Amelia Earhart

Alex Rover | Junho 3, 2023

Resumo

Amelia Mary Earhart (24 de Julho de 1897 – 2 de Julho de 1937, declarada morta a 5 de Janeiro de 1939) foi uma pioneira da aviação e autora americana. Foi a primeira mulher piloto a sobrevoar o Atlântico. Foi galardoada com a Cruz de Voo Distinta. Autora de vários livros bestsellers sobre os seus voos.

Foi fundamental na formação de uma organização de mulheres pilotos chamada Ninety-Nine e foi eleita a sua primeira presidente. A partir de 1935, foi professora convidada no Departamento de Aviação da Universidade de Purdue, cargo em que procurou atrair mulheres para o sector da aviação e aconselhá-las sobre as suas carreiras. Foi também membro do National Women’s Party e uma das primeiras apoiantes da Emenda da Igualdade de Direitos.

Em 1937, enquanto tentava dar a volta ao mundo num avião bimotor ligeiro, o Lockheed Model 10 Electra, patrocinado pela Universidade de Purdue, Earhart desapareceu no Oceano Pacífico central, perto da Ilha Howland. A sua vida e carreira continuam a atrair a atenção dos historiadores até aos dias de hoje, e o mistério do seu desaparecimento permanece por resolver.

Os primeiros anos

Amelia Mary Earhart nasceu a 24 de Julho de 1897 em Atchison, Kansas, filha de Edwin Earhart, um advogado. A mulher de Edwin, Amy, era filha de um juiz local. Amelia era a filha mais velha da família; a segunda filha, Muriel, nasceu dois anos e meio mais tarde.

Desde tenra idade, as irmãs Earhart gozaram de uma extraordinária liberdade de escolha de interesses, amigos e divertimentos para a sua época. Amelia era, desde muito cedo, uma excelente cavaleira, nadadora, jogadora de ténis e praticava tiro com uma espingarda de calibre .22 oferecida pelo pai. Aprendeu a ler aos quatro anos de idade e desde cedo leu uma grande variedade de literatura, mas sentia-se particularmente atraída por livros sobre grandes descobertas e aventuras. Como resultado, apesar de ser do “sexo fraco”, Amélia tornou-se uma líder reconhecida entre as crianças das ruas vizinhas. As suas notas na escola eram quase sempre excelentes, especialmente em ciências, história e geografia. Aos 10 anos, Amélia viu um avião pela primeira vez, mas na altura não tinha qualquer interesse especial por ele. Mais tarde, descreveu-o como “uma coisa de arame ferrugento e madeira, nada interessante”.

Com o tempo, a situação financeira da família agravou-se. Edwin Earhart começou a beber muito, o que mais tarde arruinou a sua carreira de advogado. A família mudou-se várias vezes, primeiro para Des Moines, Iowa, e depois para St. Paul, Minnesota, em busca de um novo trabalho. Em 1915, a situação financeira da família tinha-se deteriorado tanto que os vestidos para as filhas em crescimento eram cosidos a partir de cortinas de janelas velhas. Como resultado, Amy, levando as filhas, foi morar com parentes em Chicago. No entanto, no Outono de 1916, utilizando o dinheiro do seu testamento, a mãe enviou Amelia para a escola de elite Ogontz School, na Pensilvânia.

No dia de Natal de 1917, quando chegou a Toronto para visitar a irmã mais nova, Amelia viu soldados gravemente feridos a chegarem das frentes da Primeira Guerra Mundial. A impressão foi tão forte que, em vez de voltar à escola, inscreveu-se num curso acelerado de enfermagem e foi trabalhar para um hospital militar. No final da guerra, a sua experiência levou-a a pensar em dedicar a sua vida à medicina. No entanto, havia um campo de aviação militar não muito longe do hospital e, depois de assistir a alguns espectáculos aéreos, Amelia interessou-se pela aviação, o que mais tarde mudou a sua vida.

Iniciar uma carreira na aviação

Durante algum tempo, Earhart estudou física, química e medicina na Universidade de Columbia, bem como literatura clássica francesa (sabia quatro línguas estrangeiras). Em 1920, a família reunida mudou-se para Los Angeles. No dia de Natal de 1920, Amelia foi a uma exibição de voo em Long Beach, Califórnia, e três dias depois – no aeródromo de Rogers Field – fez o seu primeiro voo de dez minutos, como passageira. Fascinada pela sensação de voar, Amelia decidiu aprender a voar sozinha e, em Janeiro de 1921, começou a ter aulas de voo.

A sua primeira instrutora foi Anita (Neta) Snook, uma das poucas mulheres pilotos na altura. Para o treino, foi utilizado um Curtiss JN-4 em segunda mão. Neta comentou a naturalidade da sua nova aluna, que era calma e confiante no cockpit; no entanto, também comentou as suas tendências algo aventureiras – em várias ocasiões, teve de intervir para evitar que Amelia voasse sobre a linha eléctrica perto do aeródromo nas suas tentativas de aproximação.

As aulas não eram baratas e, para pagar os seus estudos, Amélia procurou trabalho. Tocou banjo no music hall, trabalhou como fotógrafa, operador de câmara, professora, secretária, telefonista, mecânica de automóveis e motorista de camiões – ao mesmo tempo que tentava aprender tudo o que podia sobre aviação, desde a teoria de voo à construção de motores de aviões. No Verão de 1921, Earhart comprou um pequeno biplano Kinner Airster amarelo brilhante, o seu primeiro avião próprio. Neta Snook não aprovou a compra. “O Airster era um protótipo de avião que existia num único exemplar, equipado com um motor de 3 cilindros arrefecido a ar – um dos primeiros do seu género nos Estados Unidos. Um dos cilindros deste motor tinha tendência para encravar; era geralmente considerado por muitos como um avião perigoso, austero e que não perdoava erros de pilotagem. No entanto, Amelia apreciou a aquisição e passou muito tempo no ar, dominando a arte das acrobacias aéreas sob a orientação de um experiente piloto reformado do exército.

Em 22 de Outubro de 1922, Amelia Earhart estabeleceu o seu primeiro recorde mundial ao subir até aos 14.000 pés (cerca de 4.300 m), mais alto do que qualquer piloto mulher tinha conseguido até então. Gradualmente, “construiu uma reputação profissional”. O interesse do público pela aviação era enorme na altura e os espectáculos aéreos com simulações de batalhas aéreas, várias acrobacias e acrobacias aéreas eram realizados frequentemente nos aeródromos da Califórnia. No final do ano, Amelia tinha-se tornado uma estrela reconhecida destes rodeios aéreos e o seu nome começou a aparecer cada vez mais frequentemente na imprensa aeronáutica. Nessa altura, no desenvolvimento da aviação nos Estados Unidos, para pilotar um avião privado ainda não era necessário ter uma licença formal. No entanto, em 16 de Maio de 1923, Amelia Earhart recebeu uma licença (nº 6017) da Fédération Aéronautique Internationale, tornando-se a 16ª mulher entre os pilotos licenciados.

O divórcio definitivo dos pais, em 1924, e o agravamento da situação financeira obrigaram Amélia a vender o avião e a comprar um carro para viajar com a mãe pelo país até Boston. Aqui, Amélia arranjou um emprego a ensinar inglês a crianças imigrantes num orfanato. Utilizava todo o seu tempo livre e dinheiro para praticar voo. Rapidamente ganhou fama e respeito nos círculos aeronáuticos locais, pois não só era boa a voar, como também fazia trabalhos técnicos, ajudando os mecânicos a manter e reparar aviões e motores de aviões no aeródromo.

Depois de Charles Lindbergh ter atravessado o Atlântico em 1927, Amy Guest, uma americana rica que vivia em Inglaterra, manifestou interesse em tornar-se a primeira mulher a atravessar o Atlântico de avião. Pensou que o voo simbolizaria a amizade entre a Grã-Bretanha e os EUA. O voo foi organizado pelo famoso editor nova-iorquino George Palmer Putnam. Para o voo, foi comprado um Fokker F-VII de 3 motores, denominado Friendship, e foram contratados o piloto Wilmer Stultz e o engenheiro de voo Lou Gordon.

No entanto, os familiares que souberam dos preparativos obrigaram Amy Gest a recusar o voo. Decidiu então procurar uma rapariga “adequada”: “uma americana que soubesse pilotar um avião e tivesse boa aparência e boas maneiras”. Esta acabou por ser Amelia Earhart, recomendada para o empreendimento pelo Almirante R. Belknap, que se interessava pela aviação e conhecia Earhart das suas “actividades de aviação” em Boston.

Em profundo segredo, para não atrair a atenção dos concorrentes, o Fokker de três motores foi convertido em oficinas nos arredores de Boston, equipado com tudo o que era necessário para um voo transoceânico e – por precaução – convertido de rodas para flutuadores.

Partindo da Terra Nova a 17 de Junho de 1928, o avião atravessou o oceano em 20 horas e 40 minutos e aterrou ao largo da costa de Inglaterra, em Barry Port, no País de Gales. Devido a uma combinação de condições meteorológicas invulgarmente más e à sua falta de experiência em pilotar aviões multimotores pesados, Earhart, para seu profundo pesar, fez a viagem praticamente como passageira. Após a aterragem, disse irritantemente aos jornalistas: “Estava a ser carregada como um saco de batatas!” Procurou constantemente chamar a atenção dos meios de comunicação social para os pilotos do Fokker, mas o público só estava interessado na “primeira mulher num voo transatlântico”. No entanto, foi um verdadeiro começo para a brilhante carreira de Earhart na aviação. Após o voo, Amelia escreveu um livro sobre o mesmo, Twenty Hours and Forty Minutes, dedicando-o à esposa do seu patrocinador, George Palmer Putnam.

Earhart utilizou a sua nova fama como trampolim para promover activamente os seus pontos de vista e ideias, em particular a luta pela igualdade das mulheres e o seu envolvimento activo em profissões tradicionalmente dominadas pelos homens, especialmente a aviação. Num curto espaço de tempo, publicou inúmeros artigos na imprensa sobre o desenvolvimento e as perspectivas da aviação e, sobre o mesmo assunto, deu palestras públicas em muitas cidades do país. Earhart estava convencida do grande futuro das viagens aéreas comerciais; esteve por detrás da organização de várias grandes companhias aéreas regulares nos Estados Unidos. Gostava de terminar os seus discursos públicos com a frase dirigida aos seus ouvintes: “Vejo-vos em breve na linha aérea transatlântica!”

Em 1929, Earhart ajudou a formar uma organização internacional de mulheres pilotos denominada “Ninety-Nine” – pelo número dos seus primeiros membros – e em 1930 foi eleita a primeira presidente da nova associação (actualmente conta com milhares de mulheres pilotos de todo o mundo). Nesse mesmo ano, comprou um novo Lockheed-Vega; era uma nova máquina de velocidade – o tipo de máquina de que precisava se quisesse bater recordes e manter-se na vanguarda da aviação.

Na opinião de muitos dos colegas de Earhart, tal como anteriormente com o Kinnear, a escolha não foi incontroversa. Uma das suas principais rivais, Elinor Smith, considerava o avião demasiado difícil de pilotar e, em caso de aterragem forçada, simplesmente perigoso. Na opinião de Smith, em caso de falha do motor, as qualidades de voo do avião eram “como uma marreta a descer uma montanha”. No entanto, em 1931, Smith comprou um Vega para tentar o seu primeiro voo feminino a solo através do Atlântico, mas rapidamente se despenhou numa aterragem em Garden City, Nova Jersey. Amelia Earhart acabou por fazer o primeiro voo feminino a solo no ano seguinte; mais tarde, comprou o Vega Smith acidentado por uma oportunidade e, após o restauro, estabeleceu 3 recordes mundiais com ele.

Entretanto, Earhart adquiriu o seu décimo Vega, fabricado pela Lockheed na Califórnia. A máquina não voava há muito tempo e estava em más condições técnicas, mas a aviadora simplesmente não tinha fundos para um novo avião. Combinando o domínio da sua nova máquina com uma viagem de negócios, Amelia pilotou o avião até à Costa Oeste, lutando com inúmeras avarias e graves disfunções nos controlos ao longo do percurso. Na Califórnia, o avião foi inspeccionado na fábrica da Lockheed, onde Wylie Post, o famoso piloto recordista e piloto de testes “de assinatura” da Lockheed, o levou para o ar. Depois de aterrar, declarou que o avião era “lixo” no seu estado técnico, impróprio para voar e quase impossível de manejar. Atribuiu o facto de Amelia Earhart ter conseguido atravessar o país no aparelho e sobreviver a uma combinação de sorte e capacidade de pilotagem. Em consequência, a direcção da Lockheed, envergonhada, substituiu o avião por um mais recente, gratuitamente.

Em Agosto de 1929, Earhart competiu na primeira corrida aérea feminina Califórnia-Ohio. Antes da última etapa, tinha o melhor tempo e todas as hipóteses de ganhar o prémio, mas ocorreu um acidente. Enquanto taxiava para a partida, Earhart viu o avião da sua principal rival, Ruth Nichols, incendiar-se. Depois de desligar o motor, Earhart correu para o avião de Nichols, retirou-a do cockpit do avião em chamas e prestou-lhe os primeiros socorros. Quando os médicos chegaram ao local, Earhart conseguiu finalmente descolar e continuou a corrida, mas apenas em terceiro lugar.

No entanto, logo se recompensou pela perda do “ouro”, estabelecendo um recorde mundial de velocidade na Califórnia, em Novembro de 1929, num Vega demo com um motor de 425 cv especialmente fornecido pela Lockheed Management. Amelia conseguiu acelerar a máquina para 197 mph (o recorde anterior era de 156 mph). Ao mesmo tempo, a aviadora continuou a dominar máquinas multimotoras pesadas; em 1929, obteve a licença de transporte mais prestigiada e “profissional” da Associação Aeronáutica Nacional dos EUA, passando os exames num Ford Trimotor de passageiros.

No início de 1931, Amelia Earhart aceitou o pedido de casamento do seu “agente de imprensa” e parceiro de negócios, George Putnam, que nesta altura já se tinha divorciado da sua primeira mulher. A cerimónia de casamento, excepcionalmente tranquila e familiar, realizou-se a 7 de Fevereiro de 1931 numa pequena casa da mãe de Putnam, em Connecticut; nenhum dos jornalistas foi autorizado a assistir e, dois dias depois, os recém-casados regressaram ao trabalho. De acordo com a maioria dos amigos e familiares, o casamento foi um sucesso e foi organizado de acordo com os princípios de parceria igualitária e cooperação que Amelia defendia. No entanto, alguns jornalistas, que não conheciam a família, tenderam a descrevê-lo como um “casamento de conveniência”. Esta versão foi desmentida em 2002, quando a correspondência pessoal de Erhart e Putnam, incluindo as suas cartas de amor – guardadas até então num arquivo privado da família – foi entregue ao Museu da Universidade de Pardew (Indiana).

Zénite da carreira: realizações, fama, actividades públicas

Na Primavera de 1931, Earhart foi uma das primeiras mulheres pilotos a dominar o giroplano; em Abril, estabeleceu um novo recorde mundial de altitude de 5623,8 metros. Na viragem das décadas de 1920 e 1930, os giroplanos foram agressivamente promovidos como uma alternativa barata, mais segura e potencialmente produzida em massa aos aviões. Na realidade, porém, os primeiros protótipos de giroplanos eram famosos pelos seus elevados índices de acidentes, especialmente na descolagem e na aterragem. O giroplano de demonstração Pitcairn – que tinha sido danificado, despenhado e reparado várias vezes – foi apelidado pelos pilotos da empresa de “Black Marie”, porque ninguém tinha conseguido pilotá-lo durante pelo menos algumas horas sem sofrer um acidente. A opinião geral dos pilotos que viram a máquina era que “provavelmente o tempo máximo que alguém poderia voar com segurança não seria mais do que 10 horas”.

No entanto, na Primavera de 1931, Earhart tornou-se a primeira mulher a pilotar o Pitcairn PCA-2 através dos EUA; um tempo de voo líquido de 150 horas, com 76 paragens para reabastecimento (necessárias aproximadamente de 2 em 2 horas). Toda a viagem leste-oeste não foi marcada por um único acidente.

No entanto, os problemas apanharam-no no regresso. Durante a descolagem em Abilene, Texas, um “dust devil” – um pequeno vórtice de poeira que surge subitamente – estava no caminho do giroplano, um fenómeno natural exclusivo da região. O redemoinho fez com que o giroplano, que tinha acabado de ganhar velocidade e levantado do chão, tombasse de uma altura de vários metros e caísse. Felizmente para ela, Earhart não ficou ferida. No dia seguinte, o piloto da fábrica trouxe um novo giroplano da fábrica de Pitcairn, e a piloto continuou a sua viagem para leste.

Em Maio de 1932, Earhart dá um passo decisivo para a fama mundial. Partindo da Terra Nova no seu Lockheed-Vega na noite de 20 de Maio, atravessou o Atlântico em 15 horas e meia – desta vez sozinha. Este foi apenas o segundo voo solo bem sucedido na travessia do Atlântico – após o sucesso de Charles Lindbergh em 1927, e depois de mais de uma dúzia de tentativas falhadas de repetir o feito de Lindbergh – custando a vida a muitos pilotos experientes. O voo era extremamente arriscado. O Lockheed-Vega, sobrecarregado de combustível, era uma máquina bastante instável e de pilotagem rígida. O avião não tinha comunicações via rádio e, por isso, Amelia não tinha “seguro” em caso de circunstâncias imprevistas. As previsões meteorológicas, que prometiam tempo aceitável sobre o Atlântico, estavam erradas e, pouco depois de escurecer, o Vega entrou numa forte tempestade com trovoadas e fortes rajadas de vento. As sobrecargas foram de tal ordem que, após a aterragem, os técnicos que inspeccionaram a aeronave verificaram que os quatro reforços adicionais instalados antes do voo na asa para aumentar a resistência tinham rachado, e o teste seguinte teria certamente provocado o colapso da asa. Segundo Earhart, “parecia que eu estava num enorme tambor cheio de água, a lutar com elefantes.

Os problemas foram agravados pela falha de vários instrumentos – incluindo o altímetro e o tacómetro. Além disso, os tubos de combustível apresentavam fugas e, por fim, o colector de escape rachou.

Quando a tempestade passou, a geada começou a instalar-se. Como resultado, o Vega ponderado entrou em perda de altitude, a partir da qual Earhart conseguiu puxar o avião por cima das cristas das ondas: o barógrafo de auto-registo do avião registou uma perda acentuada de altitude de vários milhares de pés – uma linha quase vertical que descia mesmo acima do nível do oceano. Com dificuldade, Earhart encontrou uma altitude em que o gelo era moderado e o avião podia ser pilotado. Depois do amanhecer, ao olhar para a asa, viu um fino fluxo de combustível a sair de um tubo rachado do tanque auxiliar. Apercebendo-se de que um voo para França estava fora de questão, Earhart decidiu aterrar no primeiro pedaço de terra utilizável que aparecesse por baixo. Acabou por ser a costa da Irlanda do Norte – o pasto Gallagher, perto de Londonderry. Earhart era agora a primeira mulher piloto a atravessar o Atlântico sozinha e a única pessoa no mundo, na altura, a ter atravessado o oceano por via aérea duas vezes.

Na Europa, Earhart teve uma recepção fantástica, enquanto nos EUA o seu regresso triunfante a casa eclipsou as celebrações de 1928. Após esse voo, o seu estatuto e os seus méritos foram inequivocamente reconhecidos, tendo-lhe sido atribuídos muitos prémios nacionais, tanto nos EUA como noutros países. Foi a primeira mulher e a primeira piloto civil a receber a Distinguished Flying Cross do Congresso dos EUA, bem como a Medalha de Ouro da National Geographic Society – pela sua contribuição para a ciência da aviação e para a história da aviação. A medalha foi entregue pessoalmente a Earhart pelo Presidente dos EUA, Herbert Hoover, na presença de enviados de mais de 20 países. Para além disso, Earhart foi Cavaleiro da Legião de Honra Francesa, recebeu a Cruz do Rei Leopoldo da Bélgica e muitas outras honras europeias.

Para além dos seus admiradores, Earhart também tinha críticos que questionavam as suas qualificações, capacidades de voo e realizações. A sua principal rival, a já mencionada piloto Elinor Smith, foi particularmente activa a este respeito. A posição dos críticos, no entanto, não foi muito reconhecida, uma vez que muitos factos da “biografia de voo” de Earhart – incluindo numerosos voos recorde, inclusive em condições meteorológicas difíceis – atestam as suas elevadas capacidades de voo. Os melhores pilotos profissionais e especialistas em aviação das décadas de 1920 e 1930 que encontraram Earhart em solo profissional notaram o seu elevado profissionalismo e “talento natural” como piloto. Entre eles estavam Wiley Post, Jacqueline Cochran, Kelly Johnson, General Lee Wade e outros. O General Wade escreveu sobre voar com Earhart num dos novos aviões experimentais da Consolidated (especialmente concebidos com “estabilidade neutra” e, por isso, particularmente “austeros” e não perdoando erros de pilotagem): “Ela era uma piloto de nascença – com um sentido natural e inconfundível do avião”. No entanto, para Earhart, era a primeira vez que pilotava o avião. Também típico é um episódio em que, em 1929, enquanto participava num espectáculo aéreo como convidada, Earhart pilotou vários aviões de vários tipos durante várias horas, com os quais também nunca tinha tido de lidar.

Após o seu voo transatlântico de 1932, Earhart tornou-se a piloto mais famosa do mundo e uma das pessoas mais populares dos EUA. Atravessou o país muitas vezes de ponta a ponta – de avião e de carro – dando palestras públicas e promovendo activamente a aviação e as viagens aéreas. Testou um novo modelo de pára-quedas, mergulhou no Atlântico com um fato de mergulho, pilotou a fuga de um submarino através de uma câmara de vácuo e actuou como “madrinha” na entrada em serviço de um novo dirigível de patrulha para a Marinha dos EUA. Ao mesmo tempo, continuou a preparar e a efectuar novos voos para bater recordes.

Em 10 de Julho de 1932 – pouco depois do seu regresso da Europa – Earhart, no seu Vega renovado, tentou bater o recorde de velocidade estabelecido pela sua amiga e rival Ruth Nichols para a rota transcontinental. Tinha começado em Los Angeles, mas problemas no sistema de combustível obrigaram-na a fazer uma aterragem não programada em Columbus (tinha um tempo de voo líquido de 17h. 59 min. No entanto, o recorde foi batido.

Em 24 de Agosto de 1932, Earhart estabeleceu um novo recorde ao voar mais uma vez na rota transcontinental – de Los Angeles a Newark. Era agora a primeira mulher piloto a atravessar o continente americano de costa a costa sem uma aterragem intermédia; o seu tempo de voo foi de 19 horas. sete minutos. 56 segundos. Bateu também o recorde mundial feminino de um voo sem escalas (2.000 milhas), também estabelecido por Ruth Nichols na rota Auckland-Louisville.

No ano seguinte, Amelia Earhart tornou-se a primeira mulher a participar na famosa corrida transamericana do Prémio Bendix. A corrida de 1933 foi marcada por uma sucessão de acidentes e desastres graves, que mataram pilotos e aviões. Earhart foi uma das poucas concorrentes que conseguiu chegar até ao fim e, antes do final da corrida, podia reclamar o primeiro lugar. No entanto, o “material” deixou-a ficar mal – avarias no motor levaram a um sobreaquecimento grave e, em seguida, a vibração destruiu o suporte da escotilha de acesso à parte superior do cockpit; a corrente de ar arrancou a escotilha, tendo a tampa quase rebentado com a quilha do avião. Como resultado, Earhart ficou em terceiro lugar.

Poucos dias depois, Earhart bateu o seu próprio recorde do ano anterior na rota transamericana, estabelecendo um novo recorde de tempo de voo de 17 horas, 7 minutos e 30 segundos. No entanto, pouco antes da conclusão do voo, a vibração e o fluxo de ar destruíram novamente a fixação da escotilha superior do cockpit e, nas últimas 75 milhas – antes da aterragem – Earhart pilotou o avião com uma mão (a outra mão tinha de segurar a cobertura da escotilha sobre a cabeça, pois se esta se tivesse soltado, poderia ter danificado ou rebentado a quilha do avião).

A 11 de Janeiro de 1935, Amelia Earhart tornou-se a primeira pessoa no mundo a voar sozinha com o seu Vega sobre o Oceano Pacífico, desde o Havai até Oakland, na Califórnia. Foram tantos os pilotos que morreram a tentar um voo a solo que essas tentativas acabaram por ser proibidas por uma resolução especial do governo dos EUA; no entanto, Earhart conseguiu uma autorização especial para tentar. O tempo de voo foi de 18 horas e 16 minutos. Uma multidão de 18.000 pessoas e um telegrama de felicitações do Presidente dos EUA, F. Roosevelt – “Parabéns – venceste novamente” – esperavam-na no aeródromo da Califórnia.

Seguiram-se voos recorde de Los Angeles para a Cidade do México e da Cidade do México para Nova Iorque. É interessante notar que Earhart visitou o México a convite do seu governo e do Presidente Lázaro Cárdenas, numa “visita de boa vontade”, efectivamente como enviada não oficial do Estado norte-americano. Em honra da sua visita, o governo mexicano ordenou a emissão de um selo postal especial, que se tornou quase imediatamente objecto de caça aos filatelistas.

No regresso, Earhart estabeleceu um novo recorde mundial, cobrindo a distância entre a Cidade do México e Nova Iorque num recorde de 18 horas e 18 minutos. Ao fazê-lo, tornou-se também a primeira pessoa a percorrer todo o Golfo do México em linha recta. O clima na região era notoriamente imprevisível, com frequentes mudanças repentinas e tempestades – incluindo os famosos furacões da Flórida. Por isso, era prática comum dos pilotos da época voar apenas ao longo da costa – incluindo Charles Lindbergh, que estabeleceu o anterior recorde de velocidade na rota da Cidade do México para Washington. A rota recta de Amelia conseguiu bater o tempo de Lindbergh em 14 horas, cobrindo a distância até Washington em 13 horas. 6 minutos.

Em meados da década de 1930, Amelia Earhart estava firmemente inserida nos mais altos círculos do establishment americano. Tornou-se amiga íntima da família presidencial e fez voos nocturnos sobre Washington com a Primeira Dama Eleanor Roosevelt; a Primeira Dama sonhava em aprender a voar e Earhart deu-lhe aulas particulares.

Em 1934, Amelia Earhart e George Putnam mudaram-se para a Califórnia – o clima quente e soalheiro da Costa Oeste tornava possível voar durante todo o ano. Em 1936, Earhart aceitou uma oferta de colaboração da Universidade de Purdue, no Indiana, onde realizou investigação prática sobre aeronáutica. Aqui também criou uma escola de aviação e deu conselhos de planeamento de carreira ao então ainda pequeno número de estudantes do sexo feminino.

O último voo

Como agradecimento pela colaboração, no Verão de 1936, a universidade ofereceu a Earhart o mais recente monoplano bimotor Lockheed-Elektra L-10E pelo seu aniversário. Earhart estava agora perto de realizar o seu sonho de longa data de dar a volta ao mundo pela rota mais longa, mantendo-se o mais próximo possível do equador. Earhart acreditava que este seria o seu último voo para bater um recorde. Disse à imprensa, aos amigos e aos colegas que os tempos estavam a mudar rapidamente: “Em breve, os recordes deixarão de ser o principal motor do progresso na indústria da aviação e o principal homem da aviação deixará de ser o arrojado piloto temerário e passará a ser o engenheiro aeronáutico bem treinado”. Em consonância com esta convicção, afirmou que, após o regresso do seu voo recorde, tencionava participar activamente no desenvolvimento e implementação de um programa de voos de teste estratosféricos e de alta velocidade e, pelo meio, prestar finalmente homenagem “ao sol da Califórnia, aos livros, aos amigos e ao relaxamento ao ar livre”. De acordo com as recordações de familiares e amigos, tencionava também fazer pelo menos uma pequena pausa na sua vida profissional para finalmente ter um filho (faria 40 anos no Verão de 1937).

A circum-navegação do globo começou em 17 de Março de 1937. Earhart deveria ser acompanhada no voo por dois navegadores, Harry Manning e Frederick Noonan. No entanto, a primeira tentativa não foi bem sucedida. Ao descolar do Havai para a segunda etapa do voo, o trem de aterragem na descolagem não conseguiu suportar o peso do avião sobrealimentado. O pneu rebentou e, instantaneamente fora de controlo, o avião partiu o trem de aterragem e rolou de barriga para baixo na pista, causando danos muito graves. No entanto, por incrível sorte, não se registou qualquer explosão.

Determinada a voar por todos os meios, Earhart enviou o avião desmontado para a Califórnia, por via marítima, para uma revisão na fábrica da Lockheed. A sua segunda tentativa teve início a 20 de Maio de 1937. Estava agora acompanhada apenas por um navegador, Fred Noonan. Nesta altura, a estação meteorológica e os ventos predominantes tinham mudado e Earhart alterou o seu plano de voo em conformidade: deveria agora voar de oeste para leste.

No início de Julho, a tripulação tinha voado mais de 22.000 milhas, cobrindo 80% da rota – através do Atlântico, África equatorial, Arábia, Índia e Sudeste Asiático. Algumas das 28 etapas do voo foram oficialmente registadas como recordes mundiais. O horário de voo era muito apertado, não deixando praticamente tempo nenhum para um descanso adequado. Em 2 de Julho de 1937, Amelia e Fred Noonan partiram de Lae, uma pequena cidade na costa da Nova Guiné, e dirigiram-se para a pequena ilha de Howland, no Pacífico central. Aí reabasteceriam antes do seu próximo voo para Honolulu.

Esta fase do voo foi a mais longa e perigosa – depois de quase 18 horas de voo no Oceano Pacífico, encontrar uma ilha que se erguia apenas ligeiramente acima da água era uma tarefa difícil para a tecnologia de navegação dos anos 30. Por ordem do Presidente Roosevelt, foi construída uma pista de aterragem em Howland especificamente para o voo de Earhart. Aqui, funcionários e membros da imprensa aguardavam a aeronave, enquanto o navio-patrulha da Guarda Costeira Itasca estava estacionado ao largo da costa, em contacto periódico via rádio com a aeronave, servindo de rádio-farol e enviando um sinal de fumo como guia visual.

De acordo com o relatório do comandante do navio, a comunicação era instável, a aeronave era bem ouvida do navio, mas Earhart não respondia às suas perguntas. Ela informou que o avião estava na sua área, que não conseguiam ver a ilha, que não tinham gasolina suficiente e que não conseguia obter um sinal de rádio do navio. A localização da direcção do rádio a partir do navio também não foi bem sucedida, uma vez que Earhart apareceu no ar durante um período muito curto. O último radiograma recebido dela foi: “Estamos na linha 157-337… Repito… Repito… Estamos a deslocar-nos ao longo da linha”. A julgar pela intensidade do sinal, o avião deveria ter aparecido sobre Howland a qualquer momento, mas nunca apareceu; não se seguiram novas transmissões de rádio. A julgar pela última mensagem, o navegador determinou, por navegação astronómica, que se encontravam numa “linha de posição” de 157-337 graus (a linha verde no mapa à esquerda) que passava pela ilha e, sem saber a sua posição em latitude, voaram ao longo desta linha tentando encontrar a ilha.

Quando se calculou que o Lockheed Elektra tinha ficado sem combustível, a Marinha dos EUA lançou imediatamente uma operação de busca e salvamento. Foi a maior e mais dispendiosa operação deste género na história da Marinha dos EUA. Muitos navios, incluindo o maior porta-aviões do mundo, o Lexington, e o navio de guerra Colorado, deixaram as bases na Califórnia e no Havai e dirigiram-se urgentemente para o Pacífico central. Em duas semanas, os navios e os 66 aviões inspeccionaram 220.000 milhas quadradas de superfície de água; muitas pequenas ilhas desabitadas e recifes foram verificados, mas todos os esforços se revelaram infrutíferos. Após 14 dias, os líderes da frota declararam que não havia mais esperança: aparentemente, Amelia Earhart e Fred Noonan tinham-se despenhado e morrido no oceano. Assim, apesar de uma busca sem precedentes, Earhart nunca foi encontrada. Em 5 de Janeiro de 1939, foi declarada morta, embora as buscas não oficiais tenham continuado muito mais tarde e, de facto, ainda hoje estejam em curso. Em Maio de 2013, foi anunciado que os alegados destroços do avião tinham sido encontrados por sonar perto do Atol de Nikumaroro, no arquipélago de Phoenix.

No final das buscas, nem toda a gente aceitou de bom grado a opinião oficial sobre as causas da catástrofe. A base para tal foi a situação geopolítica prevalecente no Pacífico em meados da década de 1930. Durante este período, o principal adversário potencial dos Estados Unidos na arena internacional era o Império Japonês. Contrariamente aos acordos internacionais, os japoneses estavam a construir activamente instalações militares em antigas ilhas alemãs no Pacífico. No entanto, recusavam categoricamente qualquer inspecção internacional e reprimiam brutalmente todas as tentativas de penetrar na cortina de bambu. Não tardaram a surgir teorias da conspiração. Uma delas era a de que o voo era um encobrimento de uma operação de reconhecimento em que Earhart

Em 1941, eclodiu a guerra no Pacífico. Enquanto lutavam para capturar as ilhas do Pacífico aos japoneses, as tropas americanas receberam muitos testemunhos que confirmavam indirectamente a teoria do “rasto japonês”. Foram encontradas pessoas que afirmaram ter visto uma mulher e um homem brancos, pilotos de um avião que se despenhou no oceano, serem mantidos em cativeiro pelos japoneses em Saipan. De acordo com os relatos, foram acusados de espionagem e detidos na prisão de Garapan, a principal cidade de Saipan. Testemunhas diferentes deram pormenores diferentes, mas concordaram em geral que o navegador Fred Noonan foi morto pelos japoneses pouco depois de ter sido capturado e que Amelia Earhart foi executada pelos japoneses – juntamente com vários outros prisioneiros americanos detidos na prisão de Garapan – antes de as tropas americanas aterrarem em Saipan.

No período pós-guerra, várias expedições tentaram encontrar provas tangíveis desta versão em Saipan. Como resultado, foram recolhidos muitos testemunhos verbais dos habitantes da ilha; no entanto, até à data, não foram encontrados quaisquer artefactos tangíveis (como os restos mortais de Earhart ou Noonan, ou partes dos seus aviões).

Também foram infrutíferas até à data as repetidas tentativas da equipa de investigação do TIGHAR para localizar vestígios do avião e da tripulação de Earhart na ilha de Nicumararo (Greater Gardner, no grupo das ilhas Phoenix), confirmando assim a sua versão do desastre. Assim, o mistério do desaparecimento de Amelia Earhart, do seu navegador e do avião continua por resolver até aos dias de hoje.

Em 1940, foi descoberto um esqueleto no atol desabitado de Nikumaroro, no Pacífico, que se pensava pertencer a um homem. No entanto, em 2016, os cientistas realizaram um novo exame antropológico, que mostrou que os restos mortais também poderiam pertencer a uma mulher da mesma altura e etnia de Amelia Earhart. Além disso, foram encontrados no Atol de Nikumaroro artefactos que podem ter pertencido a Amelia Earhart e ao seu navegador Fred Noonan – os restos de um casaco de voo, um espelho, fragmentos de folhas de alumínio e creme cosmético para sardas.

O Canal História (EUA) anunciou a estreia, a 9 de Julho de 2017, do documentário Lost Evidence, que apresenta uma fotografia descoberta nos Arquivos Nacionais dos EUA. Esta fotografia mostra Fred Noonan e Amelia Earhart num grupo de pessoas no Atol de Jaluit, o que apoia a teoria de que foram feitos prisioneiros pelos japoneses.

Fontes

1. Эрхарт, Амелия
2. Amelia Earhart
3. Morey 1995, p. 11. Citação: “She was a pioneer in aviation. she led the way so that others could follow and go on to even greater achievements.” e citação: “Charles Kuralt said on CBS television program Sunday Morning, referring to Earhart, ‘Trailblazers prepare the rest of us for the future.'”
4. a b Oakes 1985
5. Goldstein e Dillon 1997, pp. 111,112.
6. Amelia Earhart // Encyclopædia Britannica (англ.)
7. ^ Goldstein e Dillon, p. 145.
8. ^ Il suo lavoro alla Purdue venne descritto a Edward C. Elliott, il presidente dell’università.
9. Disparue le 2 juillet 1937 et déclarée officiellement morte le 5 janvier 1939.
10. (en) « Amelia Earhart | Biography, Disappearance, & Facts », sur Encyclopedia Britannica (consulté le 24 janvier 2020)