Henry Ford

gigatos | Novembro 11, 2021

Post Views: 106

Resumo

Henry Ford (30 de Julho de 1863 – 7 de Abril de 1947) foi um industrial americano, magnata dos negócios, fundador da Ford Motor Company, e chefe do desenvolvimento da técnica da linha de montagem de produção em massa. Ao criar o primeiro automóvel que os americanos de classe média podiam comprar, ele converteu o automóvel de uma curiosidade dispendiosa num meio de transporte acessível que teve um impacto profundo na paisagem do século XX.

A sua introdução do automóvel Ford Modelo T revolucionou os transportes e a indústria americana. Como proprietário da Ford Motor Company, tornou-se uma das pessoas mais ricas e mais conhecidas do mundo. É creditado com o “Fordismo”, a produção em massa de bens baratos aliada a altos salários para os trabalhadores. A Ford tinha uma visão global, tendo o consumismo como a chave para a paz. O seu intenso empenho em baixar sistematicamente os custos resultou em muitas inovações técnicas e comerciais, incluindo um sistema de franchising que colocou concessionários em toda a América do Norte e grandes cidades em seis continentes. Ford deixou a maior parte da sua vasta riqueza à Fundação Ford e providenciou para que a sua família a controlasse permanentemente.

Ford era também amplamente conhecido pelo seu pacifismo durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial, e por promover conteúdos anti-semitas, incluindo Os Protocolos dos Anciãos de Sião, através do seu jornal The Dearborn Independent, e o livro The International Jewel.

Henry Ford nasceu a 30 de Julho de 1863, numa quinta em Springwells Township, Michigan. O seu pai, William Ford (1826-1905), nasceu em County Cork, Irlanda, de uma família que tinha emigrado de Somerset, Inglaterra, no século XVI. A sua mãe, Mary Ford (os seus pais morreram quando ela era criança e foi adoptada pelos vizinhos, os O”Herns. Os irmãos de Henry Ford eram Margaret Ford (William Ford (1871-1917) e Robert Ford (1873-1934).

O seu pai deu-lhe um relógio de bolso na sua adolescência. Aos 15 anos, Ford desmontou e remontou os relógios de amigos e vizinhos dezenas de vezes, ganhando a reputação de um reparador de relógios. Aos vinte anos, Ford caminhou quatro milhas até à sua igreja episcopal todos os domingos.

Ford foi devastado quando a sua mãe morreu em 1876. O seu pai esperava que ele acabasse por tomar conta da quinta da família, mas ele desprezava o trabalho agrícola. Mais tarde escreveu: “Nunca tive um amor particular pela quinta – era a mãe da quinta que eu amava”.

Em 1879, Ford saiu de casa para trabalhar como aprendiz de maquinista em Detroit, primeiro com James F. Flower & Bros., e mais tarde com a Detroit Dry Dock Co. Em 1882, regressou a Dearborn para trabalhar na quinta da família, onde se tornou adepto de operar o motor a vapor portátil Westinghouse. Mais tarde, foi contratado pela Westinghouse para a manutenção das suas máquinas a vapor. Durante este período, Ford também estudou contabilidade no Goldsmith, Bryant & Stratton Business College em Detroit.

A Ford declarou que dois acontecimentos significativos ocorreram em 1875, quando tinha 12 anos. Recebeu um relógio, e testemunhou o funcionamento de um motor rodoviário Nichols e Shepard, “…o primeiro veículo que não puxado por cavalos que eu alguma vez tinha visto”. Na sua oficina agrícola, Ford construiu uma “carroça a vapor ou tractor” e um carro a vapor, mas pensou que “o vapor não era adequado para veículos ligeiros”, uma vez que “a caldeira era perigosa”. Ford disse também que “não via o uso de experiências com electricidade, devido às despesas com os fios do carrinho, e “nenhuma bateria de armazenamento estava à vista de um peso que fosse prático”. Em 1885, Ford reparou um motor Otto, e em 1887 construiu um modelo de quatro ciclos com um furo de uma polegada e um curso de três centímetros. Em 1890, Ford começou a trabalhar num motor de dois cilindros. Ford declarou: “Em 1892, completei o meu primeiro automóvel, movido por um motor de dois cilindros e quatro cavalos de potência, com um furo de duas e meia polegadas e um curso de seis polegadas, que foi ligado a um contraeixo por uma correia e depois à roda traseira por uma corrente. A correia foi deslocada por uma alavanca de embraiagem para controlar velocidades a 10 ou 20 milhas por hora, aumentadas por uma borboleta. Outras características incluíam rodas de bicicleta de 28 polegadas de arame com pneus de borracha, um travão de pé, um depósito de gasolina de 3 galões, e mais tarde, uma camisa de água à volta dos cilindros para arrefecimento. A Ford acrescentou que “na Primavera de 1893 a máquina estava a funcionar para minha satisfação parcial e dando uma oportunidade de testar ainda mais o design e o material na estrada”. Entre 1895 e 1896, a Ford conduziu essa máquina cerca de 1000 milhas. Em 1896, começou então um segundo carro, acabando por construir três deles na sua oficina em casa.

A Ford casou com Clara Jane Bryant (1866-1950) a 11 de Abril de 1888, e sustentou-se a si próprio através da agricultura e da gestão de uma serração. Tiveram um filho, Edsel Ford (1893-1943).

Em 1891, Ford tornou-se engenheiro da Edison Illuminating Company de Detroit. Após a sua promoção a Engenheiro Chefe em 1893, teve tempo e dinheiro suficientes para dedicar atenção às suas experiências em motores a gasolina. Estas experiências culminaram em 1896 com a conclusão de um veículo com propulsão própria, a que deu o nome de Quadriciclo Ford. Ele testou-o a 4 de Junho. Após vários test-drive, a Ford estudou formas de melhorar o Quadriciclo.

Também em 1896, Ford participou numa reunião de executivos da Edison, onde foi apresentado a Thomas Edison. Edison aprovou a experimentação automóvel da Ford. Encorajado por Edison, Ford concebeu e construiu um segundo veículo, completando-o em 1898. Apoiado pela capital de Detroit, o barão da madeira William H. Murphy, Ford demitiu-se da Edison Company e fundou a Detroit Automobile Company a 5 de Agosto de 1899. No entanto, os automóveis produzidos eram de qualidade inferior e de preço mais elevado do que a Ford queria. Por fim, a empresa não teve sucesso e foi dissolvida em Janeiro de 1901.

Com a ajuda de C. Harold Wills, a Ford concebeu, construiu, e correu com sucesso um automóvel de 26 cavalos em Outubro de 1901. Com este sucesso, Murphy e outros accionistas da Detroit Automobile Company formaram a Henry Ford Company a 30 de Novembro de 1901, com a Ford como engenheiro-chefe. Em 1902, Murphy trouxe Henry M. Leland como consultor; a Ford, em resposta, deixou a empresa com o seu nome. Com a Ford fora, Leland renomeou a empresa como a Cadillac Automobile Company.

Juntamente com o antigo ciclista de corrida Tom Cooper, Ford também produziu o corredor de mais de 80 cavalos de potência “999”, que Barney Oldfield deveria conduzir até à vitória numa corrida em Outubro de 1902. Ford recebeu o apoio de um velho conhecido, Alexander Y. Malcomson, um negociante de carvão da zona de Detroit. Formaram uma parceria, “Ford & Malcomson, Ltd.”, para fabricar automóveis. A Ford foi trabalhar na concepção de um automóvel barato, e a dupla alugou uma fábrica e contratou com uma oficina mecânica propriedade de John e Horace E. Dodge para fornecer mais de 160.000 dólares em peças. As vendas foram lentas, e surgiu uma crise quando os irmãos Dodge exigiram o pagamento da sua primeira remessa.

Ford Motor Company

Em resposta, Malcomson trouxe outro grupo de investidores e convenceu os Dodge Brothers a aceitarem uma parte da nova empresa. A Ford & Malcomson foi reincorporada como a Ford Motor Company a 16 de Junho de 1903, com um capital de 28.000 dólares. Os investidores originais incluíam a Ford e Malcomson, os irmãos Dodge, o tio de Malcomson, John S. Gray, o secretário de Malcolmson, James Couzens, e dois dos advogados de Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. Por causa da volatilidade da Ford, Gray foi eleito presidente da empresa. A Ford demonstrou então um carro recentemente concebido no gelo do Lago St. Clair, conduzindo 1 milha (1,6 km) em 39,4 segundos e estabelecendo um novo recorde de velocidade terrestre a 91,3 milhas por hora (146,9 quilómetros por hora). Convencido por este sucesso, o piloto de corrida Barney Oldfield, que nomeou este novo modelo Ford “999” em honra da locomotiva mais rápida do dia, levou o carro por todo o país, tornando a marca Ford conhecida em todos os Estados Unidos. Ford foi também um dos primeiros apoiantes das 500 milhas de Indianápolis.

O Modelo T estreou a 1 de Outubro de 1908. Tinha o volante à esquerda, que todas as outras empresas logo copiaram. Todo o motor e transmissão estavam fechados; os quatro cilindros foram fundidos num bloco sólido; a suspensão utilizava duas molas semi-elípticas. O carro era muito simples de conduzir, e fácil e barato de reparar. Era tão barato a $825 em 1908 ($23.760 hoje em dia), com o preço a cair todos os anos, que na década de 1920, a maioria dos condutores americanos tinha aprendido a conduzir no Modelo T, apesar de os condutores que só conheciam a transmissão planetária de pé e o acelerador de coluna de direcção do Modelo T terem de aprender um conjunto completamente diferente de aptidões para conduzir qualquer outro automóvel movido a gasolina da época.

As vendas passaram de 250.000 em 1914. Em 1916, quando o preço caiu para $360 para o carro de turismo básico, as vendas atingiram 472.000.

Em 1918, metade de todos os carros nos Estados Unidos eram modelos Ts. Todos os carros novos eram pretos; como Ford escreveu na sua autobiografia, “Qualquer cliente pode ter um carro pintado da cor que quiser, desde que seja preto”. Até ao desenvolvimento da linha de montagem, que exigia o preto devido ao seu tempo de secagem mais rápido, o Modelo Ts estava disponível noutras cores, incluindo o vermelho. O design foi fervorosamente promovido e defendido pela Ford, e a produção continuou até 1927; a produção total final foi de 15.007.034. Este recorde manteve-se nos 45 anos seguintes, e foi alcançado em 19 anos a partir da introdução do primeiro Modelo T (1908).

Henry Ford entregou a presidência da Ford Motor Company ao seu filho Edsel Ford em Dezembro de 1918. Henry manteve a autoridade de decisão final e por vezes inverteu as decisões do seu filho. A Ford criou outra empresa, Henry Ford e Filho, e fez um espectáculo de levar a si próprio e aos seus melhores empregados para a nova empresa; o objectivo era assustar os restantes accionistas da Ford Motor Company para lhe venderem as suas participações antes de perderem a maior parte do seu valor. (Ele estava determinado a ter controlo total sobre as decisões estratégicas.) O estratagema funcionou, e Ford e Edsel compraram todas as acções restantes aos outros investidores, dando assim à família a propriedade exclusiva da empresa.

Em 1922, a Ford adquiriu também a Lincoln Motor Co., fundada pelo fundador da Cadillac Henry Leland e o seu filho Wilfred durante a Primeira Guerra Mundial. Apesar desta aquisição de um fabricante de automóveis de luxo, Henry demonstrou relativamente pouco entusiasmo por automóveis de luxo em contraste com a Edsel, que procurou activamente expandir a Ford para o mercado de luxo. O Modelo L original Lincoln que os Lelands tinham introduzido em 1920 foi também mantido em produção, intocado durante uma década até se tornar demasiado desactualizado. Foi substituído pelo Modelo K modernizado em 1931.

Em meados da década de 1920, a General Motors estava a crescer rapidamente como o principal fabricante de automóveis americano. O presidente da GM Alfred Sloan estabeleceu a “escada de preços” da empresa, segundo a qual a GM ofereceria um automóvel para “todas as bolsas e objectivos”, em contraste com a falta de interesse da Ford em qualquer coisa fora do mercado de gama baixa. Embora Henry Ford fosse contra a substituição do Modelo T, agora com 16 anos de idade, a Chevrolet estava a montar um novo desafio ousado como a divisão de nível de entrada da GM na escada de preços da empresa. A Ford também resistiu à ideia cada vez mais popular de planos de pagamento para automóveis. Com as vendas do Modelo T a começarem a deslizar, a Ford foi forçada a ceder e aprovar o trabalho de um modelo sucessor, encerrando a produção durante 18 meses. Durante este tempo, a Ford construiu uma nova e enorme fábrica de montagem no Rio Rouge para o novo Modelo A, que foi lançado em 1927.

Para além da sua escada de preços, a GM também se estabeleceu rapidamente na vanguarda do estilo automóvel sob o Departamento de Artes & Cor da Harley Earl, outra área do design automóvel que Henry Ford não apreciava nem compreendia inteiramente. A Ford não teria um verdadeiro equivalente do departamento de estilo da GM durante muitos anos.

Em 1926, as vendas do Modelo T finalmente convenceram a Ford a fazer um novo modelo. Prosseguiu o projecto com grande interesse no desenho do motor, chassis e outras necessidades mecânicas, deixando o desenho da carroçaria para o seu filho. Apesar de Ford se ter imaginado um génio da engenharia, teve pouca formação formal em engenharia mecânica e não conseguiu sequer ler um projecto. Uma equipa talentosa de engenheiros realizou a maior parte do trabalho real de concepção do Modelo A (e mais tarde do V8 de cabeça plana) com a Ford a supervisioná-los de perto e a dar-lhes a direcção geral. Edsel também conseguiu prevalecer sobre as objecções iniciais do seu pai na inclusão de uma transmissão por turnos deslizantes.

O resultado foi o bem sucedido Ford Modelo A, introduzido em Dezembro de 1927 e produzido até 1931, com uma produção total de mais de quatro milhões. Subsequentemente, a empresa Ford adoptou um sistema anual de mudança de modelo semelhante ao recentemente pioneiro pela sua concorrente General Motors (e ainda hoje em uso pelos fabricantes de automóveis). Só nos anos 30 é que a Ford superou a sua objecção ao financiamento de empresas, e a Empresa de Crédito Universal, propriedade da Ford-owned Universal Credit Corporation, tornou-se uma importante operação de financiamento de automóveis. Henry Ford ainda resistiu a muitas inovações tecnológicas, tais como travões hidráulicos e tejadilhos totalmente metálicos, que os veículos Ford não adoptaram até 1935-36. No entanto, em 1932, a Ford lançou uma bomba com o Ford V8 de cabeça plana, o primeiro motor de oito cilindros de baixo preço. O motor de cabeça plana V8, cujas variantes foram utilizadas em veículos Ford durante 20 anos, foi o resultado de um projecto secreto lançado em 1930 e Henry tinha inicialmente considerado um motor X-8 radical antes de concordar com um design convencional. Deu à Ford a reputação de ser uma marca de desempenho bem adaptada para a tracção a quente.

A Ford não acreditava em contabilistas; acumulou uma das maiores fortunas do mundo sem nunca ter a sua empresa auditada sob a sua administração. Sem um departamento de contabilidade, a Ford não tinha forma de saber exactamente quanto dinheiro estava a ser recebido e gasto em cada mês, e as contas e facturas da empresa foram supostamente adivinhadas pesando-as numa balança. Só em 1956 é que a Ford seria uma empresa de comércio público.

Além disso, por insistência de Edsel, a Ford lançou Mercúrio em 1939 como uma marca de gama média para desafiar Dodge e Buick, embora Henry também tenha demonstrado relativamente pouco entusiasmo por ele.

Ford foi um pioneiro do “capitalismo de bem-estar”, concebido para melhorar o lote dos seus trabalhadores e especialmente para reduzir a pesada rotatividade que teve muitos departamentos a contratar 300 homens por ano para preencher 100 vagas. Eficiência significava contratar e manter os melhores trabalhadores.

A Ford surpreendeu o mundo em 1914 ao oferecer um salário de 5 dólares por dia (hoje $130), o que mais do que duplicou a taxa da maioria dos seus trabalhadores. Um editor de um jornal de Cleveland, Ohio, afirmou que o anúncio “disparou como um foguete cegante através das nuvens negras da actual depressão industrial”. A mudança revelou-se extremamente lucrativa; em vez de uma constante rotatividade de trabalhadores, os melhores mecânicos de Detroit afluíram à Ford, trazendo o seu capital humano e conhecimentos especializados, aumentando a produtividade e baixando os custos de formação. Ford anunciou o seu programa de $5 por dia a 5 de Janeiro de 1914, aumentando o salário mínimo diário de $2,34 para $5 para trabalhadores masculinos qualificados.

Detroit já era uma cidade com salários elevados, mas os concorrentes eram forçados a aumentar os salários ou a perder os seus melhores trabalhadores. A política da Ford provou que pagar mais aos empregados lhes permitiria pagar os carros que produziam e assim impulsionar a economia local. Considerava o aumento dos salários como uma partilha de lucros ligada à recompensa daqueles que eram mais produtivos e de bom carácter. Pode ter sido Couzens que convenceu a Ford a adoptar o salário de 5 dólares por dia.

Foi oferecida uma verdadeira partilha de lucros aos empregados que tinham trabalhado na empresa durante seis meses ou mais, e, o que é importante, conduziram as suas vidas de uma forma que o “Departamento Social” da Ford aprovou. Eles desaprovaram a bebida pesada, o jogo, e o que agora são chamados de pais caloteiros. O Departamento Social utilizou 50 investigadores e pessoal de apoio para manter os padrões dos empregados; uma grande percentagem dos trabalhadores pôde qualificar-se para esta “partilha de lucros”.

A incursão da Ford na vida privada dos seus empregados foi altamente controversa, e ele logo se afastou dos aspectos mais intrusivos. Na altura em que escreveu as suas memórias de 1922, já tinha falado do Departamento Social e das condições privadas de participação nos lucros no passado. Admitiu que “o paternalismo não tem lugar na indústria”. O trabalho de bem-estar que consiste em intrometer-se nas preocupações privadas dos empregados está desactualizado. Os homens precisam de conselhos e os homens precisam de ajuda, muitas vezes especial; e tudo isto deve ser feito por uma questão de decência. Mas o amplo plano exequível de investimento e participação fará mais para solidificar a indústria e fortalecer a organização do que qualquer trabalho social no exterior. Sem alterar o princípio, alterámos o método de pagamento”.

Além de aumentar os salários dos seus trabalhadores, a Ford também introduziu uma nova semana de trabalho reduzida em 1926. A decisão foi tomada em 1922, quando Ford e Crowther a descreveram como seis dias de 8 horas, dando uma semana de 48 horas, mas em 1926 foi anunciada como cinco dias de 8 horas, dando uma semana de 40 horas. O programa aparentemente começou com a designação do sábado como dia de trabalho, antes de se tornar um dia de folga algum tempo mais tarde. A 1 de Maio de 1926, os trabalhadores da fábrica da Ford Motor Company mudaram para uma semana de trabalho de cinco dias e 40 horas, com os trabalhadores de escritório da empresa a fazerem a transição no mês de Agosto seguinte.

A Ford tinha decidido aumentar a produtividade, uma vez que se esperava que os trabalhadores colocassem mais esforço no seu trabalho em troca de mais tempo de lazer. A Ford também acreditava que tempo de lazer decente era bom para os negócios, dando aos trabalhadores tempo adicional para comprar e consumir mais bens. No entanto, as preocupações caritativas também desempenharam um papel. Ford explicou: “É tempo de nos livrarmos da noção de que o lazer para os trabalhadores ou é ”tempo perdido” ou um privilégio de classe”.

A Ford era inflexível contra os sindicatos de trabalhadores. Explicou a sua opinião sobre os sindicatos no Capítulo 18 de A Minha Vida e Trabalho. Ele pensava que eles eram demasiado influenciados por líderes que acabariam por fazer mais mal do que bem aos trabalhadores, apesar dos seus ostensivos bons motivos. A maioria queria restringir a produtividade como meio de promover o emprego, mas Ford via isto como uma autodestruição porque, na sua opinião, a produtividade era necessária para que a prosperidade económica existisse.

Ele acreditava que os ganhos de produtividade que obviassem a certos empregos estimulariam no entanto a economia em geral e criariam novos empregos noutros locais, quer dentro da mesma empresa ou noutras. Ford acreditava também que os líderes sindicais tinham um incentivo perverso para fomentar as perpétuas crises socioeconómicas para manter o seu poder. Entretanto, acreditava que os gestores inteligentes tinham um incentivo para fazer o que era correcto por parte dos seus trabalhadores, porque ao fazê-lo, maximizariam os seus lucros. No entanto, Ford reconheceu que muitos gestores eram basicamente demasiado maus a conseguir compreender este facto. Mas Ford acreditava que eventualmente, se bons gestores como ele conseguissem defender-se dos ataques de pessoas mal orientadas, tanto da esquerda como da direita (ou seja, tanto socialistas como reaccionários mau-gerentes), os bons gestores criariam um sistema socioeconómico em que nem a má gestão nem os maus sindicatos conseguiriam encontrar apoio suficiente para continuar a existir.

Para prevenir a actividade sindical, a Ford promoveu Harry Bennett, um antigo pugilista da Marinha, para chefiar o Departamento de Serviço. Bennett empregou várias tácticas de intimidação para anular a organização sindical. A 7 de Março de 1932, durante a Grande Depressão, trabalhadores automóveis desempregados de Detroit encenaram a Marcha da Fome Ford para o Complexo Ford River Rouge, para apresentar 14 exigências a Henry Ford. O departamento de polícia de Dearborn e os seguranças da Ford abriram fogo sobre os trabalhadores, provocando mais de sessenta feridos e cinco mortos. A 26 de Maio de 1937, os seguranças de Bennett espancaram membros da UAW (United Automobile Workers), incluindo Walter Reuther, com clubes. Enquanto os homens de Bennett espancavam os representantes da UAW, o chefe de polícia supervisor no local era Carl Brooks, um ex-aluno do Departamento de Serviços de Bennett, e “não deu ordens para intervir”. No dia seguinte apareceram nos jornais fotografias dos membros feridos da UAW, mais tarde ficando conhecida como A Batalha do Viaduto.

No final dos anos 30 e início dos anos 40, Edsel – que era presidente da empresa – embora a Ford tivesse de chegar a um acordo de negociação colectiva com os sindicatos, porque a violência, as interrupções de trabalho e os impasses amargos não podiam durar para sempre. Mas a Ford, que ainda tinha o veto final na empresa numa base de facto, mesmo que não oficial, recusou-se a cooperar. Durante vários anos, manteve Bennett encarregue de falar com os sindicatos que tentavam organizar a Ford Motor Company. As memórias de Sorensen deixam claro que o objectivo da Ford ao colocar Bennett no comando era garantir que nunca se chegaria a nenhum acordo.

A Ford Motor Company foi o último fabricante de automóveis de Detroit a reconhecer a UAW, apesar da pressão do resto da indústria automóvel dos EUA e mesmo do governo dos EUA. Em Abril de 1941, uma greve da UAW encerrou a fábrica de River Rouge. Sorensen relatou que um desesperado Henry Ford estava muito perto de seguir em frente com uma ameaça de dissolver a empresa em vez de cooperar. Mesmo assim, a sua esposa Clara disse-lhe que o deixaria se ele destruísse o negócio da família. Na sua opinião, não valeria a pena o caos que iria criar. Ford cumpriu o ultimato da sua esposa e até concordou com ela em retrospectiva. De um dia para o outro, a Ford Motor Company passou da resistência mais teimosa entre os fabricantes de automóveis para a que tinha os termos contratuais da UAW mais favoráveis. O contrato foi assinado em Junho de 1941. Cerca de um ano mais tarde, Ford disse a Walter Reuther: “Foi uma das coisas mais sensatas que Harry Bennett alguma vez fez quando introduziu a UAW nesta fábrica”. Reuther perguntou: “O que quer dizer com isso?”. Ford respondeu: “Bem, tem estado a combater a General Motors e a multidão de Wall Street. Agora está aqui e nós demos-lhe uma loja do sindicato e mais do que conseguiu sair deles. Isso coloca-o do nosso lado, não é verdade? Podemos lutar contra a General Motors e Wall Street juntos, eh?”.

Companhia de Aviões Ford

Tal como outras companhias automóveis, a Ford entrou no negócio da aviação durante a Primeira Guerra Mundial, construindo motores Liberty. Após a guerra, regressou ao fabrico de automóveis até 1925, quando a Ford adquiriu a Stout Metal Airplane Company.

O avião de maior sucesso da Ford foi o Ford 4AT Trimotor, frequentemente chamado “Tin Goose” devido à sua construção em metal corrugado. Utilizava uma nova liga chamada Alclad que combinava a resistência à corrosão do alumínio com a resistência da duralumínio. O plano era semelhante ao V.VII-3m da Fokker, e alguns dizem que os engenheiros da Ford mediram sub-repticiamente o plano Fokker e depois o copiaram. O Trimotor voou pela primeira vez a 11 de Junho de 1926, e foi o primeiro avião de passageiros norte-americano de sucesso, acomodando cerca de 12 passageiros de uma forma bastante desconfortável. Várias variantes foram também utilizadas pelo Exército dos EUA. O Smithsonian Institution honrou a Ford por ter mudado a indústria da aviação. 199 Trimotores foram construídos antes de serem descontinuados em 1933, quando a Divisão de Aviões da Ford fechou por causa de vendas fracas durante a Grande Depressão.

Paz e guerra

A Ford opôs-se à guerra, que considerou um desperdício terrível, e apoiou causas que se opunham à intervenção militar. Ford tornou-se altamente crítico em relação àqueles que considerava financiarem a guerra, e tentou detê-los. Em 1915, a pacifista Rosika Schwimmer ganhou o favor da Ford, que concordou em financiar um Navio da Paz para a Europa, onde a Primeira Guerra Mundial estava em fúria. Ele e cerca de 170 outros proeminentes líderes pacifistas viajaram para lá. O pastor episcopal da Ford, o Reverendo Samuel S. Marquis, acompanhou-o na missão. O Marquês chefiou o Departamento de Sociologia da Ford de 1913 a 1921. Ford falou com o Presidente Wilson sobre a missão, mas não teve qualquer apoio governamental. O seu grupo foi à Suécia neutra e aos Países Baixos para se encontrar com activistas da paz. Alvo de muito ridículo, Ford deixou o navio assim que este chegou à Suécia. Em 1915, Ford culpou os “banqueiros alemães-judaicos” por instigarem a guerra.

As fábricas Ford no Reino Unido produziram tractores Fordson para aumentar a oferta alimentar britânica, assim como camiões e motores de aviões. Quando os EUA entraram na guerra em 1917, a empresa tornou-se um importante fornecedor de armas, especialmente o motor Liberty para aviões e barcos anti-submarinos.

Em 1918, com a guerra e a Liga das Nações uma questão crescente na política global, o Presidente Woodrow Wilson, um democrata, encorajou a Ford a concorrer a um lugar no Michigan no Senado dos Estados Unidos. Wilson acreditava que a Ford poderia inclinar a balança no Congresso a favor da proposta da Liga de Wilson. “Você é o único homem no Michigan que pode ser eleito e ajudar a trazer a paz que tanto deseja”, escreveu o presidente Ford. Ford escreveu de volta: “Se querem eleger-me, deixem-nos fazê-lo, mas eu não farei um centavo de investimento”. No entanto, Ford concorreu, e obteve 7.000 votos de vitória, dos mais de 400.000 votos expressos em todo o estado. Ele foi derrotado numa eleição renhida pelo candidato republicano, Truman Newberry, um antigo Secretário da Marinha dos Estados Unidos. Ford continuou a ser um Wilsoniano convicto e apoiante da Liga. Quando Wilson fez uma grande digressão no Verão de 1919 para promover a Liga, Ford ajudou a financiar a publicidade que lhe estava associada.

A Ford tinha-se oposto à entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial e continuou a acreditar que os negócios internacionais poderiam gerar a prosperidade que iria impedir as guerras. A Ford “insistiu que a guerra era o produto de financiadores gananciosos que procuravam lucro na destruição humana”. Em 1939, chegou ao ponto de afirmar que o torpedo de navios mercantes americanos por submarinos alemães era o resultado de actividades conspiratórias levadas a cabo por fabricantes de guerra financeiros. Os financiadores a quem se referia eram o código Ford para judeus; também tinha acusado judeus de fomentarem a Primeira Guerra Mundial. No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial e quando a guerra eclodiu em 1939, relatou que não queria negociar com beligerantes. Como muitos outros homens de negócios da era da Grande Depressão, ele nunca gostou nem confiou inteiramente na Administração Franklin Roosevelt, e pensava que Roosevelt estava a aproximar os Estados Unidos da guerra. A Ford continuou a fazer negócios com a Alemanha nazi, incluindo o fabrico de material de guerra. Contudo, também concordou em construir motores de aviões de guerra para o governo britânico. No início de 1940, vangloriou-se de que a Ford Motor Company em breve poderia produzir 1.000 aviões de guerra americanos por dia, apesar de não ter instalações de produção de aviões nessa altura: 430

A partir de 1940, com a requisição de entre 100 e 200 prisioneiros de guerra franceses para trabalharem como trabalhadores escravos, Ford-Werke violou o Artigo 31 da Convenção de Genebra de 1929. Nessa altura, que foi antes de os EUA entrarem na guerra e ainda tinha relações diplomáticas plenas com a Alemanha nazi, Ford-Werke estava sob o controlo da Ford Motor Company. O número de trabalhadores escravos cresceu à medida que a guerra se expandia, embora as autoridades nazis não exigissem que as empresas alemãs utilizassem trabalhadores escravos.

Quando a Rolls-Royce procurou um fabricante americano como fonte adicional para o motor Merlin (tal como equipado para os caças Spitfire e Hurricane), a Ford primeiro concordou em fazê-lo e depois renegou. Ele “alinhou atrás do esforço de guerra” quando os E.U.A. entraram em Dezembro de 1941. O seu apoio ao esforço de guerra americano, porém, foi problemático.

Antes de os EUA entrarem na guerra, respondendo ao apelo do Presidente Roosevelt em Dezembro de 1940 para o “Grande Arsenal da Democracia”, a Ford dirigiu a Ford Motor Company para construir uma nova e vasta fábrica de aviões construída propositadamente em Willow Run, perto de Detroit, Michigan. A Ford partiu em Willow Run na Primavera de 1941, a produção de componentes B-24 começou em Maio de 1942, e o primeiro B-24 completo saiu da linha em Outubro de 1942. Aos 3.500.000 pés quadrados (330.000 m2), era a maior linha de montagem do mundo na altura. No seu auge em 1944, a fábrica Willow Run produzia 650 B-24s por mês, e em 1945 a Ford estava a completar cada B-24 em dezoito horas, com uma a rolar da linha de montagem a cada 58 minutos. A Ford produziu 9.000 B-24s em Willow Run, metade dos 18.000 B-24s totais produzidos durante a guerra: 430

Quando Edsel Ford morreu de cancro em 1943, com apenas 49 anos de idade, Henry Ford retomou nominalmente o controlo da empresa, mas uma série de acidentes vasculares cerebrais no final dos anos 30 tinha-o deixado cada vez mais debilitado, e a sua capacidade mental estava a desvanecer-se. Ford estava cada vez mais marginalizado, e outros tomavam decisões em seu nome. A empresa era controlada por um punhado de executivos superiores liderados por Charles Sorensen, um importante engenheiro e executivo de produção da Ford; e Harry Bennett, o chefe da Unidade de Serviço da Ford, a força paramilitar da Ford que espiou e impôs disciplina aos empregados da Ford. A Ford ficou com ciúmes da publicidade que Sorensen recebeu e forçou Sorensen a sair em 1944. A incompetência da Ford levou a discussões em Washington sobre como restaurar a empresa, quer através de um decreto governamental em tempo de guerra, quer instigando um golpe de estado entre executivos e directores. Nada aconteceu até 1945, quando, com a falência em sério risco, a esposa de Ford Clara e a viúva de Edsel Eleanor confrontaram-no e exigiram-lhe que cedesse o controlo da empresa ao seu neto Henry Ford II. Ameaçaram vender as suas acções, que ascendiam a três quartos do total das acções da empresa, se ele recusasse. A Ford ficou enfurecida, mas não teve outra alternativa senão ceder. O jovem assumiu e, como primeiro acto de negócios, despediu Harry Bennett.

Durante toda a sua vida, Ford foi um teórico da conspiração, uma vez que ele e os seus escritores se basearam numa longa tradição europeia de falsas acusações contra os judeus. O próprio Ford enfatizou os perigos que o internacionalismo representava para os valores tradicionais americanos, os quais ele acreditava profundamente estarem em risco no mundo moderno. No início da década de 1920, Ford patrocinou um jornal semanal oferecido pelos seus concessionários que publicava opiniões fortemente anti-semitas. Ao mesmo tempo, Ford tinha a reputação de ser uma das poucas grandes corporações a contratar activamente trabalhadores negros. Também contratou mulheres e homens deficientes numa altura em que isso era pouco comum. Parte do seu legado racista e anti-semita inclui o financiamento da quadrilha nas escolas americanas porque odiava o jazz e associava a sua criação ao povo judeu.

Em 1918, o assistente mais próximo da Ford e secretário particular, Ernest G. Liebold, comprou um obscuro jornal semanal para a Ford, The Dearborn Independent. The Independent funcionou durante oito anos, de 1920 até 1927, tendo Liebold como editor. Cada franquia Ford a nível nacional tinha de transportar o jornal e distribuí-lo aos seus clientes.

Durante este período, Ford emergiu como “um respeitado porta-voz do extremismo de direita e do preconceito religioso”, chegando a cerca de 700.000 leitores através do seu jornal. O documentário 2010 filmou judeus e basebol: Uma História de Amor Americana (escrito pelo vencedor do Prémio Pulitzer Ira Berkow) afirma que a Ford escreveu a 22 de Maio de 1920: “Se os fãs desejam saber o problema do basebol americano, têm-no em três palavras – muito judeu”.

Na Alemanha, os artigos anti-semitas da Ford do The Dearborn Independent foram publicados em quatro volumes, cumulativamente intitulados The International Jew, the World”s Foremost Problem publicado por Theodor Fritsch, fundador de vários partidos anti-semitas e membro do Reichstag. Numa carta escrita em 1924, Heinrich Himmler descreveu Ford como “um dos nossos mais valiosos, importantes, e espirituosos lutadores”. Ford é o único americano mencionado favoravelmente em Mein Kampf, embora ele só seja mencionado duas vezes: Adolf Hitler escreveu, “apenas um único grande homem, Ford, fúria, ainda mantém total independência … os mestres controladores dos produtores numa nação de cento e vinte milhões”. Falando em 1931 a um repórter do Detroit News, Hitler disse que considerava a Ford como a sua “inspiração”, explicando a sua razão para manter o retrato em tamanho real da Ford ao lado da sua secretária. Steven Watts escreveu que Hitler “reverenciava” Ford, proclamando que “farei o meu melhor para pôr as suas teorias em prática na Alemanha”, e modelando o Volkswagen Beetle, o carro do povo, no Modelo T. Max Wallace declarou: “A história regista que … Adolf Hitler foi um ardente anti-semita antes de alguma vez ter lido O Judeu Internacional da Ford”. Sob Ford, o jornal também reimprimiu o texto antisemita fabricado Os Protocolos dos Anciãos de Sião.

A 1 de Fevereiro de 1924, a Ford recebeu em casa Kurt Ludecke, um representante de Hitler. Ludecke foi apresentado à Ford por Siegfried Wagner (filho do compositor Richard Wagner) e sua esposa Winifred, ambos simpatizantes e antisemitas nazis. Ludecke pediu à Ford uma contribuição para a causa nazi, mas aparentemente foi recusada.

Os artigos da Ford foram denunciados pela Liga Anti-Defamação (ADL). Embora estes artigos condenassem explicitamente os pogroms e a violência contra os judeus, culparam os próprios judeus por os terem provocado. De acordo com algum testemunho de julgamento, nenhuma destas obras foi escrita por Ford, mas ele permitiu que o seu nome fosse usado como autor. Amigos e associados de negócios disseram ter avisado Ford sobre o conteúdo do Independent e que ele provavelmente nunca leu os artigos (ele afirmou que apenas leu as manchetes). Por outro lado, o testemunho do tribunal num processo de calúnia, trazido por um dos alvos do jornal, alegou que a Ford sabia do conteúdo do Independente antes da publicação.

Um processo de calúnia foi instaurado pelo advogado de São Francisco e pelo organizador da cooperativa agrícola judaica Aaron Sapiro em resposta às observações anti-semitas, e levou a Ford a encerrar o Independent em Dezembro de 1927. As notícias da época citavam-no como dizendo que estava chocado com o conteúdo e desconhecia a sua natureza. Durante o julgamento, o editor da “Own Page” da Ford, William Cameron, testemunhou que a Ford não tinha nada a ver com os editoriais, apesar de estes estarem sob a sua linha de pensamento. Cameron testemunhou no julgamento por difamação que nunca discutiu o conteúdo das páginas ou as enviou à Ford para a sua aprovação. O jornalista investigativo Max Wallace observou que “seja qual for a credibilidade que esta afirmação absurda possa ter tido, foi logo prejudicada quando James M. Miller, um antigo empregado Independente Dearborn, jurou sob juramento que a Ford lhe tinha dito que tencionava expor Sapiro”.

Michael Barkun observou: “Que Cameron teria continuado a publicar tal material anti-semita sem as instruções explícitas da Ford parecia impensável para aqueles que conheciam ambos os homens. A Sra. Stanley Ruddiman, uma íntima da família Ford, observou que “Penso que o Sr. Cameron nunca escreveu nada para publicação sem a aprovação do Sr. Ford”. ele mobilizou judeus proeminentes e não judeus para se oporem publicamente à mensagem da Ford. Formaram uma coligação de grupos judeus com o mesmo objectivo e levantaram constantes objecções na imprensa de Detroit. Antes de deixar a sua presidência no início de 1921, Woodrow Wilson juntou-se a outros líderes americanos numa declaração que repreendeu a Ford e outros pela sua campanha anti-semita. Um boicote contra os produtos Ford por judeus e cristãos liberais também teve impacto, e a Ford encerrou o jornal em 1927, recitando a sua opinião numa carta pública a Sigmund Livingston, presidente da ADL”. Wallace descobriu também que as desculpas da Ford eram provavelmente, ou pelo menos parcialmente, motivadas por um negócio que estava em queda devido ao seu antisemitismo, repelindo potenciais compradores de automóveis Ford. Até ao pedido de desculpas, um número considerável de concessionários, que tinham sido obrigados a certificar-se de que os compradores de automóveis Ford recebiam o Independent, compravam e destruíam cópias do jornal em vez de alienar os clientes.

O pedido de desculpas da Ford de 1927 foi bem recebido. “Quatro quintos das centenas de cartas dirigidas à Ford em Julho de 1927 eram de judeus, e quase sem excepção elogiaram o industrialista…” Em Janeiro de 1937, uma declaração da Ford a The Detroit Jewish Chronicle rejeitou “qualquer ligação com a publicação na Alemanha de um livro conhecido como o Judeu Internacional”.

De acordo com Pool and Pool (1978), a retracção e as desculpas da Ford (que foram escritas por outros) nem sequer foram verdadeiramente assinadas por ele (em vez disso, a sua assinatura foi forjada por Harry Bennett), e a Ford nunca se retractou em privado das suas opiniões anti-semitas, declarando em 1940: “Espero republicar O Judeu Internacional de novo algum tempo”.

Em Julho de 1938, antes do início da guerra, o cônsul alemão em Cleveland deu à Ford, no seu 75º aniversário, o prémio da Grande Cruz da Águia Alemã, a mais alta medalha que a Alemanha nazi podia atribuir a um estrangeiro. James D. Mooney, vice-presidente de operações no estrangeiro da General Motors, recebeu uma medalha semelhante, a Cruz de Mérito da Águia Alemã, Primeira Classe.

Em 7 de Janeiro de 1942, a Ford escreveu uma carta a Sigmund Livingston como Fundador e Presidente Nacional da ADL. O objectivo da carta era esclarecer alguns equívocos gerais que ele subscreveu ou apoiou directa ou indirectamente, “qualquer agitação que promovesse antagonismo em relação aos meus concidadãos judeus”. Ele concluiu a carta com: “A minha sincera esperança de que agora neste país e em todo o mundo, quando a guerra acabar, o ódio aos judeus e o ódio contra qualquer outro grupo racial ou religioso cesse para sempre”.

A distribuição de O Judeu Internacional foi interrompida em 1942 através de uma acção judicial da Ford, apesar das complicações decorrentes da falta de direitos de autor. Continua a ser proibida na Alemanha. Grupos extremistas reciclam frequentemente o material; este ainda aparece em sites antisemitas e neo-nazis. Testemunhando em Nuremberga, Baldur von Schirach, líder da Juventude Hitleriana condenado que, no seu papel de Gauleiter de Viena, deportou 65.000 judeus para campos na Polónia, declarou: “O livro anti-semita decisivo que eu estava a ler e o livro que influenciou os meus camaradas foi … aquele livro de Henry Ford, O Judeu Internacional. Li-o e tornei-me anti-semita. O livro teve uma grande influência sobre mim e sobre os meus amigos porque vimos em Henry Ford o representante do sucesso e também o representante de uma política social progressista”.

Robert Lacey escreveu na Ford: The Men and the Machines that a close Willow Run associate of Ford reported that when he was shown newsreel footage of the Nazi concentration camps, he “was confronted with the atrocities which finally and unanswerably laid bare the bestiality of the prejudice to which he contributed, he crashed with a stroke – his last and most serious”. Ford tinha sofrido acidentes vasculares cerebrais anteriores e a sua última hemorragia cerebral ocorreu em 1947, aos 83 anos de idade.

A filosofia da Ford era de independência económica para os Estados Unidos. A sua fábrica de River Rouge tornou-se o maior complexo industrial do mundo, perseguindo uma integração vertical a tal ponto que podia produzir o seu próprio aço. O objectivo da Ford era produzir um veículo a partir do zero sem depender do comércio externo. Ele acreditava na expansão global da sua empresa. Acreditava que o comércio e a cooperação internacionais conduziam à paz internacional, e utilizou o processo de linha de montagem e produção do Modelo T para o demonstrar.

Abriu fábricas de montagem da Ford na Grã-Bretanha e no Canadá em 1911, e rapidamente se tornou o maior produtor automóvel desses países. Em 1912, a Ford cooperou com Giovanni Agnelli da Fiat para lançar as primeiras fábricas de montagem automóvel italianas. As primeiras fábricas na Alemanha foram construídas na década de 1920 com o incentivo de Herbert Hoover e do Departamento de Comércio, que concordaram com a teoria da Ford de que o comércio internacional era essencial para a paz mundial. Na década de 1920, a Ford também abriu fábricas na Austrália, Índia e França, e em 1929, tinha concessionários bem sucedidos em seis continentes. Ford fez experiências com uma plantação comercial de borracha na selva amazónica chamada Fordlândia; foi um dos seus poucos fracassos.

Em 1929, a Ford fez um acordo com os soviéticos para fornecer ajuda técnica durante nove anos na construção da primeira fábrica automóvel soviética (GAZ) perto de Nizhny Novgorod (Gorky) (um contrato adicional para a construção da fábrica foi assinado com The Austin Company a 23 de Agosto de 1929). O contrato envolvia a compra de 30.000.000 dólares de carros e camiões Ford abatidos para montagem durante os primeiros quatro anos de funcionamento da fábrica, após o que a fábrica mudaria gradualmente para componentes de fabrico soviético. A Ford enviou os seus engenheiros e técnicos para a União Soviética para ajudar a instalar o equipamento e treinar a mão-de-obra, enquanto mais de uma centena de engenheiros e técnicos soviéticos estavam estacionados nas fábricas da Ford em Detroit e Dearborn “com o objectivo de aprender os métodos e práticas de fabrico e montagem nas fábricas da Companhia”. Disse Ford: “Não importa onde a indústria prospere, seja na Índia ou na China, ou na Rússia, mais lucro haverá para todos, incluindo nós. Todo o mundo vai certamente tirar dele algum bem”.

Em 1932, a Ford estava a fabricar um terço dos automóveis do mundo. Criou numerosas filiais que vendiam ou montavam os automóveis e camiões Ford:

A imagem da Ford transfixou os europeus, especialmente os alemães, despertando o “medo de uns, a paixão de outros, e o fascínio entre todos”. Os alemães que discutiam o “Fordismo” acreditavam muitas vezes que este representava algo quintessencialmente americano. Eles viram o tamanho, tempo, padronização, e filosofia de produção demonstrada na Ford Works como um serviço nacional – uma “coisa americana” que representava a cultura dos Estados Unidos. Tanto apoiantes como críticos insistiram que o Fordismo era o epítome do desenvolvimento capitalista americano, e que a indústria automóvel era a chave para compreender as relações económicas e sociais nos Estados Unidos. Como explicou um alemão, “os automóveis mudaram de tal forma o modo de vida dos americanos que hoje dificilmente se pode imaginar estar sem um carro. É difícil lembrar como era a vida antes do Sr. Ford começar a pregar a sua doutrina de salvação”. Para muitos alemães, Ford encarnou a essência do americanismo de sucesso.

Em My Life and Work, Ford previu que se a ganância, o racismo e a miopia pudessem ser superados, então o desenvolvimento económico e tecnológico em todo o mundo iria progredir ao ponto de o comércio internacional deixar de se basear (o que hoje se chamaria) em modelos coloniais ou neocoloniais e iria beneficiar verdadeiramente todos os povos.

A Ford manteve um interesse nas corridas de automóveis de 1901 a 1913 e iniciou o seu envolvimento no desporto como construtor e como piloto, virando mais tarde o volante para pilotos contratados. Entrou no modelo Ts despojado em corridas, terminando em primeiro lugar (embora mais tarde desclassificado) numa corrida “oceano a oceano” (através dos Estados Unidos) em 1909, e estabelecendo um recorde de velocidade oval de uma milha (1,6 km) em Detroit Fairgrounds, em 1911, com o piloto Frank Kulick. Em 1913, Ford tentou entrar num Modelo T reformulado nas 500 milhas de Indianápolis, mas foi-lhe dito que as regras exigiam a adição de mais 1.000 libras (450 kg) ao carro antes que este pudesse qualificar-se. A Ford desistiu da corrida e, pouco tempo depois, desistiu definitivamente das corridas, citando a insatisfação com as regras do desporto, as exigências do seu tempo pela crescente produção do Modelo T, e a sua baixa opinião sobre as corridas como uma actividade que vale a pena.

Em My Life and Work Ford fala (brevemente) das corridas num tom bastante desdenhoso, como algo que não é de todo uma boa medida de automóveis em geral. Descreve-se a si próprio como alguém que correu apenas porque nos anos 1890 a 1910, teve de correr porque a ignorância prevalecente sustentava que correr era a forma de provar o valor de um automóvel. A Ford não concordou. Mas estava determinado que enquanto esta fosse a definição de sucesso (por mais imperfeita que a definição fosse), então os seus carros seriam os melhores que existiam nas corridas. Ao longo do livro, ele regressa continuamente a ideais como o transporte, eficiência de produção, acessibilidade, fiabilidade, eficiência de combustível, prosperidade económica, e a automatização de drudgery na agricultura e na indústria, mas raramente menciona, e de certa forma menospreza, a ideia de simplesmente ir depressa do ponto A para o ponto B.

No entanto, Ford teve um grande impacto nas corridas de automóveis durante os seus anos de corrida, e foi admitido no Salão da Fama dos Desportos Motorizados da América em 1996.

Quando Edsel Ford, Presidente da Ford Motor Company, morreu de cancro em Maio de 1943, o idoso e enfermo Henry Ford decidiu assumir a presidência. Por esta altura, Ford, com quase 80 anos de idade, tinha tido vários eventos cardiovasculares (vários citados como ataques cardíacos ou AVC) e era mentalmente inconsistente, suspeito, e geralmente já não estava apto para responsabilidades tão imensas.

A maioria dos directores não queria vê-lo como presidente. Mas durante os 20 anos anteriores, embora ele tivesse estado durante muito tempo sem qualquer título executivo oficial, sempre teve o controlo de facto sobre a empresa; o conselho e a direcção nunca o desafiaram seriamente, e desta vez não foi diferente. Os directores elegeram-no, e ele serviu até ao fim da guerra. Durante este período, a empresa começou a declinar, perdendo mais de $10 milhões por mês ($149.560.000 hoje). A administração do Presidente Franklin Roosevelt tinha estado a considerar uma aquisição da empresa pelo governo, a fim de assegurar a continuação da produção da guerra, mas a ideia nunca progrediu.

A sua saúde falhou, Ford cedeu a presidência da empresa ao seu neto Henry Ford II em Setembro de 1945 e reformou-se. Morreu a 7 de Abril de 1947, de uma hemorragia cerebral em Fair Lane, a sua propriedade em Dearborn, com 83 anos de idade. Foi realizada uma exibição pública em Greenfield Village, onde até 5.000 pessoas por hora passaram o caixão. Os serviços funerários foram realizados na Igreja Catedral de Detroit de St. Paul e ele foi enterrado no Cemitério Ford em Detroit.

Um compêndio de biografias curtas de Maçons famosos, publicado por uma estalagem de Maçons, enumera a Ford como membro. A Grande Loja de Nova Iorque confirma que a Ford era maçonaria, e foi criada na Loja Palestina n.º 357, Detroit, em 1894. Quando recebeu o 33º grau do rito escocês em 1940, disse: “A maçonaria é a melhor roda de equilíbrio que os Estados Unidos têm”.

Em 1923, o pastor de Ford, e chefe do seu departamento de sociologia, o ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmou que Ford acreditava, ou “uma vez acreditou”, na reencarnação.

A Ford publicou um livro anti-tabaco, distribuído aos jovens em 1914, intitulado O Caso Contra o Pequeno Escravo Branco, que documentou muitos perigos do fumo de cigarros, atestados por muitos investigadores e luminárias. Na altura, fumar era omnipresente e ainda não estava amplamente associado a problemas de saúde, tornando a oposição da Ford aos cigarros invulgar.

Leia também, biografias-pt – Harper Lee

Interesse na ciência e engenharia dos materiais

Henry Ford tinha um interesse de longa data na ciência e engenharia dos materiais. Ele descreveu entusiasticamente a adopção de ligas de aço vanádio pela sua empresa e o subsequente trabalho de I&D metalúrgico.

A Ford estava interessada em madeiras artificiais (“Melhor madeira pode ser feita do que é cultivada”) (milho como fonte de combustível, tanto através do óleo de milho como do etanol; e os potenciais usos do algodão. A Ford foi instrumental no desenvolvimento de briquetes de carvão vegetal, sob a marca “Kingsford”. O seu cunhado, E.G. Kingsford, usou restos de madeira da fábrica da Ford para fazer os briquetes.

Em 1927, a Ford associou-se a Thomas Edison e Harvey Samuel Firestone (cada um contribuindo com 25.000 dólares) para criar a Edison Botanic Research Corp. em Fort Myers, Florida, para procurar uma fonte nativa de borracha.

A Ford foi um inventor prolífico e recebeu 161 patentes americanas.

Residências e comunidade da Flórida e da Geórgia

A Ford tinha uma residência de férias em Fort Myers, Florida, ao lado da de Thomas Edison, que comprou em 1915 e utilizou até aproximadamente 1930. Ainda hoje se mantém como um museu.

Tinha também uma casa de férias (conhecida hoje como a “Ford Plantation”) em Richmond Hill, Geórgia, que é agora uma comunidade privada. A Ford começou a comprar terrenos nesta área e acabou por ser proprietária de 70.000 acres (110 milhas quadradas) ali. Em 1936, a Ford abriu caminho para uma bela mansão grega em estilo revival nas margens do rio Ogeechee, no local de uma plantação dos anos 1730. A grande casa, feita de tijolo cinza savana, tinha escadas de mármore, ar condicionado e um elevador. Sentava-se em 55 hectares (22 ha) de relvados bem cuidados e jardins floridos. A casa tornou-se o centro de reuniões sociais com visitas dos Vanderbilts, Rockefellers, e DuPonts. Continua a ser a peça central de The Ford Plantation até hoje. Ford converteu o moinho de arroz da era 1870 no seu laboratório de pesquisa pessoal e casa de força e construiu um túnel a partir daí até à nova casa, fornecendo-lhe vapor. Contribuiu substancialmente para a comunidade, construindo uma capela e uma escola e empregando numerosos residentes locais.

Preservação da Americana

A Ford tinha um interesse em “Americana”. Na década de 1920, começou a trabalhar para transformar Sudbury, Massachusetts, numa aldeia histórica temática. Mudou a escola supostamente referida na cantiga infantil “Mary Had a Little Lamb” de Sterling, Massachusetts, e comprou o histórico Wayside Inn. O plano histórico da aldeia nunca chegou a ser concretizado. Repetiu o conceito de recolha de estruturas históricas com a criação de Greenfield Village em Dearborn, Michigan. Pode também ter inspirado a criação da Old Sturbridge Village. Mais ou menos na mesma altura, começou a coleccionar materiais para o seu museu, que tinha um tema de tecnologia prática. Foi inaugurado em 1929 como o Instituto Edison. O museu foi grandemente modernizado e ainda hoje se encontra aberto.

Memórias dos directores da Ford Motor Company

Leia também, biografias-pt – Axayácatl

Estudos especializados

Fontes