Charles Lindbergh

Alex Rover | Julho 1, 2022

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Resumo

Charles Augustus Lindbergh (4 de Fevereiro de 1902 – 26 de Agosto de 1974) foi um aviador, oficial militar, autor, inventor, e activista americano. Aos 25 anos de idade, alcançou fama mundial instantânea ao fazer o primeiro voo sem escalas da cidade de Nova Iorque para Paris em 20-21 de Maio de 1927. Lindbergh cobriu o voo de 33+1⁄2 horas, 3.600 milhas (5.800 km) apenas num monoplano monomotor Ryan construído propositadamente, o Espírito de St. Louis. Embora o primeiro voo transatlântico sem escalas tivesse sido concluído oito anos antes, este foi o primeiro voo transatlântico a solo, o primeiro voo transatlântico entre dois grandes centros urbanos, e o mais longo voo transatlântico em quase 2.000 milhas. Foi um dos voos mais consequentes da história da aviação e deu início a uma nova era de transporte entre partes do globo.

Lindbergh foi criado principalmente em Little Falls, Minnesota, e Washington, D.C., o filho do proeminente congressista americano do Minnesota Charles August Lindbergh. Tornou-se oficial na Reserva do Corpo Aéreo do Exército dos EUA em 1924, ganhando a patente de segundo tenente em 1925. Mais tarde, nesse mesmo ano, foi contratado como piloto do U.S. Air Mail na área da Grande St. Louis, onde começou a preparar-se para o seu histórico voo transatlântico de 1927. Lindbergh recebeu a mais alta condecoração militar dos Estados Unidos do Presidente Calvin Coolidge, a Medalha de Honra, bem como a Distinta Cruz Voadora pelo seu voo transatlântico. O voo também lhe valeu a mais alta ordem de mérito francesa, civil ou militar, a Legião de Honra. A sua realização estimulou um interesse global significativo tanto na aviação comercial como no correio aéreo, que revolucionou a indústria da aviação a nível mundial (descrita então como o “boom de Lindbergh”), e dedicou muito tempo e esforço à promoção de tal actividade. Foi honrado como o primeiro Homem do Ano do Tempo em 1928, foi nomeado para o Comité Consultivo Nacional para a Aeronáutica em 1929 pelo Presidente Herbert Hoover, e recebeu uma Medalha de Ouro do Congresso em 1930. Em 1931, ele e o cirurgião francês Alexis Carrel começaram a trabalhar na invenção da primeira bomba de perfusão, que é creditada com a possibilidade de futuras cirurgias cardíacas e transplantes de órgãos.

A 1 de Março de 1932, o filho infantil de Lindbergh, Charles Jr., foi raptado e assassinado no que os meios de comunicação social americanos chamavam o “Crime do Século”. O caso levou o Congresso dos Estados Unidos a estabelecer o rapto como um crime federal se um raptor cruzar as linhas estaduais com uma vítima. Em finais de 1935, a histeria em torno do caso tinha levado a família Lindbergh ao exílio na Europa, de onde regressaram em 1939.

Nos anos anteriores à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a posição não intervencionista de Lindbergh e as declarações sobre judeus e raça levaram alguns a suspeitar que ele era um simpatizante nazi, embora Lindbergh nunca tenha declarado publicamente o seu apoio aos nazis e os tenha condenado várias vezes tanto nos seus discursos públicos como no seu diário pessoal. Contudo, no início da guerra, opôs-se não só à intervenção dos Estados Unidos, mas também à prestação de ajuda ao Reino Unido. Apoiou o Primeiro Comité anti-guerra da América e renunciou à sua comissão nas Forças Aéreas do Exército dos EUA em Abril de 1941, depois do Presidente Franklin Roosevelt o ter repreendido publicamente pelas suas opiniões. Em Setembro de 1941, Lindbergh proferiu um discurso significativo, intitulado “Discurso sobre a Neutralidade”, expondo as suas opiniões e argumentos contra um maior envolvimento americano na guerra.

Lindbergh acabou por expressar apoio público ao esforço de guerra dos EUA após o ataque japonês a Pearl Harbor e a subsequente declaração de guerra dos Estados Unidos contra a Alemanha. Voou 50 missões no Teatro do Pacífico como consultor civil, uma vez que Roosevelt se recusou a reintegrar a comissão de Corpos Aéreos do seu Corpo Aéreo. Em 1954, o Presidente Dwight Eisenhower restaurou a sua comissão e promoveu-o a brigadeiro-general na Reserva da Força Aérea dos Estados Unidos. Nos seus últimos anos, Lindbergh tornou-se um prolífico autor, explorador internacional, inventor, e ambientalista, acabando por morrer de linfoma em 1974, aos 72 anos de idade.

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Primeira infância

Lindbergh nasceu em Detroit, Michigan, a 4 de Fevereiro de 1902, e passou a maior parte da sua infância em Little Falls, Minnesota, e Washington, D.C. Foi o único filho de Charles August Lindbergh (1859-1924), que tinha emigrado da Suécia para Melrose, Minnesota, quando criança, e Evangeline Lodge Land Lindbergh (1876-1954) de Detroit. Lindbergh tinha três meias-irmãs paternas mais velhas: Lillian, Edith, e Eva. O casal separou-se em 1909, quando Lindbergh tinha sete anos de idade. O seu pai, um Congressista dos EUA (R-MN-6) de 1907 a 1917, foi um dos poucos congressistas a opor-se à entrada dos EUA na Primeira Guerra Mundial (embora o seu mandato no Congresso tenha terminado um mês antes da Câmara dos Representantes votar a declaração de guerra à Alemanha). O livro do seu pai Why Is Your Country at War?, que criticava a entrada da nação na guerra, foi apreendido por agentes federais ao abrigo da Lei Comstock. Mais tarde foi reimpresso postumamente e emitido em 1934 sob o título O Seu País em Guerra, e O que lhe acontece depois de uma guerra.

A mãe de Lindbergh foi professora de química na Escola Secundária Técnica de Cass em Detroit e mais tarde na Escola Secundária de Little Falls, da qual o seu filho se formou a 5 de Junho de 1918. Lindbergh frequentou mais de uma dúzia de outras escolas de Washington, D.C., para a Califórnia durante a sua infância e adolescência (nenhuma por mais de um ano ou dois), incluindo a Force School e a Sidwell Friends School enquanto vivia em Washington com o seu pai, e a Redondo Union High School em Redondo Beach, Califórnia, enquanto lá vivia com a sua mãe. Embora se tenha inscrito na Faculdade de Engenharia da Universidade de Wisconsin-Madison em finais de 1920, Lindbergh desistiu a meio do seu segundo ano e depois foi para Lincoln, Nebraska, em Março de 1922, para iniciar o treino de voo.

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Início da carreira aeronáutica

Desde tenra idade, Lindbergh tinha demonstrado interesse na mecânica do transporte motorizado, incluindo o automóvel Saxon Seis da sua família, e mais tarde a sua mota Excelsior. Quando iniciou a faculdade como estudante de engenharia mecânica, tinha-se tornado também fascinado por voar, embora “nunca tivesse estado suficientemente perto de um avião para lhe tocar”. Após deixar a faculdade em Fevereiro de 1922, Lindbergh matriculou-se na escola de pilotagem da Nebraska Aircraft Corporation em Lincoln e voou pela primeira vez em 9 de Abril como passageiro num avião de dois lugares de Lincoln Standard “Tourabout”, pilotado por Otto Timm.

Alguns dias mais tarde, Lindbergh teve a sua primeira aula de voo formal nesse mesmo avião, embora nunca lhe tenha sido permitido solo porque não podia dar-se ao luxo de colocar a necessária garantia de danos. Para ganhar experiência de voo e ganhar dinheiro para mais instrução, Lindbergh deixou Lincoln em Junho para passar os meses seguintes a fazer uma tempestade de neve pelo Nebraska, Kansas, Colorado, Wyoming, e Montana, como ala andante e pára-quedista. Trabalhou também brevemente como mecânico de aviões no Billings, Montana, aeroporto municipal.

Lindbergh saiu voando com o início do Inverno e regressou à casa do seu pai no Minnesota. O seu regresso ao ar e o seu primeiro voo a solo só vieram meio ano depois, em Maio de 1923, no Campo Souther em Americus, Geórgia, um antigo campo de treino de voo do Exército, onde comprou um biplano Curtiss JN-4 “Jenny” excedentário da Primeira Guerra Mundial. Embora Lindbergh não tivesse tocado num avião em mais de seis meses, já tinha secretamente decidido que estava pronto para ir para o ar sozinho. Após meia hora de tempo duplo com um piloto que visitava o campo para apanhar outro JN-4 excedente, Lindbergh voou sozinho pela primeira vez no Jenny que tinha acabado de comprar por 500 dólares. Depois de passar mais uma semana no campo para “praticar” (adquirindo assim cinco horas de tempo de “piloto no comando”), Lindbergh descolou da Americus para Montgomery, Alabama, cerca de 140 milhas a oeste, para o seu primeiro voo de travessia do país a solo. Passou grande parte do resto do ano de 1923 empenhado em quase sem parar em “tormentas” sob o nome de “Daredevil Lindbergh”. Ao contrário do ano anterior, desta vez Lindbergh voou no seu “próprio navio” como piloto. Algumas semanas depois de deixar o Americus, alcançou outro marco-chave da aviação quando fez o seu primeiro voo nocturno perto de Lake Village, Arkansas.

Enquanto Lindbergh fazia uma tempestade em Lone Rock, Wisconsin, em duas ocasiões voou com um médico local através do rio Wisconsin para chamadas de emergência que de outra forma seriam inalcançáveis devido a inundações. Partiu a hélice várias vezes enquanto aterrava, e a 3 de Junho de 1923 ficou de castigo durante uma semana quando se deparou com uma vala em Glencoe, Minnesota, enquanto pilotava o seu pai – depois de ter concorrido ao Senado dos EUA – para uma paragem de campanha. Em Outubro, Lindbergh voou com a sua Jenny para Iowa, onde a vendeu a um estudante voador. Depois de vender a Jenny, Lindbergh regressou a Lincoln de comboio. Lá, juntou-se a Leon Klink e continuou a fazer barnstorm pelo Sul durante os meses seguintes em Klink”s Curtiss JN-4C “Canuck” (a versão canadiana da Jenny). Lindbergh também “rachou” esta aeronave uma vez quando o seu motor falhou pouco depois da descolagem em Pensacola, Florida, mas mais uma vez conseguiu reparar os danos ele próprio.

Depois de alguns meses de tempestade de celeiros pelo Sul, os dois pilotos separaram-se em San Antonio, Texas, onde Lindbergh informou Brooks Field a 19 de Março de 1924 para iniciar um ano de treino de voo militar com o Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos (e mais tarde no vizinho Kelly Field). Lindbergh teve o seu acidente de voo mais grave a 5 de Março de 1925, oito dias antes da graduação, quando uma colisão a meio do ar com outro S.E.5 do Exército durante manobras de combate aéreo o forçou a sair em liberdade. Apenas 18 dos 104 cadetes que começaram o treino de voo um ano antes permaneceram quando Lindbergh se graduou pela primeira vez na sua classe em Março de 1925, ganhando assim as asas do seu piloto do Exército e uma comissão como segundo tenente no Corpo de Reserva do Serviço Aéreo.

Lindbergh disse mais tarde que este ano foi crítico para o seu desenvolvimento como indivíduo focado, orientado para objectivos e como aviador. No entanto, o Exército não precisava de pilotos activos adicionais, por isso, imediatamente após a graduação, Lindbergh regressou à aviação civil como pára-quedista e instrutor de voo, embora como oficial de reserva tenha também continuado a voar militar em part-time, juntando-se ao 110º Esquadrão de Observação, 35ª Divisão, Guarda Nacional do Missouri, em St. Foi promovido a primeiro tenente em 7 de Dezembro de 1925, e a capitão em Julho de 1926.

Piloto do Air Mail

Em Outubro de 1925, Lindbergh foi contratado pela Robertson Aircraft Corporation (RAC) no Lambert-St. Louis Flying Field em Anglum, Missouri (onde tinha estado a trabalhar como instrutor de voo) para, em primeiro lugar, se deitar e depois servir como piloto chefe para a rota de correio aéreo contratada recentemente designada de 278 milhas (447 km).

Pouco antes de assinar para voar com o CAM, Lindbergh tinha-se candidatado para servir como piloto na expedição do Pólo Norte de Richard E. Byrd, mas aparentemente a sua proposta chegou demasiado tarde.

A 13 de Abril de 1926, Lindbergh executou o Juramento dos Correios dos Estados Unidos, e dois dias mais tarde abriu o serviço na nova rota. Em duas ocasiões, combinações de mau tempo, falha de equipamento e exaustão de combustível forçaram-no a sair à noite para Chicago; em ambas as ocasiões, chegou ao solo sem ferimentos graves e começou imediatamente a assegurar que a sua carga fosse localizada e enviada com o mínimo de atraso. Em meados de Fevereiro de 1927 partiu para San Diego, Califórnia, para supervisionar a concepção e construção do Spirit of St. Louis.

Prémio Orteig

O primeiro voo transatlântico ininterrupto do mundo (embora a 1,890 mi, ou 3,040 km, muito mais curto do que o voo de Lindbergh de 3,600 mi, ou 5,800 km) foi feito oito anos antes pelos aviadores britânicos John Alcock e Arthur Whitten Brown, num bombardeiro Vickers Vimy IV modificado. Deixaram St. John”s, Newfoundland, a 14 de Junho de 1919, e chegaram à Irlanda no dia seguinte.

Por volta da mesma altura, o hoteleiro nascido em Nova Iorque, Raymond Orteig, nascido em França, foi abordado pelo Augustus Post, secretário do Aero Club of America, e solicitado a atribuir um prémio de 25.000 dólares pelo primeiro voo transatlântico bem sucedido e sem escalas, especificamente entre Nova Iorque e Paris (em ambas as direcções), no prazo de cinco anos após a sua criação. Quando esse prazo expirou em 1924 sem uma tentativa séria, a Orteig renovou a oferta por mais cinco anos, desta vez atraindo uma série de candidatos conhecidos, altamente experientes e bem financiados – nenhum dos quais foi bem sucedido. A 21 de Setembro de 1926, o ás da primeira guerra mundial francês René Fonck”s Sikorsky S-35 despenhou-se na descolagem de Roosevelt Field, em Nova Iorque. Os aviadores Navais norte-americanos Noel Davis e Stanton H. Wooster foram mortos em Langley Field, Virgínia, a 26 de Abril de 1927, enquanto testavam o seu Keystone Pathfinder. A 8 de Maio, os heróis de guerra franceses Charles Nungesser e François Coli partiram de Paris – Le Bourget Airport no avião marítimo Levasseur PL 8 L”Oiseau Blanc; desapareceram algures no Atlântico depois de terem sido vistos pela última vez a atravessar a costa ocidental da Irlanda.

O corredor aéreo americano Clarence D. Chamberlin e o explorador do Árctico Richard E. Byrd também estiveram na corrida.

Espírito de St. Louis

O financiamento da operação do voo histórico foi um desafio devido à obscuridade de Lindbergh, mas dois empresários de St. Louis acabaram por obter um empréstimo bancário de 15.000 dólares. Lindbergh contribuiu com $2.000 ($29.036,61 em 2020) do seu próprio salário como piloto do Air Mail e mais $1.000 foi doado pelo RAC. O total de $18.000 foi muito inferior ao que estava disponível para os rivais de Lindbergh.

O grupo tentou comprar um monoplano monomotor “off-thepeg” ou multimotor da Wright Aeronautical, depois Travel Air, e finalmente a recém-formada Columbia Aircraft Corporation, mas todos insistiram em seleccionar o piloto como condição de venda. Finalmente, a muito mais pequena Ryan Aircraft Company de San Diego concordou em conceber e construir um monoplano personalizado por $10,580, e a 25 de Fevereiro foi formalmente fechado um acordo. Dubbed the Spirit of St. Louis, o monoplano de asa alta “Ryan NYP” (para “New York-Paris”) revestido de tecido, monomotor e monomotor “Ryan NYP” (para “New York-Paris”) (registo CAB: N-X-211) foi concebido conjuntamente por Lindbergh e pelo engenheiro chefe do Ryan, Donald A. Hall. O Espírito voou pela primeira vez apenas dois meses depois, e após uma série de voos de teste, Lindbergh descolou de San Diego a 10 de Maio. Foi primeiro para St. Louis, depois para Roosevelt Field, em Long Island, Nova Iorque.

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Voo

No início da manhã de sexta-feira, 20 de Maio de 1927, Lindbergh descolou de Roosevelt Field, Long Island. O seu monoplano foi carregado com 450 galões norte-americanos (1.704 litros) de combustível que foi esticado repetidamente para evitar o bloqueio da linha de combustível. O avião totalmente carregado pesava 2,7 toneladas (2329 quilos), com a descolagem dificultada por uma pista lamacenta e encharcada pela chuva. O monoplano de Lindbergh foi alimentado por um motor radial J-5C Wright Whirlwind e ganhou velocidade muito lentamente durante a sua descolagem das 7:52 da manhã, mas limpou as linhas telefónicas no extremo do campo “em cerca de vinte pés com uma reserva razoável de velocidade de voo”.

Durante as 33+1⁄2 horas seguintes, Lindbergh e o Espírito enfrentaram muitos desafios, que incluíram escumar sobre nuvens de tempestade a 10.000 pés (3.000 m) e agitar tops a 10 pés (3,0 m). A aeronave combateu o gelo, voou às cegas através do nevoeiro durante várias horas, e Lindbergh navegou apenas por conta da morte (não era proficiente na navegação pelo sol e pelas estrelas e rejeitou o equipamento de radionavegação por ser pesado e pouco fiável). Ele teve a sorte de os ventos sobre o Atlântico se terem anulado mutuamente, dando-lhe zero de ventos à deriva – e, portanto, uma navegação precisa durante o longo voo sobre um oceano sem características. Aterrou no Aeródromo de Le Bourget às 22:22 horas de sábado, 21 de Maio. O aeródromo não estava marcado no seu mapa e Lindbergh sabia apenas que estava a cerca de sete milhas a nordeste da cidade; inicialmente confundiu-o com algum grande complexo industrial devido às luzes brilhantes que se espalhavam em todas as direcções – na realidade, os faróis de dezenas de milhares de carros dos espectadores apanhados no “maior engarrafamento da história de Paris” na sua tentativa de estarem presentes na aterragem de Lindbergh.

Uma multidão estimada em 150.000 pessoas invadiu o campo, arrastou Lindbergh para fora do cockpit, e carregou-o por cima das suas cabeças durante “quase meia hora”. Alguns danos foram causados ao Espírito (especialmente ao linho fino, cobertura em tecido pintado de prata na fuselagem) por caçadores de recordações antes do piloto e do avião chegarem à segurança de um hangar próximo com a ajuda de aviadores militares, soldados e polícia franceses. Entre a multidão encontravam-se dois futuros primeiros-ministros indianos, Jawaharlal Nehru e a sua filha, Indira Gandhi.

O voo de Lindbergh foi certificado pela Associação Aeronáutica Nacional com base nas leituras de um barógrafo selado colocado no Espírito.

Lindbergh recebeu uma adulação sem precedentes após o seu voo histórico. As pessoas estavam “a comportar-se como se Lindbergh tivesse caminhado sobre a água, não voado sobre ela”..: 17 O New York Times imprimiu uma manchete acima da dobra, em toda a página: “LINDBERGH FÁ-LO!” A casa da sua mãe em Detroit foi rodeada por uma multidão estimada em 1.000 pessoas. Inúmeros jornais, revistas e programas de rádio queriam entrevistá-lo, e ele foi inundado com ofertas de emprego de empresas, grupos de reflexão, e universidades.

O Ministério dos Negócios Estrangeiros francês arvorou a bandeira americana, a primeira vez que saudou alguém que não era chefe de Estado. Lindbergh também fez uma série de breves voos para a Bélgica e Grã-Bretanha no Espírito, antes de regressar aos Estados Unidos. Gaston Doumergue, o Presidente da França, entregou a Légion d”Honneur francesa a Lindbergh, e à sua chegada aos Estados Unidos a bordo do cruzador USS Memphis (CL-13) da Marinha dos EUA, a 11 de Junho de 1927, uma frota de navios de guerra e múltiplos voos de aviões militares escoltaram-no até ao Potomac Yard da Marinha de Washington, onde o Presidente Calvin Coolidge lhe atribuiu a Distinta Cruz Voadora. Lindbergh recebeu o primeiro prémio desta medalha, mas violou o regulamento de autorização. A própria ordem executiva de Coolidge, publicada em Março de 1927, exigia que os beneficiários realizassem as suas proezas de aviador “enquanto participavam num voo aéreo como parte dos deveres inerentes a tal membro”, o que Lindbergh falhou claramente em satisfazer. O Departamento dos Correios dos EUA emitiu um carimbo do Correio Aéreo de 10 cêntimos (Scott C-10) que representava o Espírito e um mapa do voo.

Lindbergh voou de Washington, D.C., para Nova Iorque a 13 de Junho, chegando à Baixa Manhattan. Viajou pelo Canyon dos Heróis até à Câmara Municipal, onde foi recebido pelo Presidente da Câmara Jimmy Walker. Seguiu-se um desfile de ticker-tape ao Central Park Mall, onde foi homenageado noutra cerimónia organizada pelo Governador de Nova Iorque Al Smith e que contou com a presença de uma multidão de 200.000 pessoas. Cerca de 4.000.000 de pessoas viram Lindbergh nesse dia. Nessa noite, Lindbergh foi acompanhado pela sua mãe e pelo Presidente da Câmara Walker quando foi o convidado de honra num banquete e dança com 500 convidados, realizado na propriedade de Clarence MacKay”s Long Island, Harbor Hill.

Na noite seguinte, Lindbergh foi homenageado com um grande banquete no Hotel Commodore oferecido pelo Comité de Recepções da Câmara Municipal de Nova Iorque e que contou com a presença de cerca de 3.700 pessoas. Foi-lhe oficialmente atribuído o cheque para o prémio a 16 de Junho.

A 18 de Julho de 1927, Lindbergh foi promovido à categoria de coronel no Corpo Aéreo do Corpo de Oficiais de Reserva do Exército dos Estados Unidos.

Em 14 de Dezembro de 1927, um Acto Especial do Congresso concedeu a Lindbergh a Medalha de Honra, apesar de ter sido quase sempre atribuída por heroísmo em combate. Foi entregue a Lindbergh pelo Presidente Coolidge na Casa Branca, a 21 de Março de 1928. Curiosamente, a medalha contradizia a anterior ordem executiva de Coolidge que determinava que “não será concedida mais do que uma das várias condecorações autorizadas pela lei federal pelo mesmo acto de heroísmo ou feito extraordinário” (Lindbergh foi reconhecido pelo mesmo acto com a Medalha de Honra e a Distinta Cruz Voadora). O estatuto que autoriza a atribuição da condecoração foi também criticado por ter aparentemente violado o procedimento; os legisladores da Câmara alegadamente negligenciaram a contagem dos seus votos. Prémios semelhantes de não combate da Medalha de Honra foram também autorizados por estatutos especiais e atribuídos aos aviadores navais Richard E. Byrd e Floyd Bennett, bem como ao explorador árctico Adolphus W. Greely. Além disso, a Medalha de Honra atribuída ao General Douglas MacArthur foi alegadamente baseada no precedente de Lindbergh, embora MacArthur não tivesse nomeadamente legislação de implementação, o que provavelmente tornou o seu prémio ilegal.

Lindbergh foi homenageado como o primeiro Homem do Ano da revista Time (agora chamada “Pessoa do Ano”) quando apareceu na capa dessa revista aos 25 anos de idade, a 2 de Janeiro de 1928; permaneceu como a Pessoa do Ano mais jovem até Greta Thunberg ter ultrapassado o seu recorde em 2019. A vencedora do Prémio de Melhor Mulher Aviadora do Ano de 1930, Elinor Smith Sullivan, disse isso antes do voo de Lindbergh,

As pessoas pareciam pensar que éramos do espaço exterior ou algo parecido. Mas depois do voo de Charles Lindbergh, não podíamos fazer nada de errado. É difícil descrever o impacto que Lindbergh teve nas pessoas. Mesmo a primeira caminhada na lua não se aproxima. Os anos vinte foram uma época tão inocente, e as pessoas ainda eram tão religiosas – penso que sentiram que este homem foi enviado por Deus para o fazer. E mudou para sempre a aviação porque de repente as Wall Streeters estavam a bater às portas à procura de aviões para investir. Estávamos de cabeça erguida a tentar que reparassem em nós, mas depois de Lindbergh, de repente todos queriam voar, e não havia aviões suficientes para os transportar.

Autobiografia e visitas guiadas

Apenas dois meses após a chegada de Lindbergh a Paris, G. P. Putnam”s Sons publicou a sua autobiografia de 318 páginas “WE”, que foi o primeiro de 15 livros que ele acabou por escrever ou para os quais fez contribuições significativas. A companhia era dirigida pelo entusiasta da aviação George P. Putnam. As notas do dustjacket dizem que Lindbergh queria partilhar a “história da sua vida e do seu voo transatlântico juntamente com as suas opiniões sobre o futuro da aviação”, e que “NÓS” se referia à “parceria espiritual” que se tinha desenvolvido “entre ele e o seu avião durante as horas escuras do seu voo”. Mas Putnam tinha escolhido o título sem o conhecimento de Lindbergh, e ele queixou-se, “nós” na verdade referiam-se a si próprio e aos seus financiadores de St. Louis, embora a sua frequente utilização inconsciente da frase parecesse sugerir o contrário.

“WE” foi logo traduzido para a maioria das principais línguas e vendeu mais de 650.000 exemplares no primeiro ano, ganhando Lindbergh mais de $250.000. O seu sucesso foi consideravelmente ajudado pela digressão de Lindbergh de três meses, 22.350 milhas (35.970 km) dos Estados Unidos no Espírito em nome do Fundo Daniel Guggenheim para a Promoção da Aeronáutica. Entre 20 de Julho e 23 de Outubro de 1927, Lindbergh visitou 82 cidades em todos os 48 estados, fez 147 discursos, montou 1.290 mi (2.080 km) em desfiles, e foi visto por mais de 30 milhões de americanos, um quarto da população da nação.

Lindbergh percorreu então 16 países da América Latina entre 13 de Dezembro de 1927, e 8 de Fevereiro de 1928. Denominado “Good Will Tour”, incluiu paragens no México (onde também conheceu a sua futura esposa, Anne, filha do Embaixador dos EUA Dwight Morrow), Guatemala, Honduras Britânicas, El Salvador, Honduras, Nicarágua, Costa Rica, Panamá, Zona do Canal, Colômbia, Venezuela, São Tomé, Porto Rico, República Dominicana, Haiti e Cuba, cobrindo 9.390 milhas (15.110 km) em pouco mais de 116 horas de voo. Um ano e dois dias após ter efectuado o seu primeiro voo, Lindbergh voou o Spirit de St. Louis para Washington, D.C., onde tem estado em exibição pública no Smithsonian Institution desde então. Durante os 367 dias anteriores, Lindbergh e o Espírito tinham registado 489 horas e 28 minutos de tempo de voo juntos.

Um “boom Lindbergh” na aviação tinha começado. O volume de correio em movimento por via aérea aumentou 50% em seis meses, os pedidos de licenças de pilotos triplicaram, e o número de aviões quadruplicou: 17 o Presidente Herbert Hoover nomeou Lindbergh para o Comité Consultivo Nacional para a Aeronáutica.

Lindbergh e o director da Pan American World Airways Juan Trippe estavam interessados em desenvolver uma grande rota aérea circular através do Alasca e Sibéria para a China e Japão. No Verão de 1931, com o apoio de Trippe, Lindbergh e a sua esposa voaram de Long Island para Nome, Alasca, e de lá para a Sibéria, Japão e China. O voo foi realizado com um Lockheed Model 8 Sirius chamado Tingmissartoq. A rota não estava disponível para serviço comercial até depois da Segunda Guerra Mundial, uma vez que os aviões da pré-guerra não tinham autonomia para voar sem escala no Alasca para o Japão, e os Estados Unidos não tinham reconhecido oficialmente o governo soviético. Na China, voluntariaram-se para ajudar na investigação de catástrofes e nos esforços de socorro para a inundação da China Central de 1931. Isto foi mais tarde documentado no livro de Anne “North to the Orient”.

Promoção do Air Mail

Lindbergh usou a sua fama para promover o serviço de correio aéreo. Por exemplo, a pedido do proprietário do West Indian Aerial Express (e mais tarde piloto chefe da Pan Am), em Fevereiro de 1928 ele transportou cerca de 3.000 peças de correio especial de recordação entre Santo Domingo, R.D.; Port-au-Prince, Haiti; e Havana, Cuba – as três últimas paragens que ele e o Espírito fizeram durante os seus 7.800 mi (12.600 km) “Good Will Tour” da América Latina e das Caraíbas entre 13 de Dezembro de 1927, e 8 de Fevereiro de 1928.

Duas semanas após a sua viagem pela América Latina, Lindbergh pilotou uma série de voos especiais sobre a sua antiga rota CAM-2 em 20 de Fevereiro e 21 de Fevereiro. Dezenas de milhares de coberturas de recordações auto-endereçadas foram enviadas de todo o mundo, pelo que em cada paragem Lindbergh mudou para outro dos três aviões que ele e os seus colegas pilotos CAM-2 tinham utilizado, pelo que se podia dizer que cada cobertura tinha sido pilotada por ele. As capas foram então carimbadas de volta e devolvidas aos seus remetentes como promoção do Serviço de Correio Aéreo.

Em 1929-1931, Lindbergh transportou um número muito menor de coberturas de recordações nos primeiros voos sobre rotas na América Latina e nas Caraíbas, que tinha anteriormente estabelecido como consultor da Pan American Airways para depois voar sob contrato para os Correios como rotas 5 e 6 do Foreign Air Mail (FAM).

Família americana

Na sua autobiografia, Lindbergh ridicularizava os pilotos que conheceu como “mulherengo”; também criticava os cadetes do Exército pela sua abordagem “fácil” às relações. Escreveu que o romance ideal era estável e a longo prazo, com uma mulher com intelecto aguçado, boa saúde e genes fortes, a sua “experiência em criar animais na nossa quinta a importância da boa hereditariedade”.

Anne Morrow Lindbergh (1906-2001) era a filha de Dwight Morrow, que, como sócia da J.P. Morgan & Co., tinha actuado como conselheira financeira da Lindbergh. Foi também o embaixador dos EUA no México em 1927. Convidado por Morrow numa digressão de boa vontade ao México, juntamente com o humorista e actor Will Rogers, Lindbergh conheceu Anne na Cidade do México em Dezembro de 1927.

O casal casou-se a 27 de Maio de 1929, na propriedade Morrow em Englewood, New Jersey, onde residiram após o seu casamento antes de se mudarem para a sua casa na parte ocidental do estado. Tiveram seis filhos: Charles Augustus Lindbergh Jr. (Land Morrow Lindbergh (Anne Lindbergh (e Reeve Lindbergh (b. 1945), uma escritora). Lindbergh ensinou Anne como voar e ela acompanhou-o e ajudou-o em grande parte da sua exploração e mapeamento de rotas aéreas.

Lindbergh viu os seus filhos apenas durante alguns meses por ano. Ele manteve um registo das infracções de cada criança (incluindo coisas como mastigar pastilhas) e insistiu que a Anne seguisse cada cêntimo das despesas domésticas nos livros de contabilidade.

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Sequestro de Charles Lindbergh Jr.

Na noite de 1 de Março de 1932, Charles Augustus Lindbergh Jr., de vinte meses, foi raptado do seu berço na casa rural dos Lindberghs, Highfields, em East Amwell, New Jersey, perto da cidade de Hopewell. Um homem que afirmava ser o raptor levantou um resgate de 50.000 dólares em dinheiro a 2 de Abril, parte do qual estava em certificados de ouro, que em breve seriam retirados de circulação e, portanto, atrairiam a atenção; os números de série das notas foram também registados. A 12 de Maio, os restos mortais da criança foram encontrados em bosques não muito longe da casa de Lindbergh.

O caso foi amplamente chamado “O Crime do Século” e foi descrito por H. L. Mencken como “a maior história desde a Ressurreição”. Em resposta, o Congresso aprovou a chamada “Lei Lindbergh”, que tornou o rapto um delito federal se a vítima for levada através de linhas estatais ou (como no caso Lindbergh) o raptor usa “o correio ou … comércio interestadual ou estrangeiro para cometer ou promover a comissão do delito”, como na exigência de resgate.

Richard Hauptmann, um carpinteiro imigrante alemão de 34 anos, foi preso perto da sua casa no Bronx, Nova Iorque, a 19 de Setembro de 1934, depois de ter pago a gasolina com uma das contas do resgate. Foram encontrados 13.760 dólares do dinheiro do resgate e outras provas na sua casa. Hauptmann foi julgado por rapto, homicídio e extorsão a 2 de Janeiro de 1935, numa atmosfera de circo em Flemington, Nova Jersey. Foi condenado a 13 de Fevereiro, condenado à morte, e electrocutado na prisão estatal de Trenton a 3 de Abril de 1936.

Na Europa (1936-1939)

Um homem intensamente privado, Lindbergh ficou exasperado com a implacável atenção pública na sequência do rapto e do julgamento de Hauptmann, e estava preocupado com a segurança do seu segundo filho de três anos, Jon. Consequentemente, nas horas pré-dominais de domingo, 22 de Dezembro de 1935, a família “navegou furtivamente” os únicos três passageiros a bordo do cargueiro americano SS American Importer da United States Lines. Viajaram sob nomes presumidos e com passaportes diplomáticos emitidos através da intervenção pessoal do ex-Secretário do Tesouro dos Estados Unidos Ogden L. Mills.

As notícias do “voo para a Europa” dos Lindberghs só se tornaram públicas um dia inteiro depois, e mesmo depois de a identidade do seu navio se tornar conhecida, os radiogramas dirigidos a Lindbergh nele foram devolvidos como “Destinatário não a bordo”.

A família acabou por alugar o “Long Barn” em Sevenoaks Weald, Kent. Em 1938, a família mudou-se para Île Illiec, uma pequena ilha Lindbergh de quatro acres comprada ao largo da costa bretã da França.

Com excepção de uma breve visita aos EUA em Dezembro de 1937, a família (incluindo um terceiro filho, Land, nascido em Maio de 1937 em Londres) viveu e viajou bastante na Europa antes de regressar aos EUA em Abril de 1939, instalando-se numa propriedade alugada à beira-mar em Lloyd Neck, Long Island, Nova Iorque. O regresso foi motivado por um pedido pessoal do General H. H. (“Hap”) Arnold, o chefe do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos no qual Lindbergh era coronel de reserva, para que aceitasse um regresso temporário ao serviço activo para ajudar a avaliar a prontidão do Corpo Aéreo para a guerra. As suas funções incluíam a avaliação de novos tipos de aeronaves em desenvolvimento, procedimentos de recrutamento, e encontrar um local para um novo instituto de investigação da força aérea e outras bases aéreas potenciais. Designou um caça Curtiss P-36, percorreu várias instalações, reportando de volta ao Wright Field. A breve digressão de quatro meses de Lindbergh foi também o seu primeiro período de serviço militar activo desde a sua graduação na Escola de Voo do Exército, catorze anos antes, em 1925.

Lindbergh escreveu à empresa de relógios Longines e descreveu um relógio que tornaria a navegação mais fácil para os pilotos. Produzido pela primeira vez em 1931,

Em 1929, Lindbergh interessou-se pelo trabalho do pioneiro dos foguetes Robert H. Goddard. Ao ajudar Goddard a obter uma dotação de Daniel Guggenheim em 1930, Lindbergh permitiu que Goddard expandisse a sua investigação e desenvolvimento. Ao longo da sua vida, Lindbergh continuou a ser um defensor fundamental da obra de Goddard.

Em 1930, a cunhada de Lindbergh desenvolveu uma condição cardíaca fatal. Lindbergh começou a perguntar-se porque é que os corações não podiam ser reparados com cirurgia. Começando no início de 1931 no Instituto Rockefeller e continuando durante o seu tempo de residência em França, Lindbergh estudou a perfusão de órgãos fora do corpo com o cirurgião francês galardoado com o Prémio Nobel Alexis Carrel. Embora se dissesse que os órgãos perfurados tinham sobrevivido surpreendentemente bem, todos mostraram mudanças degenerativas progressivas no espaço de poucos dias. A invenção de Lindbergh, uma bomba de perfusão de vidro, chamada bomba “Modelo T”, é creditada por tornar possíveis futuras cirurgias cardíacas. Nesta fase inicial, a bomba estava longe de ter sido aperfeiçoada. Em 1938, Lindbergh e Carrel descreveram um coração artificial no livro em que resumiam o seu trabalho, A Cultura de Órgãos, mas foi décadas antes de um ser construído. Em anos posteriores, a bomba de Lindbergh foi mais desenvolvida por outros, acabando por levar à construção da primeira máquina coração-pulmão.

Visitas ao estrangeiro

A pedido dos militares dos Estados Unidos, Lindbergh viajou para a Alemanha várias vezes entre 1936 e 1938 para avaliar a aviação alemã. Hanna Reitsch demonstrou o helicóptero Focke-Wulf Fw 61 a Lindbergh em 1937: 121 e foi o primeiro americano a examinar o mais recente bombardeiro alemão, o Junkers Ju 88, e o avião de caça de primeira linha da Alemanha, o Messerschmitt Bf 109, que foi autorizado a pilotar. Disse sobre o Bf 109 que não conhecia “nenhum outro avião de perseguição que combine a simplicidade de construção com características de desempenho tão excelentes”.

Há desacordo quanto à precisão dos relatórios de Lindbergh, mas Cole afirma que o consenso entre os funcionários britânicos e americanos era de que eles eram ligeiramente exagerados mas muito necessários. Arthur Krock, o chefe do The New York Times”s Washington Bureau, escreveu em 1939, “Quando a nova frota voadora dos Estados Unidos começa a tomar ar, entre aqueles que terão sido responsáveis pela sua dimensão, pela sua modéstia, e pela sua eficiência está o Coronel Charles A. Lindbergh. Os funcionários aqui informados, em contacto com o que o Coronel Lindbergh tem feito pelo seu país no estrangeiro, são autoridade para esta declaração, e para a observação adicional de que as críticas a qualquer das suas actividades – na Alemanha ou noutro lugar – são tão ignorantes como injustas”. O General Henry H. Arnold, o único general da Força Aérea dos EUA a deter a patente de cinco estrelas, escreveu na sua autobiografia, “Ninguém nos deu muita informação útil sobre a força aérea de Hitler até Lindbergh ter regressado a casa em 1939”. Lindbergh também realizou um inquérito sobre a aviação na União Soviética em 1938.

Em 1938, Hugh Wilson, o embaixador americano na Alemanha, organizou um jantar para Lindbergh com o chefe aéreo alemão, Generalfeldmarschall Hermann Göring, e três figuras centrais da aviação alemã: Ernst Heinkel, Adolf Baeumker, e Willy Messerschmitt. Neste jantar, Göring apresentou Lindbergh com o Comandante Cross da Ordem da Águia Alemã. A aceitação de Lindbergh revelou-se controversa depois de Kristallnacht, um pogrom anti-judaico na Alemanha algumas semanas mais tarde. Lindbergh recusou-se a devolver a medalha, escrevendo mais tarde: “Parece-me que a devolução das condecorações, que foram dadas em tempos de paz e como gesto de amizade, não pode ter nenhum efeito construtivo. Se eu devolvesse a medalha alemã, parece-me que seria um insulto desnecessário. Mesmo que a guerra se desenvolva entre nós, não vejo qualquer ganho em participar num concurso de cuspir antes do início dessa guerra”. A este respeito, o Embaixador Wilson escreveu mais tarde a Lindbergh: “Nem você, nem eu, nem qualquer outro americano presente teve qualquer pista prévia de que a apresentação seria feita. Sempre senti que se recusasse a decoração, apresentada nessas circunstâncias, teria sido culpado de uma violação de bom gosto. Teria sido um acto ofensivo para um convidado do embaixador do seu país, na casa do embaixador”.

O não intervencionismo e a América Primeiro envolvimento

Em 1938, o U.S. Air Attaché em Berlim convidou Lindbergh a inspeccionar o poder crescente da Força Aérea Nazi Alemã. Impressionado pela tecnologia alemã e pelo aparentemente grande número de aviões à sua disposição e influenciado pelo número assombroso de mortos da Primeira Guerra Mundial, opôs-se à entrada dos EUA no iminente conflito europeu. Em Setembro de 1938, afirmou ao gabinete francês que a Luftwaffe possuía 8.000 aviões e podia produzir 1.500 por mês. Embora este número fosse sete vezes superior ao número real encontrado pelo Gabinete Deuxième, influenciou a França a tentar evitar o conflito com a Alemanha nazi através do Acordo de Munique. A pedido do Embaixador dos EUA Joseph Kennedy, Lindbergh escreveu um memorando secreto ao aviso britânico de que uma resposta militar da Grã-Bretanha e da França à violação do Acordo de Munique por Hitler seria desastrosa; ele afirmou que a França era militarmente fraca e que a Grã-Bretanha dependia demasiado da sua marinha. Recomendou urgentemente que reforçassem o seu poder aéreo para forçar Hitler a reorientar a sua agressão contra o “comunismo asiático”.

Após a invasão de Hitler na Checoslováquia e na Polónia, Lindbergh opôs-se ao envio de ajuda a países ameaçados, escrevendo “Não acredito que a revogação do embargo de armas ajudaria a democracia na Europa” e “Se revogarmos o embargo de armas com a ideia de ajudar uma das partes beligerantes a ultrapassar a outra, então porquê enganarmo-nos a nós próprios falando de neutralidade”? Ele equiparava a assistência à exploração da guerra: “Àqueles que argumentam que poderíamos ter lucro e construir a nossa própria indústria vendendo munições no estrangeiro, respondo que nós na América ainda não chegámos a um ponto em que desejemos capitalizar a destruição e a morte da guerra”.

Em Agosto de 1939, Lindbergh foi a primeira escolha de Albert Einstein, que conheceu anos antes em Nova Iorque, para entregar a carta Einstein-Szilárd alertando o Presidente Roosevelt sobre o vasto potencial da fissão nuclear. No entanto, Lindbergh não respondeu à carta de Einstein nem à carta posterior de Szilard de 13 de Setembro. Dois dias depois, Lindbergh deu um discurso de rádio a nível nacional, no qual apelou ao isolacionismo e indicou algumas simpatias pró-alemãs e insinuações anti-semitas sobre a propriedade judaica dos meios de comunicação, dizendo “Temos de perguntar quem é o dono e quem influencia o jornal, a imagem noticiosa, e a estação de rádio, … Se o nosso povo souber a verdade, não é provável que o nosso país entre na guerra”. Depois disso, Szilard declarou a Einstein: “Lindbergh não é o nosso homem”: 475

Em Outubro de 1939, após o início das hostilidades entre a Grã-Bretanha e a Alemanha, e um mês após a declaração de guerra canadiana contra a Alemanha, Lindbergh fez outro discurso de rádio a nível nacional criticando o Canadá por arrastar o hemisfério ocidental “para uma guerra europeia simplesmente porque preferem a Coroa de Inglaterra” à independência das Américas. Lindbergh continuou a afirmar a sua opinião de que todo o continente e as ilhas circundantes precisavam de estar livres dos “ditames das potências europeias”.

Em Novembro de 1939, Lindbergh autorizou um controverso artigo do Reader”s Digest no qual deplorava a guerra, mas afirmava a necessidade de um ataque alemão à União Soviética. Lindbergh escreveu: “A nossa civilização depende da paz entre as nações ocidentais … e, portanto, da força unida, pois a Paz é uma virgem que não ousa mostrar o seu rosto sem Força, o seu pai, para protecção”.

Em finais de 1940, Lindbergh tornou-se o porta-voz do não-intervencionista America First Committee, falando em breve para as multidões em excesso no Madison Square Garden e no Chicago”s Soldier Field, com milhões a ouvirem pela rádio. Argumentou enfaticamente que a América não tinha nada que atacar a Alemanha. Lindbergh justificou esta posição em escritos que só foram publicados a título póstumo:

Estava profundamente preocupado que o poder potencialmente gigantesco da América, guiado por um idealismo desinformado e impraticável, pudesse cruzar-se na Europa para destruir Hitler sem perceber que a destruição de Hitler colocaria a Europa aberta à violação, pilhagem e barbárie das forças soviéticas da Rússia, causando possivelmente as feridas fatais da civilização ocidental.

Em Abril de 1941, argumentou perante 30.000 membros do Primeiro Comité América que “o governo britânico tem um último plano desesperado… para nos persuadir a enviar outra Força Expedicionária Americana para a Europa e a partilhar com a Inglaterra militarmente, bem como financeiramente, o fiasco desta guerra”.

No seu testemunho de 1941 perante a Comissão dos Assuntos Externos da Câmara, opondo-se ao projecto de lei Lend-Lease, Lindbergh propôs que os Estados Unidos negociassem um pacto de neutralidade com a Alemanha. O Presidente Franklin Roosevelt decretou publicamente as opiniões de Lindbergh como as de um “derrotista e apaziguador”, comparando-o ao Rep. norte-americano Clement L. Vallandigham, que tinha liderado o movimento “Copperhead” que se opunha à Guerra Civil americana. Lindbergh demitiu-se prontamente da sua comissão como coronel do Corpo Aéreo do Exército dos EUA, escrevendo que não via “nenhuma alternativa honrosa”, dado que Roosevelt tinha questionado publicamente a sua lealdade.

No primeiro comício da América em Setembro, Lindbergh acusou três grupos de “pressionar este país para a guerra; os britânicos, os judeus, e a Administração Roosevelt”:

Não é difícil compreender porque é que o povo judeu deseja o derrube da Alemanha nazi. A perseguição de que foram vítimas na Alemanha seria suficiente para fazer inimigos amargos de qualquer raça.

Ele continuou:

Não estou a atacar nem o povo judeu nem o povo britânico. Ambas as raças, admiro. Mas estou a dizer que os líderes de ambas as raças britânicas e judaicas, por razões que são tão compreensíveis do seu ponto de vista como desaconselháveis do nosso, por razões que não são americanas, desejam envolver-nos na guerra. Não os podemos culpar por zelarem pelo que acreditam ser os seus próprios interesses, mas também devemos zelar pelos nossos. Não podemos permitir que as paixões e preconceitos naturais de outros povos conduzam o nosso país à destruição.

A sua mensagem foi popular em muitas comunidades do Norte e especialmente bem recebida no Midwest, enquanto o Sul americano era anglófilo e apoiava uma política externa pró-britânica. O Sul era a parte mais pró-britânica e intervencionista do país. Respondendo às críticas ao seu discurso,

Anne Lindbergh sentiu que o discurso poderia manchar injustamente a reputação de Lindbergh; ela escreveu no seu diário:

Tenho a maior fé como pessoa – na sua integridade, na sua coragem e na sua bondade, justiça e bondade essenciais – a sua nobreza realmente … Como explicar então o meu profundo sentimento de pesar pelo que ele está a fazer? Se o que ele disse é a verdade (e eu estou inclinado a pensar que é), porque é que foi errado dizê-lo? Ele estava a nomear os grupos que eram pró-guerra. Ninguém se preocupa em nomear os britânicos ou a Administração. Mas nomear “judeu” não é americano – mesmo que seja feito sem ódio ou mesmo sem críticas. Porquê?

A reacção de Lindbergh à Kristallnacht, em Novembro de 1938, foi confiada ao seu diário: “Não compreendo estes tumultos da parte dos alemães”, escreveu ele. “Parece tão contrário ao seu sentido de ordem e inteligência”. Tiveram sem dúvida um “problema judeu” difícil, mas por que razão é necessário tratá-lo de forma tão irrazoável?” Lindbergh tinha planeado mudar-se para Berlim para o Inverno de 1938-39. Tinha encontrado provisoriamente uma casa em Wannsee, mas depois de amigos nazis o terem desencorajado de a alugar por ter sido anteriormente propriedade de judeus, foi-lhe recomendado que contactasse Albert Speer, que disse que iria construir os Lindberghs uma casa onde eles quisessem. A conselho do seu amigo próximo Alexis Carrel, ele cancelou a viagem.

Nos seus diários, escreveu: “Devemos limitar a uma quantia razoável a influência judaica … Sempre que a percentagem judaica da população total se torna demasiado elevada, parece invariavelmente ocorrer uma reacção. É uma pena porque alguns judeus do tipo certo são, creio eu, uma mais-valia para qualquer país”.

Simpatias e pontos de vista nazis sobre a raça

O anticomunismo de Lindbergh ressoou profundamente com muitos americanos, enquanto a sua eugenia e o seu nórdico desfrutavam de aceitação social. Os seus discursos e escritos reflectiam a sua adopção de opiniões sobre raça, religião e eugenia, semelhantes às dos nazis alemães, e ele era suspeito de ser um simpatizante nazi. Contudo, durante um discurso em Setembro de 1941, Lindbergh afirmou “nenhuma pessoa com um sentido de dignidade da humanidade pode tolerar a perseguição da raça judaica na Alemanha”. Panfletos intervencionistas salientaram que os seus esforços foram elogiados na Alemanha nazi e incluíram citações tais como “A força racial é vital; a política, um luxo”.

Roosevelt não gostou da oposição expressa de Lindbergh às políticas intervencionistas da sua administração, dizendo ao Secretário do Tesouro Henry Morgenthau: “Se eu morrer amanhã, quero que saibam isto, estou absolutamente convencido de que Lindbergh é um nazi”. Em 1941, escreveu ao Secretário de Guerra Henry Stimson: “Quando li o discurso de Lindbergh, senti que não poderia ter sido melhor colocado se tivesse sido escrito pelo próprio Goebbels. Que pena que este jovem tenha abandonado completamente a sua crença na nossa forma de governo e tenha aceite os métodos nazis porque aparentemente eles são eficientes”. Pouco depois do fim da guerra, Lindbergh visitou um campo de concentração nazi, e escreveu no seu diário: “Aqui estava um lugar onde os homens e a vida e a morte tinham atingido a mais baixa forma de degradação. Como poderia qualquer recompensa no progresso nacional justificar mesmo vagamente o estabelecimento e funcionamento de um tal lugar?”

Lindbergh parecia afirmar que acreditava que a sobrevivência da raça branca era mais importante do que a sobrevivência da democracia na Europa: “A nossa ligação com a Europa é de raça e não de ideologia política”, declarou ele. Os críticos notaram uma aparente influência em Lindbergh do filósofo alemão Oswald Spengler. Spengler foi um popular autoritário conservador durante o período entre guerras, embora tivesse caído em desgraça com os nazis por não ter subscrito totalmente as suas teorias de pureza racial.

Lindbergh desenvolveu uma longa amizade com o pioneiro automóvel Henry Ford, que era bem conhecido pelo seu jornal antisemita The Dearborn Independent. Num famoso comentário sobre Lindbergh ao antigo agente especial do escritório de campo do FBI em Detroit, em Julho de 1940, Ford disse: “Quando Charles chega aqui, só falamos sobre os judeus”.

Lindbergh considerava a Rússia um país “semi-asiático” em comparação com a Alemanha, e acreditava que o comunismo era uma ideologia que destruiria a “força racial” do Ocidente e substituiria toda a gente de ascendência europeia por “um mar de amarelo, preto e castanho”. Afirmou que se tivesse de escolher, preferia ver a América aliada à Alemanha nazi do que a Rússia soviética. Preferia os nórdicos, mas acreditava que, após a derrota do comunismo soviético, a Rússia seria um aliado valioso contra uma potencial agressão da Ásia Oriental.

Lindbergh elucidou as suas crenças a respeito da raça branca num artigo de 1939 no Reader”s Digest:

Só podemos ter paz e segurança enquanto nos unirmos para preservar essa posse inestimável, a nossa herança de sangue europeu, só enquanto nos protegermos contra ataques de exércitos estrangeiros e diluição por raças estrangeiras.

Lindbergh disse que certas raças “demonstraram capacidade superior na concepção, fabrico e operação de máquinas”, e que “o crescimento da nossa civilização ocidental tem estado intimamente relacionado com esta superioridade”. Lindbergh admirava “o génio alemão pela ciência e organização, o génio inglês pelo governo e comércio, o génio francês pela vida e a compreensão da vida”. Ele acreditava, “na América eles podem ser misturados para formar o maior génio de todos”.

No seu livro The American Axis, o investigador e jornalista investigativo do Holocausto Max Wallace concordou com a avaliação de Franklin Roosevelt de que Lindbergh era “pró-Nazi”. Contudo, descobriu que as acusações da Administração Roosevelt de dupla lealdade ou traição eram infundadas. Wallace considerava Lindbergh um simpatizante nazi bem intencionado mas fanático e mal orientado, cuja carreira como líder do movimento isolacionista teve um impacto destrutivo no povo judeu.

O biógrafo vencedor do Prémio Pulitzer de Lindbergh, A. Scott Berg, alegou que Lindbergh não era tanto um apoiante do regime nazi como alguém tão teimoso nas suas convicções e relativamente inexperiente em manobras políticas que facilmente permitia que os rivais o retratassem como tal. A recepção por Lindbergh da Ordem da Águia Alemã, apresentada em Outubro de 1938 pelo Generalfeldmarschall Hermann Göring em nome do Führer Adolf Hitler, foi aprovada sem objecções pela embaixada americana; o prémio não causou controvérsia até ao início da Segunda Guerra Mundial, em Setembro de 1939. Lindbergh regressou aos Estados Unidos no início de 1939 para divulgar a sua mensagem de não-intervenção. Berg defendeu que as opiniões de Lindbergh eram comuns nos Estados Unidos na era entre guerras. O apoio de Lindbergh ao Primeiro Comité da América era representativo dos sentimentos de um certo número de americanos.

Berg também notou: “Já em Abril de 1939 – após a Alemanha ter ultrapassado a Checoslováquia-Lindbergh estava disposta a arranjar desculpas para Adolf Hitler. “Por muito que eu desaproveça muitas coisas que Hitler tinha feito”, escreveu no seu diário de 2 de Abril de 1939, “creio que ela tem seguido a única política consistente na Europa nos últimos anos. Não posso apoiar as suas promessas quebradas, mas ela só se moveu um pouco mais depressa do que outras nações … em quebrar promessas. A questão do certo e do errado é uma coisa pela lei e outra pela história”. Berg explicou também que, até à guerra, Lindbergh acreditava que a grande batalha seria entre a União Soviética e a Alemanha, não o fascismo e a democracia.

Wallace observou que era difícil encontrar cientistas sociais entre os contemporâneos de Lindbergh na década de 1930 que encontraram validade nas explicações raciais para o comportamento humano. Wallace continuou a observar, “durante toda a sua vida, a eugenia continuaria a ser uma das paixões duradouras de Lindbergh”.

Lindbergh sempre defendeu a força e a prontidão militar. Ele acreditava que uma forte máquina de guerra defensiva faria da América uma fortaleza impenetrável e defenderia o Hemisfério Ocidental de um ataque de potências estrangeiras, e que este era o único propósito do exército dos EUA.

Berg escreve que embora o ataque a Pearl Harbor tenha sido um choque para Lindbergh, ele previu que a “política vacilante da América nas Filipinas” convidaria a uma guerra brutal lá, e num discurso advertiu, “devemos ou fortificar adequadamente estas ilhas, ou sair completamente delas”.

Após o ataque japonês a Pearl Harbor, Lindbergh procurou ser recomissionado nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos. O Secretário de Guerra, Henry L. Stimson, recusou o pedido sob instruções da Casa Branca.

Incapaz de assumir um serviço militar activo, Lindbergh abordou uma série de companhias de aviação e ofereceu os seus serviços como consultor. Como consultor técnico da Ford em 1942, esteve fortemente envolvido na resolução precoce de problemas na linha de produção de bombardeiros Willow Run Consolidated B-24 Liberator. À medida que a produção do B-24 se alisava, juntou-se à United Aircraft em 1943 como consultor de engenharia, dedicando a maior parte do seu tempo à sua Divisão Chance-Vought.

No ano seguinte, Lindbergh persuadiu a United Aircraft a enviá-lo como representante técnico para o Teatro do Pacífico para estudar o desempenho das aeronaves em condições de combate. Ele demonstrou como os pilotos da United States Marine Corps Aviation podiam descolar em segurança com uma carga de bomba o dobro da capacidade nominal do caça-bomba Vought F4U Corsair. Na altura, vários esquadrões de fuzileiros navais eram escoltas de bombardeiros voadores para destruir o bastião japonês de Rabaul, Nova Bretanha, no território australiano da Nova Guiné. A 21 de Maio de 1944, Lindbergh pilotou a sua primeira missão de combate: uma corrida de tiros com VMF-222 perto da guarnição japonesa de Rabaul. Voou também com o VMF-216, da Base Aérea Marítima de Torokina, Bougainville. Lindbergh foi escoltado numa destas missões pelo Tenente Robert E. (Lefty) McDonough, que se recusou a voar novamente com Lindbergh, pois não queria ser conhecido como “o tipo que matou Lindbergh”.

Nos seus seis meses no Pacífico, em 1944, Lindbergh participou em ataques de caças bombardeiros a posições japonesas, voando 50 missões de combate (novamente como civil). As suas inovações na utilização dos caças Lockheed P-38 Lightning impressionaram um general de apoio Douglas MacArthur. Lindbergh introduziu técnicas de limpeza de motores aos pilotos do P-38, melhorando consideravelmente o consumo de combustível em velocidade de cruzeiro, permitindo aos aviões de combate de longo alcance voar em missões de longo alcance. O piloto de P-38 Warren Lewis citou os cenários de poupança de combustível de Lindbergh, “Ele disse, ”… podemos reduzir o RPM para 1400RPMs e usar 30 polegadas de mercúrio (pressão de colector), e poupar 50-100 galões de combustível numa missão””. Os pilotos da Marinha e do Exército dos EUA que serviram com Lindbergh elogiaram a sua coragem e defenderam o seu patriotismo.

A 28 de Julho de 1944, durante uma missão de escolta de bombardeiros P-38 com o 433º Esquadrão de Caças na zona de Ceram, Lindbergh abateu um avião de observação Mitsubishi Ki-51 “Sonia”, pilotado pelo Capitão Saburo Shimada, comandante do 73º Esquadrão Independente Chutai.

A participação de Lindbergh em combate foi revelada numa história no Passaic Herald-News a 22 de Outubro de 1944.

Em meados de Outubro de 1944, Lindbergh participou numa conferência conjunta do exército e da marinha sobre aviões de combate no rio Patuxent do NAS, Maryland.

Após a guerra, Lindbergh visitou os campos de concentração nazis e escreveu na sua autobiografia que estava enojado e enfurecido.

Após a Segunda Guerra Mundial, Lindbergh viveu em Darien, Connecticut, e serviu como consultor do Chefe do Estado-Maior da Força Aérea dos Estados Unidos e da Pan American World Airways. Com a maioria da Europa Oriental sob controlo comunista, Lindbergh acreditava que as suas avaliações anteriores à guerra sobre a ameaça soviética estavam correctas. Lindbergh testemunhou em primeira mão a derrota da Alemanha e do Holocausto, e Berg relatou, “ele sabia que o público americano já não se importava com as suas opiniões”. A 7 de Abril de 1954, por recomendação do Presidente Dwight D. Eisenhower, Lindbergh foi nomeado brigadeiro-general da Reserva da Força Aérea dos EUA; Eisenhower nomeou Lindbergh para promoção a 15 de Fevereiro. Também nesse ano, integrou um painel consultivo do Congresso que recomendou o local da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos.

Em Dezembro de 1968, visitou a tripulação da Apollo 8 (a primeira missão tripulada a orbitar a Lua) no dia anterior ao seu lançamento, e em 1969 assistiu ao lançamento da Apollo 11. Em conjunto com a primeira aterragem lunar, partilhou os seus pensamentos como parte da cobertura televisiva ao vivo de Walter Cronkite. Mais tarde escreveu o prefácio da autobiografia do astronauta da Apollo Michael Collins.

Vida dupla e crianças alemãs secretas

A partir de 1957, o General Lindbergh envolveu-se em longas relações sexuais com três mulheres enquanto permanecia casado com Anne Morrow. Foi pai de três filhos com a hatmaker Brigitte Hesshaimer (1926-2001), que tinha vivido na pequena cidade bávara de Geretsried. Teve dois filhos com a sua irmã Mariette, pintora, a viver em Grimisuat. Lindbergh também teve um filho e uma filha (nascidos em 1959 e 1961) com Valeska, uma aristocrata prussiana oriental que foi sua secretária particular na Europa e viveu em Baden-Baden. Todos os sete filhos nasceram entre 1958 e 1967.

Dez dias antes da sua morte, Lindbergh escreveu a cada uma das suas amantes europeias, implorando-lhes que mantivessem o máximo sigilo sobre as suas actividades ilícitas com elas, mesmo após a sua morte. As três mulheres (nenhuma das quais alguma vez casou) conseguiram todas manter os seus assuntos em segredo mesmo dos seus filhos, que durante a sua vida (e durante quase uma década após a sua morte) não conheceram a verdadeira identidade do seu pai, a quem só tinham conhecido pelo pseudónimo Careu Kent e visto apenas quando ele as visitava brevemente uma ou duas vezes por ano. Contudo, depois de ler um artigo de revista sobre Lindbergh em meados dos anos 80, a filha de Brigitte Astrid deduziu a verdade; mais tarde descobriu instantâneos e mais de 150 cartas de amor de Lindbergh à sua mãe. Depois da morte de Brigitte e Anne Lindbergh, ela tornou públicas as suas descobertas; em 2003, testes de ADN confirmaram que Lindbergh tinha sido pai de Astrid e dos seus dois irmãos. Reeve Lindbergh, o filho mais novo de Lindbergh com Anne, escreveu no seu diário pessoal em 2003, “Esta história reflecte camadas absolutamente bizantinas de engano da parte do nosso pai partilhado. Estas crianças nem sequer sabiam quem ele era! Ele usou com elas um pseudónimo (Para as proteger, talvez? Para se proteger, absolutamente!)”.

Causas ambientais

Em vida posterior, Lindbergh esteve fortemente envolvido em movimentos de conservação, e estava profundamente preocupado com os impactos negativos das novas tecnologias no mundo natural e nos povos nativos, em particular no Hawaii. Fez campanha para proteger espécies ameaçadas como a baleia jubarte, a baleia azul, a águia das Filipinas, o tamaraw (um raro búfalo anão das Filipinas), e foi fundamental no estabelecimento de protecções para o povo Tasaday, e várias tribos africanas, como os Maasai. Ao lado de Laurance S. Rockefeller, Lindbergh ajudou a estabelecer o Parque Nacional Haleakalā no Hawaii.

Os discursos e escritos de Lindbergh em vida posterior enfatizaram a tecnologia e a natureza, e a sua crença vitalícia de que “todas as realizações da humanidade só têm valor na medida em que preservam e melhoram a qualidade de vida”.

Morte

Lindbergh passou os seus últimos anos na ilha havaiana de Maui, onde morreu de linfoma a 26 de Agosto de 1974, aos 72 anos de idade. Foi enterrado nos terrenos da Igreja Palapala Ho”omau em Kipahulu, Maui. O seu epitáfio, sobre uma simples pedra, seguindo as palavras “Charles A. Lindbergh Born Michigan 1902 Died Maui 1974”, cita o Salmo 139:9: “… Se eu pegar nas asas da manhã, e habitar nas partes mais altas do mar… C.A.L.”.

Prémios e condecorações

Lindbergh recebeu muitos prémios, medalhas e condecorações, a maioria dos quais foram posteriormente doados à Sociedade Histórica do Missouri e estão expostos no Jefferson Memorial, agora parte do Missouri History Museum in Forest Park em St. Louis, Missouri.

Medalha de Honra

Classificação e organização: Capitão, U.S. Army Air Corps Reserve. Local e data: Da cidade de Nova Iorque a Paris, França, 20-21 de Maio de 1927. Entrou ao serviço em: Little Falls, Minn. Nascido em: 4 de Fevereiro de 1902, Detroit, Michigan. G.O. No.: 5, W.D., 1928; Acto do Congresso, 14 de Dezembro de 1927.

Por demonstrar coragem e habilidade heróica como navegador, com o risco da sua vida, pelo seu voo sem escalas no seu avião, o “Spirit of St. Louis”, de Nova Iorque a Paris, França, 20-21 de Maio de 1927, pelo qual o Capitão Lindbergh não só alcançou o maior triunfo individual de qualquer cidadão americano, como também demonstrou que viajar através do oceano de avião era possível.

Outro reconhecimento

Além de “NÓS” e O Espírito de St. Louis, Lindbergh escreveu proliferantemente ao longo dos anos sobre outros tópicos, incluindo ciência, tecnologia, nacionalismo, guerra, materialismo, e valores. Entre esses escritos estavam incluídos outros cinco livros: The Culture of Organs (com o Dr. Alexis Carrel) (1938), Of Flight and Life (1948), The Wartime Journals of Charles A. Lindbergh (1970), Boyhood on the Upper Mississippi (1972), e a sua inacabada Autobiografia de Valores (póstumo, 1978).

Literatura

Para além de muitas biografias como a massiva “Lindbergh” de A. Scott Berg publicada em 1999 e outras, Lindbergh também influenciou ou foi o modelo para personagens de uma variedade de obras de ficção. Pouco depois de ter feito o seu famoso voo, o Stratemeyer Syndicate começou a publicar uma série de livros para jovens leitores chamados Ted Scott Flying Stories (1927-1943), que foram escritos por vários autores, todos eles utilizando o nom de plume “Franklin W. Dixon”, no qual o herói piloto foi modelado de perto depois de Lindbergh. Ted Scott duplicou o voo a solo para Paris no primeiro volume da série, intitulado Over the Ocean to Paris, publicado em 1927. Outra referência a Lindbergh aparece no romance Agatha Christie (1934) e no filme Murder on the Orient Express (1974), que começa com uma representação fictícia do rapto de Lindbergh.

Durante a primeira metade da Segunda Guerra Mundial, houve vários romances de história alternativa retratando as alegadas simpatias nazis e opiniões não-intervencionistas de Lindbergh. Em Daniel Easterman”s K is for Killing (1997), um Lindbergh fictício torna-se presidente de um fascista dos Estados Unidos. O romance de Philip Roth The Plot Against America (2004) explora uma história alternativa onde Franklin Delano Roosevelt é derrotado nas eleições presidenciais de 1940 por Lindbergh, que alia os Estados Unidos à Alemanha nazi. O romance baseia-se fortemente no alegado antisemitismo de Lindbergh como catalisador da sua conspiração. O romance Robert Harris Fatherland (1992) explora uma história alternativa onde os nazis ganharam a guerra, os Estados Unidos ainda derrotam o Japão, Adolf Hitler e o Presidente Joseph Kennedy negociam os termos da paz, e Lindbergh é o embaixador dos EUA na Alemanha. O romance Jo Walton Farthing (2006) explora uma história alternativa onde o Reino Unido fez a paz com a Alemanha nazi em 1941, o Japão nunca atacou Pearl Harbor, pelo que os Estados Unidos nunca se envolveram na guerra, e Lindbergh é presidente e procura laços económicos mais estreitos com a Grande Esfera de Co-Prosperidade do Leste Asiático.

Música

Dias após o voo, dezenas de editores da Tin Pan Alley apressaram-se a imprimir uma variedade de canções populares celebrando Lindbergh e o Espírito de St. Louis, incluindo “Lindbergh (The Eagle of the U.S.A.)” de Howard Johnson e Al Sherman, e “Lucky Lindy” de L. Wolfe Gilbert e Abel Baer. No período de dois anos após o voo de Lindbergh, o U.S. Copyright Office gravou trezentas candidaturas para canções de Lindbergh. Tony Randall reviveu “Lucky Lindy” num álbum de canções da era do Jazz e da Depressão que gravou intitulado Vo Vo De Oh Doe (1967).

Embora a origem exacta do nome do “Lindy Hop” seja contestada, é amplamente reconhecido que o voo de Lindbergh 1927 ajudou a popularizar a dança: pouco depois de “Lucky Lindy” ter “saltado” o Atlântico, tornar-se-ia uma dança da moda, e canções referentes ao “Lindbergh Hop” foram em breve lançadas.

Em 1929, Bertolt Brecht escreveu uma cantata chamada Der Lindberghflug (O Voo Lindbergh) com música de Kurt Weill e Paul Hindemith. Devido à aparente simpatia nazi de Lindbergh, em 1950 Brecht removeu todas as referências directas a Lindbergh e renomeou a peça Der Ozeanflug (O Voo do Oceano).

No início dos anos 40, Woody Guthrie escreveu “Lindbergh” ou “Mister Charlie Lindbergh” que critica o envolvimento de Lindbergh com o America First Committee e a simpatia de Lindbergh pela Alemanha Nazi.

Selos de correio

Lindbergh e o Espírito têm sido honrados por uma variedade de selos postais mundiais nas últimas oito décadas, incluindo três emitidos pelos Estados Unidos. Menos de três semanas após o voo, o Departamento dos Correios dos EUA emitiu um selo “Lindbergh Air Mail” de 10 cêntimos (Scott C-10) a 11 de Junho de 1927, com ilustrações gravadas tanto do Spirit of St. Louis como de um mapa da sua rota de Nova Iorque para Paris. Este foi também o primeiro selo dos EUA a ostentar o nome de uma pessoa viva. Meio século depois, um carimbo comemorativo de 13 séculos (Scott

Outros

Durante a Segunda Guerra Mundial, Lindbergh foi um alvo frequente das primeiras caricaturas políticas do Dr. Seuss, publicadas na revista PM de Nova Iorque, na qual Geisel criticou o antisemitismo de Lindbergh e as simpatias nazis.

Lindbergh”s Spirit of St. Louis é apresentado na sequência de abertura do Star Trek: Enterprise (2001-2005), que visava acompanhar a “evolução da exploração”, apresentando desenhos significativos ao longo da história, começando com a fragata HMS Enterprise e o balão Montgolfière, até ao Wright Flyer III, Spirit of St. Louis e Bell X-1, passando pela Águia do Módulo Lunar, Space Shuttle Enterprise, Mars rover Sojourner, e Estação Espacial Internacional.

A GoJet Airlines, com sede em St. Louis, utiliza o indicativo “Lindbergh” depois de Charles Lindbergh.

Fontes primárias

Fontes

Charles Lindbergh
Charles Lindbergh
^ Dates of military rank: Cadet, Army Air Corps – March 19, 1924, 2nd Lieutenant, Officer Reserve Corps (ORC) – March 14, 1925, 1st Lieutenant, ORC – December 7, 1925, Captain, ORC – July 13, 1926, Colonel, ORC – July 18, 1927 (As of 1927, Lindbergh was a member of the Missouri National Guard and was assigned to the 110th Observation Squadron in St. Louis.[32]), Brigadier General, USAFR – April 7, 1954.[33]
^ “Always there was some new experience, always something interesting going on to make the time spent at Brooks and Kelly one of the banner years in a pilot”s life. The training is difficult and rigid, but there is none better. A cadet must be willing to forget all other interest in life when he enters the Texas flying schools and he must enter with the intention of devoting every effort and all of the energy during the next 12 months towards a single goal. But when he receives the wings at Kelly a year later, he has the satisfaction of knowing that he has graduated from one of the world”s finest flying schools.” “WE” p. 125
^ Cities in which Lindbergh and the Spirit of St. Louis landed during the Guggenheim Tour included: New York, N.Y.; Hartford, Conn.; Providence, R.I.; Boston, Mass.; Concord, N.H.; Orchard Beach & Portland, Me.; Springfield, Vt.; Albany, Schenectady, Syracuse, Rochester, & Buffalo, N.Y.; Cleveland, Ohio; Pittsburgh, Pa.; Wheeling, W.V.; Dayton & Cincinnati, Ohio; Louisville, Ky.; Indianapolis, Ind.; Detroit & Grand Rapids, Mich.; Chicago & Springfield, Ill.; St. Louis & Kansas City, Mo.; Wichita, Kan.; St. Joseph, Mo.; Moline, Ill.; Milwaukee & Madison, Wis.; Minneapolis/St. Paul & Little Falls, Minn.; Fargo, N.D.; Sioux Falls, S.D.; Des Moines, Iowa; Omaha, Neb.; Denver, Colo.; Pierre, S.D.; Cheyenne, Wyo.; Salt Lake City, Utah; Boise, Idaho; Butte & Helena, Mont.; Spokane & Seattle, Wash.; Portland, Ore.; San Francisco, Oakland, & Sacramento, Calif.; Reno, Nev.; Los Angeles & San Diego, Calif.; Tucson, Ariz.; Lordsburg, N.M.; El Paso, Texas; Santa Fe, N.M.; Abilene, Fort Worth & Dallas, Texas; Oklahoma City, Tulsa & Muskogee, Okla.; Little Rock, Ark.; Memphis & Chattanooga, Tenn.; Birmingham, Alabama; Jackson, Miss.; New Orleans, La.; Jacksonville, Fla.; Spartensburg, S.C.; Greensboro & Winston-Salen, N.C.; Richmond, Va.; Washington, D.C.; Baltimore, Md.; Atlantic City, N.J.; Wilmington, Del.; Philadelphia, Pa.; New York, N.Y.
Albert Cushing Read commande l”équipage qui réalise la première traversée de l”Atlantique le 16 mai 1919, en hydravion, en six étapes (la troisième couvrant d”une traite le voyage du Canada aux Açores), tandis que John William Alcock et Arthur Whitten Brown font la première traversée d”une traite le 14 juin 1919 depuis Terre-Neuve jusqu”en Irlande. Charles Lindbergh est donc le premier à l”avoir fait sans escale et en solitaire et en volant de continent à continent.
Carte de l”itinéraire suivi, L”Ouest-Eclair, Rennes, 22 mai 1927, quotidien (ISSN 1261-6249) [lire en ligne]
Schröck, S. 128.
L. Laszlo Schwartz (1957): The Life of Charles Henry Land (1847–1922).
a b William R. Denslow, Harry S. Truman: 10,000 Famous Freemasons from K to Z, Part Two. Kessinger Publishing, ISBN 1-4179-7579-2.
Solveig Grothe: Lindbergh-Entführung – Das Jahrhundertverbrechen In: spiegel.de, 28. Februar 2012.