 1829 roku flota południowych Niderlandów liczyła 182 statki o łącznej masie 27 000 ton rejestrowych. Była to jedna siódma floty Zjednoczonego Królestwa Niderlandów. Przedsiębiorstwo żeglugowe Saportas otworzyło w 1828 r. połączenie liniowe Antwerpia-Brazylia. Po rewolucji belgijskiej w 1830 r. i odnowionym Scheldetolu (wykupionym w 1863 r.), kilku flamandzkich armatorów wyemigrowało do Vlissingen. Niepodległość Belgii doprowadziła do stagnacji. W 1858 roku powstała firma żeglugowa Cockerill, w 1860 roku Armement Deppe, a w 1872 roku Navigation Belgo-Américaine (lepiej znana jako Red Star Line). W ciągu kolejnych 50 lat linią Red Star Line do Ameryki podróżowało 2,3 mln emigrantów. W 1935 roku spółka została rozwiązana. Pierwszymi znaczącymi armatorami w Antwerpii byli Anglicy i Niemcy.

Na początku istnienia Wolnego Państwa Kongo w 1885 roku, prywatnej kolonii Leopolda II, nie było bezpośredniej belgijskiej linii żeglugowej. Compagnie Gantoise de Navigation została stworzona, by płynąć do Afryki Środkowej. CGN nie stał się długofalowym sukcesem. W 1895 roku powstała Compagnie Belge Maritime du Congo. Miała ona stać się najważniejszą firmą żeglugową w Belgii. Początkowo flota składała się z okrętów zbudowanych w Wielkiej Brytanii i obsadzonych przez Anglików.

W 1897 roku podczas belgijskiej ekspedycji antarktycznej podjęto z Belgicą wyprawę na Antarktydę.

W 1900 r. belgijska flota handlowa liczyła 7 żaglowców i 73 parowce. Belgia zajęła 17 miejsce na świecie.

Dzięki Albertowi Thysowi w 1910 roku CBMC nabrało bardziej belgijskiego charakteru. Między Brytyjczykami, Niemcami i nowymi belgijskimi szefami doszło do porozumienia w sprawie podziału ładunków i pasażerów, co miało zapobiec wymazaniu Kompanii Belgijskiej z mapy przez silną konkurencję.

I wojna światowa zniszczyła 40 procent belgijskiej floty handlowej. Armement Deppe przetransportowała 62 % dostaw pomocy dla Belgii w czasie wojny, dostarczonych przez amerykańską Komisję Pomocy. Lloyd Royal Belge został założony w 1916 roku. Lloyd Royal Belge cieszył się wyjątkowym rozkwitem do 1920 roku, ale do kryzysu w 1930 roku został przejęty przez CMB. Nazwa zmieniła się na Compagnie Maritime Belge (Lloyd Royal). CMB posiadało połowę belgijskiego tonażu. Po tym czasie popłynął nie tylko do Kongo, ale na cały świat.

W przededniu Wielkiego Kryzysu flota belgijska liczyła ponownie 202 statki (543 tys. ton). Cobelfret został założony w 1939 roku tuż przed II wojną światową. W 1940 roku CMB przeszło pod zarząd niemiecki. Flota znajdowała się częściowo na wolnym, a częściowo na okupowanym terytorium. Kierownictwo CMB zastrzegło, że okupanci zachowali jego prawa własności. Okręty CMB zostały rozmieszczone w obu obozach. Z powodu wojny życie na morzu straciło 294 marynarzy CMB. CMB straciło 23 z 31 statków. Łącznie utracono 56 statków, zginęło 900 marynarzy i oficerów. Po 1945 roku do młodej i odnowionej floty napłynęły znaczne przydziały.

Uzyskanie niepodległości przez Kongo Belgijskie w 1960 roku doprowadziło do całkowitego zaskoczenia belgijskich środowisk biznesowych, w tym CMB. Handel z Kongo doznał poważnego wstrząsu. Przejęcie Armement Deppe w 1960 roku było pierwszą odpowiedzią CMB na klęskę Konga. Deppe było drugim co do wielkości belgijskim przedsiębiorstwem żeglugi liniowej. CMB nabył Ufimar w 1961 roku i uzyskał szersze zasoby finansowe plus udziały w SAIT oraz McAllister Rowing i Island Tug & Barge, dwóch kanadyjskich firmach zajmujących się holowaniem, ratownictwem i transportem rzecznym. W 1968 roku CMB przystąpiło do konsorcjum Dart. W tym czasie trzy statki Dart Container Line należały do największych na świecie.

Żegluga islandzka była znakomitym okresem w belgijskim rybołówstwie.

Belgia zajmuje wiodącą pozycję w dziedzinie pogłębiania dzięki Jan de Nul i Deme.

Przeczytaj także: biografie-pl – Zhengde

Grecja

Od połowy XIX wieku rozwijała się grecka żegluga. Koncentrowały się one na żegludze trampowej, dzięki czemu nie były uzależnione od cyklu koniunkturalnego jednego kraju. Żegluga była w rękach rodzin żeglarskich, które często żeniły się między sobą, utrzymując kapitał w obrębie rodzin. Kolejną przyczyną jej sukcesu jest grecka metoda inwestycji antycyklicznych. To znaczy, że kupują statki, gdy są tanie, a sprzedają, gdy są drogie. Znane nazwiska to Arystoteles Onassis, Stavros Niarchos i Yiannis Latsis. Grecy skupili się na żegludze masowej i są właścicielami wielu tankowców, a w szczególności masowców. Z ponad 17% światowej floty w dwt, greccy armatorzy posiadają największą flotę na świecie, wyprzedzając Japonię, Niemcy, Chiny, Norwegię i Stany Zjednoczone.

Przeczytaj także: historia-pl – Święte Przymierze

Transatlantyckie statki pasażerskie

Przeczytaj także: historia-pl – Niewola awiniońska

Offshore

Wraz z pojawieniem się offshore pojawiły się nowe typy statków, takie jak statki wiertnicze i dźwigi oraz nowe techniki, takie jak dynamiczne pozycjonowanie.

Przeczytaj także: biografie-pl – Henryk IV Lancaster

lex Rhodia de iactu

Na Rodos, w owym czasie centrum międzynarodowej bankowości, istniało od 479 r. p.n.e. lex Rhodia de iactu, prawo morskie zawierające 66 przepisów regulujących m.in. wszelkie średnie ogólne. O jego znaczeniu świadczy cytat, który rzymski jurysta Lucius Volusius Maecianus przypisuje Antoninusowi Piusowi lub Markowi Aureliuszowi, w którym ten ostatni stwierdza, że lex Rhodia musi być przestrzegana. Jeszcze pod koniec XIX wieku powoływał się na nią brytyjski Sąd Najwyższy.

Przeczytaj także: wazne_wydarzenia – Karl Marx

Rôles d”Oléron

Rôles d”Oléron opierały się na Consolato del Mare i zostały wydane przez Eleonorę z Akwitanii na Île d”Oléron około 1160 roku. Z Akwitanii prowadzony był duży eksport wina do Anglii i innych krajów, a Île d”Oléron zajmowała w nim ważne miejsce. W krajach Niderlandów prawa te stały się znane jako Prawo wodne Damme.

Przeczytaj także: biografie-pl – Willem Barents

Traktat z Tordesillas

W 1494 roku traktat z Tordesillas uregulował podział świata pozaeuropejskiego między Hiszpanię i Portugalię – która zorganizowała pierwsze eksploracje.

Papież Aleksander VI ustalił po odkryciu Nowego Świata, że wszystko na zachód od pewnej linii (480 km od Wysp Zielonego Przylądka) należało do Hiszpanii, a wszystko na wschód od niej do Portugalii. W traktacie z Tordesillas Hiszpania zgodziła się na przesunięcie tej linii na zachód (1170 km od Wysp Zielonego Przylądka). To sprawiło, że później odkryto brazylijską własność portugalską. Traktat z Saragossy (1529) przedłużył tę linię do Pacyfiku.

Ta linia demarkacyjna podzieliła również morza między Portugalczyków i Hiszpanów.

Przeczytaj także: historia-pl – Trzęsienie ziemi w Shaanxi (1556)

Mare Liberum

W 1604 roku Hugo de Groot opublikował De iure praedae (o prawie morza), w tym Mare liberum (wolne morze). Sformułował w nim nową zasadę, że morze jest terytorium międzynarodowym i wszystkie państwa mogą swobodnie wykorzystywać je do handlu. Dzieło to stanowiło ideologiczny grunt, na którym Republika Siedmiu Zjednoczonych Niderlandów mogła swoją ogromną potęgą morską rozbijać różne monopole handlowe.

Przeczytaj także: historia-pl – Wojny wandejskie

Mare Clausum

Anglia, która toczyła ostrą walkę z Holendrami o dominację w światowym handlu, nie zgodziła się i zażądała suwerenności nad wodami wokół Wysp Brytyjskich. W Mare clausum (1635) John Selden próbował udowodnić, że przywłaszczenie sobie kawałka morza jest równie możliwe jak kawałka ziemi.

Przeczytaj także: biografie-pl – Maria Teck

Dominio Maris

W miarę powstawania konfliktów wynikających z przeciwstawnych interesów, państwa morskie łagodziły swoje żądania i opierały swoje roszczenia na liczbie mil wychodzących w morze. Sprawną metodę znalazł Cornelis van Bijnkershoek w swoim De dominio maris (1702), ograniczając obszar do zasięgu armaty. Zostało to powszechnie przyjęte i dopracowane do granicy trzech mil.

Przeczytaj także: biografie-pl – Nathaniel Hawthorne

Angielskie przepisy dotyczące żeglugi

Spór ten miałby później ważne konsekwencje gospodarcze. Republika Holenderska hołdowała idei wolnego handlu (choć utrzymywała monopol na gałkę muszkatołową i goździki na Molukach). Anglia przyjęła w 1651 roku Act of Navigation, który pozwalał na dokowanie w angielskich portach tylko statkom angielskim, lub statkom z kraju, z którego pochodziły towary. Wywołało to pierwszą wojnę angielsko-holenderską (1652 – 1654).

Przeczytaj także: biografie-pl – Stephen Hawking

Kolejne traktaty

14 marca 1857 r. podpisano traktat kopenhaski, w którym Dania zrzekła się Sonttolu. Nawiasem mówiąc, od czasu pokoju kopenhaskiego w 1441 r. Holandia miała z przerwami wolne przejście przez cieśninę.

Traktat z Montreux zawarty 20 lipca 1936 roku regulował swobodne przejście przez Bosfor i Dardanele.

Wszystko to doprowadziło do powstania Konwencji ONZ o prawie morza. W 1948 roku powstała Międzyrządowa Morska Organizacja Konsultacyjna, przemianowana w 1982 roku na Międzynarodową Organizację Morską. Na przestrzeni lat ustanowiła ona szereg przepisów dotyczących granic wód międzynarodowych.

Źródła

1. Maritieme geschiedenis
2. Abulafia, 2020, p. 322-323
3. Wikisource, Het verslag van mijn onderzoek, Boek IV: Melpomene 42
4. ^ John B. Hattendorf, editor in chief, Oxford Encyclopedia of Maritime History, (Oxford, 2007), volume 1, introduction.
5. Hattendorf, John B. (1 de febrero de 2012). «State of the Field – Maritime History Today». Perspectives on History (en inglés). American Historical Association. «The traditional themes for maritime history developed around three separate and isolated subjects: the history of maritime exploration, naval warfare, and economic affairs (shipbuilding, overseas trade, and commercial fishing). [—] Recent initiatives recognize maritime history as a broad, interdisciplinary theme in global history, the multidimensional study of human interactions with the world”s water-covered regions. ».
6. Hattendorf, 2007, Volumen 1 Introducción.
7. Hattendorf, 2007, Volumen 4.
8. Carmona Pastor, Francisco (2010). «Vías navegables». Manual del transportista. Ediciones Díaz de Santos. p. 315. ISBN 9788479789510.
9. ^ en:Maritime_history#Prehistory
10. ^ [a b c] Björn Landström (1969). ”Egyptiska fartyg”. Seglande skepp från papyrusbåtar till fullriggare. Stockholm: Bokförlaget Forum