James Doolittle

Delice Bette | Junho 1, 2023

Resumo

James Harold Doolittle (14 de Dezembro de 1896 – 27 de Setembro de 1993) foi um general militar americano e pioneiro da aviação que recebeu a Medalha de Honra pelo seu audacioso ataque ao Japão durante a Segunda Guerra Mundial. Também efectuou os primeiros voos de costa a costa, bateu recordes de velocidade, ganhou muitas corridas aéreas e ajudou a desenvolver e a testar o voo por instrumentos.

Criado em Nome, no Alasca, Doolittle estudou na Universidade da Califórnia, em Berkeley, tendo-se licenciado em Artes em 1922. Obteve também um doutoramento em aeronáutica no Instituto de Tecnologia de Massachusetts em 1925, o primeiro emitido nos Estados Unidos. Em 1929, foi pioneiro na utilização do “voo às cegas”, em que o piloto se baseia apenas nos instrumentos de voo, o que lhe valeu mais tarde o Troféu Harmon e tornou práticas as operações aéreas em todas as condições climatéricas. Foi instrutor de voo durante a Primeira Guerra Mundial e oficial na reserva do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, mas foi chamado ao serviço activo durante a Segunda Guerra Mundial. Recebeu a Medalha de Honra pelo seu valor pessoal e liderança como comandante do Doolittle Raid, um arrojado ataque aéreo de retaliação de longo alcance a algumas das principais ilhas japonesas em 18 de Abril de 1942, quatro meses após o ataque a Pearl Harbor. O raid utilizou 16 bombardeiros médios B-25B Mitchell com armamento reduzido para diminuir o peso e aumentar o alcance, cada um com uma tripulação de cinco pessoas e sem aviões de combate de escolta. Foi um grande impulso moral para os Estados Unidos e Doolittle foi celebrado como um herói, tornando-se uma das figuras nacionais mais importantes da guerra.

Doolittle foi promovido a tenente-general e comandou a Décima Segunda Força Aérea no Norte de África, a Décima Quinta Força Aérea no Mediterrâneo e a Oitava Força Aérea na Europa. Doolittle reformou-se da Força Aérea em 1959, mas continuou activo em muitos campos técnicos. Foi introduzido no National Aviation Hall of Fame em 1967, oito anos após a sua reforma e apenas cinco anos após a fundação do Hall. Acabou por ser promovido a general em 1985, o que lhe foi oferecido pelo Presidente Ronald Reagan 43 anos após o Raid Doolittle. Em 2003, foi nomeado para o primeiro lugar do Air & Space

Doolittle nasceu a 14 de Dezembro de 1896, em Alameda, Califórnia, e passou a sua juventude em Nome, Alasca, onde ganhou reputação como pugilista. Os seus pais eram Frank Henry Doolittle (1869-1930). Em 1910, Jimmy Doolittle frequentava a escola em Los Angeles. Quando a sua escola participou no Los Angeles International Air Meet de 1910, em Dominguez Field, Doolittle viu o seu primeiro avião. Frequentou o Los Angeles City College depois de se formar no Manual Arts High School em Los Angeles e, mais tarde, foi admitido na Universidade da Califórnia, em Berkeley, onde estudou no College of Mines. Foi membro da fraternidade Theta Kappa Nu, que viria a fundir-se com a Lambda Chi Alpha durante a fase final da Grande Depressão.

Doolittle tirou uma licença em Outubro de 1917 para se alistar na Reserva do Corpo de Sinais como cadete voador; recebeu treino em terra na Escola de Aeronáutica Militar (uma escola do Exército) no campus da Universidade da Califórnia, e treino de voo em Rockwell Field, Califórnia. Doolittle recebeu a sua classificação de Aviador Militar da Reserva e foi nomeado segundo-tenente do Corpo de Reserva de Oficiais de Sinais do Exército dos EUA em 11 de Março de 1918.

Durante a Primeira Guerra Mundial, Doolittle permaneceu nos Estados Unidos como instrutor de voo e prestou o seu serviço de guerra no Camp John Dick Aviation Concentration Center (Kelly Field, Texas e Eagle Pass, Texas).

Doolittle serviu em Rockwell como líder de voo e instrutor de artilharia. Em Kelly Field, serviu com o 104º Esquadrão Aéreo e com o 90º Esquadrão Aéreo do 1º Grupo de Vigilância. O seu destacamento do 90º Esquadrão Aéreo estava baseado em Eagle Pass, patrulhando a fronteira mexicana. Recomendado por três oficiais para permanecer no Serviço Aéreo durante a desmobilização no final da guerra, Doolittle qualificou-se por exame e recebeu uma comissão do Exército Regular como 1º Tenente, Serviço Aéreo, em 1 de Julho de 1920.

Em 10 de Maio de 1921, foi oficial de engenharia e piloto de uma expedição que recuperou um avião que tinha aterrado à força num desfiladeiro mexicano em 10 de Fevereiro, durante uma tentativa de voo transcontinental de Alexander Pearson Jr. Doolittle chegou ao avião a 3 de Maio e verificou que estava em condições de ser reparado, tendo regressado a 8 de Maio com um motor de substituição e quatro mecânicos. A pressão do óleo do novo motor era inadequada e Doolittle pediu dois manómetros, utilizando pombos-correio para comunicar. As peças adicionais foram transportadas por via aérea e instaladas, e Doolittle pilotou o avião até Del Rio, no Texas, descolando de uma pista de aterragem de 400 metros escavada no fundo do desfiladeiro.

Posteriormente, frequentou a Escola de Mecânica do Serviço Aéreo em Kelly Field e o Curso de Engenharia Aeronáutica em McCook Field, Ohio. Tendo finalmente regressado para completar o seu curso universitário, obteve um Bacharelato em Artes da Universidade da Califórnia, Berkeley, em 1922, e entrou para a fraternidade Lambda Chi Alpha.

Doolittle foi um dos pilotos mais famosos durante o período entre guerras. Em 4 de Setembro de 1922, fez o primeiro de muitos voos pioneiros, pilotando um de Havilland DH-4 – equipado com os primeiros instrumentos de navegação – no primeiro voo de cross-country, de Pablo Beach (agora Jacksonville Beach), Florida, para Rockwell Field, San Diego, Califórnia, em 21 horas e 19 minutos, fazendo apenas uma paragem para reabastecimento em Kelly Field. O Exército dos EUA atribuiu-lhe a Cruz de Voo Distinta.

Poucos dias depois do voo transcontinental, estava na Air Service Engineering School (um precursor do Air Force Institute of Technology) em McCook Field, Dayton, Ohio. Para Doolittle, o trabalho na escola tinha um significado especial: “No início da década de 1920, não havia um apoio total entre os pilotos e os engenheiros. Os pilotos pensavam que os engenheiros eram um grupo de pessoas que andavam a passar réguas de cálculo para trás e para a frente, obtendo resultados errados e maus aviões; e os engenheiros pensavam que os pilotos eram loucos – caso contrário, não seriam pilotos. Por isso, alguns de nós, que tínhamos formação anterior em engenharia, fomos enviados para a escola de engenharia no antigo campo de McCook. Após um ano de formação em engenharia aeronáutica prática, alguns de nós foram enviados para o MIT, onde obtiveram diplomas avançados em engenharia aeronáutica. Penso que o objectivo foi cumprido, que a partir daí houve um melhor entendimento entre pilotos e engenheiros”.

Em Julho de 1923, depois de ter trabalhado como piloto de testes e engenheiro aeronáutico em McCook Field, Doolittle entrou no MIT. Em Março de 1924, efectuou testes de aceleração de aeronaves em McCook Field, que se tornaram a base da sua tese de mestrado e levaram à sua segunda Distinguished Flying Cross. Recebeu o grau de Mestre em Aeronáutica do MIT em Junho de 1924. Como o Exército lhe tinha dado dois anos para obter o diploma e ele o tinha feito em apenas um, começou imediatamente a trabalhar no seu doutoramento em Aeronáutica, que recebeu em Junho de 1925. O seu doutoramento em engenharia aeronáutica foi o primeiro emitido nos Estados Unidos. Dizia que considerava o seu trabalho de mestrado mais importante do que o seu doutoramento.

Após a formatura, Doolittle frequentou uma formação especial em hidroaviões de alta velocidade na Estação Aérea Naval de Anacostia, em Washington, D.C. Também serviu no Conselho de Testes Navais em Mitchel Field, Long Island, Nova Iorque, e era uma figura conhecida nas tentativas de recorde de velocidade aérea na área de Nova Iorque. Venceu a corrida da Taça Schneider num Curtiss R3C em 1925, com uma velocidade média de 232 MPH. Por esse feito, Doolittle foi galardoado com o Troféu Mackay em 1926.

Em Abril de 1926, Doolittle obteve uma licença para se deslocar à América do Sul para efectuar voos de demonstração para a Curtiss Aircraft. No Chile, partiu ambos os tornozelos enquanto demonstrava as suas capacidades acrobáticas, num incidente que ficou conhecido como a Noite dos Pisco Sours. Apesar de ter os dois tornozelos engessados, Doolittle realizou manobras aéreas com o seu Curtiss P-1 Hawk que superaram a concorrência. Regressou aos Estados Unidos e esteve internado no Walter Reed Army Hospital devido aos seus ferimentos até Abril de 1927. Foi então destacado para McCook Field para trabalhos experimentais, com funções adicionais como piloto instrutor do 385º Esquadrão de Bombardeiros da Reserva do Corpo Aéreo. Durante este período, em 1927, foi o primeiro a efectuar um “outside loop”, que anteriormente se pensava ser uma manobra fatal. Realizado num caça Curtiss em Wright Field, no Ohio, Doolittle executou o mergulho a partir de 10.000 pés, atingiu 280 mph, caiu de cabeça para baixo, depois subiu e completou o loop.

Voo por instrumentos

A contribuição mais importante de Doolittle para a tecnologia aeronáutica foi o seu avanço precoce na utilização de instrumentos de voo. Foi o primeiro a reconhecer que a verdadeira liberdade operacional no ar não poderia ser alcançada enquanto os pilotos não desenvolvessem a capacidade de controlar e navegar as aeronaves em voo, desde a corrida de descolagem até à aterragem, independentemente do alcance de visão do cockpit. Doolittle foi o primeiro a imaginar que um piloto poderia ser treinado para usar instrumentos para voar através de nevoeiro, nuvens, precipitação de todas as formas, escuridão ou qualquer outro impedimento à visibilidade; e apesar das entradas de sentido de movimento possivelmente complicadas do próprio piloto. Mesmo nesta fase inicial, a capacidade de controlar as aeronaves estava a ultrapassar a capacidade de detecção de movimento do piloto. Ou seja, à medida que as aeronaves se tornavam mais rápidas e mais manobráveis, os pilotos podiam ficar seriamente desorientados sem indicações visuais do exterior do cockpit, porque as aeronaves podiam mover-se de formas que os sentidos dos pilotos não conseguiam decifrar com precisão.

Doolittle foi também o primeiro a reconhecer estas limitações psicofisiológicas dos sentidos humanos (em particular as entradas do sentido do movimento, ou seja, para cima, para baixo, para a esquerda, para a direita). Iniciou o estudo das relações entre os efeitos psicológicos das pistas visuais e dos sentidos do movimento. A sua investigação resultou em programas que treinavam os pilotos a ler e a compreender os instrumentos de navegação. Um piloto aprendeu a “confiar nos seus instrumentos”, e não nos seus sentidos, uma vez que as pistas visuais e os seus sentidos de movimento (o que ele sentia e “sentia”) podiam ser incorrectos ou pouco fiáveis.

Em 1929, tornou-se o primeiro piloto a descolar, voar e aterrar um avião utilizando apenas os instrumentos, sem ver o exterior do cockpit. Tendo regressado a Mitchell Field em Setembro desse ano, ajudou a desenvolver equipamento de voo às cegas. Ajudou a desenvolver, e foi então o primeiro a testar, o horizonte artificial e o giroscópio direccional, agora universalmente utilizados. Atraiu a atenção de muitos jornais com esta façanha de voo “às cegas” e mais tarde recebeu o Troféu Harmon pela realização das experiências. Estes feitos tornaram práticas as operações aéreas em todas as condições climatéricas.

Estado de reserva

Em Janeiro de 1930, aconselhou o Exército sobre a construção do Floyd Bennett Field na cidade de Nova Iorque. Doolittle demitiu-se da sua comissão regular em 15 de Fevereiro de 1930 e foi nomeado Major do Corpo de Reserva Aérea um mês mais tarde, tendo sido nomeado director do Departamento de Aviação da Shell Oil Company, cargo em que realizou numerosos testes de aviação. Enquanto esteve na Reserva, também regressou ao serviço activo temporário com o Exército, frequentemente para realizar testes.

Doolittle ajudou a influenciar a Shell Oil Company a produzir as primeiras quantidades de gasolina de aviação de 100 octanas. O combustível de alta octanagem foi crucial para os aviões de alto desempenho que foram desenvolvidos no final da década de 1930.

Em 1931, Doolittle ganhou a primeira corrida do Troféu Bendix de Burbank, Califórnia, para Cleveland, num biplano Laird Super Solution.

Em 1932, Doolittle estabeleceu o recorde mundial de alta velocidade para aviões terrestres a 296 milhas por hora no Shell Speed Dash. Mais tarde, venceu a corrida do Troféu Thompson em Cleveland no famoso avião de corrida Gee Bee R-1 com uma velocidade média de 252 milhas por hora. Depois de ter ganho os três grandes troféus de corridas aéreas da época, o Schneider, o Bendix e o Thompson, retirou-se oficialmente das corridas aéreas, afirmando: “Ainda não ouvi dizer que alguém que se dedicasse a este trabalho morresse de velhice.”

Em Abril de 1934, Doolittle foi seleccionado para ser membro do Baker Board. Presidido pelo antigo Secretário da Guerra Newton D. Baker, o conselho foi convocado durante o escândalo do Correio Aéreo para estudar a organização do Corpo Aéreo. Em 1940, tornou-se presidente do Instituto de Ciências Aeronáuticas.

O desenvolvimento da gasolina de aviação de 100 octanas a uma escala económica deveu-se em parte a Doolittle, que se tinha tornado director de aviação da Shell Oil Company. Por volta de 1935, convenceu a Shell a investir na capacidade de refinação para produzir combustível de 100 octanas numa escala de que ninguém precisava, uma vez que não existiam aviões que necessitassem de um combustível que ninguém fabricava. Alguns colegas de trabalho chamariam ao seu esforço “o erro de um milhão de dólares de Doolittle”, mas o tempo viria a provar que ele estava correcto. Antes disso, o Exército tinha considerado a possibilidade de efectuar testes com 100 octanas, utilizando octanas puras, mas a 25 dólares o galão, tal não aconteceu. Em 1936, testes em Wright Field utilizando uma alternativa mais barata ao octano puro provaram o valor do combustível e tanto a Shell como a Standard Oil of New Jersey ganharam o contrato para fornecer quantidades de teste para o Exército. Em 1938, o preço baixou para 17,5 cêntimos por galão, apenas 2,5 cêntimos mais do que o combustível de 87 octanas. No final da Segunda Guerra Mundial, o preço baixaria para 16 cêntimos por galão e as forças armadas dos EUA consumiriam 20 milhões de galões por dia.

Doolittle regressou ao serviço activo no Corpo Aéreo do Exército dos EUA em 1 de Julho de 1940, com o posto de Major. Foi nomeado supervisor distrital adjunto do Central Air Corps Procurement District em Indianápolis e Detroit, onde trabalhou com grandes fabricantes de automóveis na conversão das suas fábricas para a produção de aviões. Em Agosto seguinte, foi para Inglaterra como membro de uma missão especial e trouxe de volta informações sobre as forças aéreas e os reforços militares de outros países.

Na sequência da reorganização do Corpo de Aviação do Exército na USAAF em Junho de 1941, Doolittle foi promovido a tenente-coronel em 2 de Janeiro de 1942, e destacado para o Quartel-General das Forças Aéreas do Exército para planear o primeiro ataque aéreo de retaliação à pátria japonesa após o ataque a Pearl Harbor. Ofereceu-se como voluntário e recebeu a aprovação do General H.H. Arnold para liderar o ataque ultra-secreto de 16 bombardeiros médios B-25 a partir do porta-aviões USS Hornet, com alvos em Tóquio, Kobe, Yokohama, Osaka e Nagoya.

Depois de treinar em Eglin Field e Wagner Field, no noroeste da Florida, Doolittle, o seu avião e as tripulações de voo voluntárias seguiram para McClellan Field, na Califórnia, para modificações no depósito aéreo de Sacramento, seguidas de um curto voo final para a Estação Aérea Naval de Alameda, na Califórnia, para embarcar no porta-aviões USS Hornet. Em 18 de Abril, Doolittle e as suas 16 tripulações de B-25 descolaram do Hornet, chegaram ao Japão e bombardearam os seus alvos. Quinze dos aviões dirigiram-se então para o seu aeródromo de recuperação na China, enquanto uma tripulação optou por aterrar na Rússia devido ao consumo invulgarmente elevado de combustível do seu bombardeiro. Tal como a maioria dos outros tripulantes que participaram na missão de ida, Doolittle e a sua tripulação saltaram em segurança sobre a China quando o seu B-25 ficou sem combustível. Nessa altura, já estavam a voar há cerca de 12 horas, era de noite, o tempo estava tempestuoso e Doolittle não conseguiu localizar o seu campo de aterragem. Doolittle desceu num arrozal (salvando um tornozelo previamente ferido de partir) perto de Chuchow (Quzhou). Doolittle e a sua tripulação ligaram-se após a aterragem e foram ajudados a atravessar as linhas japonesas por guerrilheiros chineses e pelo missionário americano John Birch. Outras tripulações não tiveram a mesma sorte, embora a maioria tenha acabado por chegar a um local seguro com a ajuda de chineses amigos. Sete membros da tripulação perderam a vida, quatro por terem sido capturados e assassinados pelos japoneses e três devido a um acidente de avião ou quando saltavam de pára-quedas. Doolittle pensou que seria levado a tribunal marcial por ter de lançar o ataque antes do previsto, depois de ter sido detectado por um barco de patrulha japonês e de ter perdido todos os aviões.

Doolittle continuou a voar em mais missões de combate como comandante da 12ª Força Aérea no Norte de África, pela qual foi galardoado com quatro Medalhas Aéreas. Mais tarde, comandou a 12ª, 15ª e 8ª Forças Aéreas na Europa. Os outros membros sobreviventes do raid de Doolittle também foram para novas missões.

Doolittle recebeu a Medalha de Honra do Presidente Franklin D. Roosevelt na Casa Branca por ter planeado e liderado o seu ataque ao Japão. A sua citação diz o seguinte: “Por uma liderança conspícua acima e para além do dever, envolvendo valor pessoal e intrepidez com um risco extremo de vida. Com a aparente certeza de ser forçado a aterrar em território inimigo ou a perecer no mar, o Tenente-Coronel Doolittle liderou pessoalmente uma esquadrilha de bombardeiros do Exército, tripulada por equipas voluntárias, num ataque altamente destrutivo ao continente japonês.” Foi também promovido a general de brigada.

O Doolittle Raid é visto pelos historiadores como uma grande vitória moralizadora para os Estados Unidos. Embora os danos causados à indústria de guerra japonesa tenham sido mínimos, o raid mostrou aos japoneses que a sua pátria era vulnerável a ataques aéreos e obrigou-os a retirar várias unidades de caça da linha da frente das zonas de guerra do Pacífico para defesa da pátria. Mais importante ainda, os comandantes japoneses consideraram o raid profundamente embaraçoso e a sua tentativa de colmatar a lacuna sentida no seu perímetro de defesa no Pacífico conduziu directamente à decisiva vitória americana na Batalha de Midway em Junho de 1942.

Quando lhe perguntaram de onde tinha sido lançado o ataque a Tóquio, o Presidente Roosevelt disse timidamente que a sua base era Shangri-La, um paraíso fictício do popular romance e filme Horizonte Perdido. Na mesma linha, a Marinha dos Estados Unidos deu o nome de USS Shangri-La a um dos seus porta-aviões da classe Essex.

Em Julho de 1942, como general de brigada – tinha sido promovido em dois graus no dia a seguir ao ataque a Tóquio, ultrapassando o posto de coronel – Doolittle foi destacado para a nascente Oitava Força Aérea. Este facto seguiu-se à sua rejeição pelo General Douglas MacArthur como comandante da Área Sudoeste do Pacífico para substituir o Major-General George Brett. O Major-General Frank Andrews começou por recusar o cargo e, perante a escolha entre George Kenney e Doolittle, MacArthur escolheu Kenney. Em Setembro, Doolittle tornou-se comandante-geral da Décima Segunda Força Aérea, que em breve operaria no Norte de África. Foi promovido a major-general em Novembro de 1942 e, em Março de 1943, tornou-se comandante-geral da Força Aérea Estratégica do Noroeste Africano, um comando unificado de unidades da Força Aérea do Exército dos EUA e da Força Aérea Real. Em Setembro, comandou um raide contra a cidade italiana de Battipaglia que foi tão completo na sua destruição que o General Carl Andrew Spaatz lhe enviou uma mensagem a brincar: “Está a escorregar, Jimmy. Ainda há uma árvore de carvalho e um estábulo de pé”.

O Major-General Doolittle assumiu o comando da Décima Quinta Força Aérea no Teatro de Operações do Mediterrâneo em Novembro de 1943. A 10 de Junho, voou como co-piloto com Jack Sims, companheiro do Tokyo Raider, num B-26 Marauder do 320º Grupo de Bombardeamento, 442º Esquadrão de Bombardeamento, numa missão de ataque a posições de armas em Pantelleria. Doolittle continuou a voar, apesar do risco de ser capturado, enquanto conhecia o segredo Ultra, que era o facto de os sistemas de encriptação alemães terem sido quebrados pelos britânicos. De Janeiro de 1944 a Setembro de 1945, exerceu o seu maior comando, a Oitava Força Aérea (8 AF) em Inglaterra, como tenente-general, tendo sido promovido a 13 de Março de 1944 e sendo o posto mais alto alguma vez detido por um oficial da reserva no activo nos tempos modernos.

Tácticas dos caças de escolta

A maior influência de Doolittle na guerra aérea europeia ocorreu no final de 1943 – e principalmente depois de ter assumido o comando da Oitava Força Aérea a 6 de Janeiro de 1944 – quando alterou a política de exigir que os caças de escolta permanecessem sempre com os bombardeiros. Em vez disso, permitiu que os caças de escolta voassem muito à frente das formações de caixas de combate dos bombardeiros, permitindo-lhes enfrentar livremente os caças alemães que estavam à espera dos bombardeiros. Durante a maior parte do ano de 1944, esta táctica anulou a eficácia das alas de caças pesados bimotores Zerstörergeschwader e dos Sturmgruppen monomotores de Fw 190As fortemente armados, ao retirar os bombardeiros destruidores da Luftwaffe da frente das formações de bombardeiros. Depois de os bombardeiros terem atingido os seus alvos, os caças americanos estavam livres para bombardear os aeródromos alemães, os transportes e outros “alvos de oportunidade” no seu voo de regresso à base. Estas tarefas foram inicialmente executadas com Lockheed P-38 Lightnings e Republic P-47 Thunderbolts até ao final de 1943. Foram progressivamente substituídos pelos P-51 Mustangs norte-americanos de longo alcance a partir da Primavera de 1944.

Dia pós-VE

Após a rendição da Alemanha, a Oitava Força Aérea foi reequipada com bombardeiros B-29 Superfortress e começou a deslocar-se para Okinawa, no sul do Japão. Dois grupos de bombardeiros começaram a chegar a 7 de Agosto. No entanto, a Oitava Força Aérea só deveria estar na sua força máxima em Fevereiro de 1946 e Doolittle recusou apressar a entrada em combate das unidades da Oitava Força Aérea, dizendo que “se a guerra acabar, não arriscarei um avião nem um único membro da tripulação de um bombardeiro só para poder dizer que a Oitava Força Aérea operou contra os japoneses na Ásia”.

Quadro Doolittle

O Secretário de Guerra Robert P. Patterson pediu a Doolittle, em 27 de Março de 1946, que chefiasse uma comissão sobre as relações entre oficiais e alistados no Exército, denominada “Doolittle Board” ou “GI Gripes Board”. O Exército implementou muitas das recomendações da comissão no Exército voluntário do pós-guerra, embora muitos oficiais profissionais e suboficiais considerassem que a comissão “destruiu a disciplina do Exército”. O colunista Hanson Baldwin afirmou que o Doolittle Board “causou graves danos à eficácia do serviço através de recomendações destinadas a ‘democratizar’ o Exército – um conceito que é contraditório”.

Programa espacial dos EUA

Doolittle familiarizou-se com o domínio da ciência espacial nos seus primórdios. Escreveu na sua autobiografia: “Comecei a interessar-me pelo desenvolvimento de foguetões na década de 1930, quando conheci Robert H. Goddard, que lançou as bases e trabalhei com ele no desenvolvimento de um tipo de foguetão Harry Guggenheim, cuja fundação patrocinava o trabalho de Goddard, e Charles Lindbergh, que encorajava os esforços de Goddard, arranjaram forma de o (então Major) Doolittle discutir com Goddard uma mistura especial de gasolina. Doolittle pilotou-se a si próprio até Roswell, Novo México, em Outubro de 1938, e recebeu uma visita guiada à oficina de Goddard e um “pequeno curso” sobre foguetões e viagens espaciais. Escreveu então um memorando, incluindo uma descrição bastante pormenorizada do foguetão de Goddard. Para terminar, disse: “o transporte interplanetário é provavelmente um sonho de um futuro muito distante, mas com a Lua apenas a um quarto de milhão de quilómetros de distância – quem sabe!” Em Julho de 1941 escreveu a Goddard que continuava interessado na investigação da propulsão de foguetões. No entanto, nesta altura, o Exército só estava interessado no JATO. Doolittle estava preocupado com o estado dos foguetões nos EUA e manteve-se em contacto com Goddard: 1443

Pouco depois da Segunda Guerra Mundial, Doolittle discursou numa conferência da Sociedade Americana de Foguetões, à qual assistiu um grande número de interessados em foguetões. O tema era o trabalho de Robert Goddard. Mais tarde, declarou que, nessa altura, “… não tínhamos dado muito crédito ao enorme potencial dos foguetões.

Em 1956, Doolittle foi nomeado presidente do Comité Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA), porque o anterior presidente, Jerome C. Hunsaker, considerava Doolittle mais simpático ao foguetão, que estava a ganhar importância como instrumento científico e como arma..: 516 O Comité Especial da NACA para a Tecnologia Espacial foi organizado em Janeiro de 1958 e presidido por Guy Stever para determinar os requisitos de um programa espacial nacional e quais os complementos necessários à tecnologia da NACA. Doolittle, o Dr. Hugh Dryden e Stever seleccionaram os membros do comité, incluindo o Dr. Wernher von Braun da Agência de Mísseis Balísticos do Exército, Sam Hoffman da Rocketdyne, Abe Hyatt do Gabinete de Investigação Naval e o Coronel Norman Appold do programa de mísseis da USAF, tendo em conta as suas potenciais contribuições para os programas espaciais dos EUA e a capacidade de educar o pessoal da NACA em ciências espaciais.

Estado de reserva

Em 5 de Janeiro de 1946, Doolittle passou à situação de reserva inactiva nas Forças Aéreas do Exército, no grau de tenente-general, uma raridade na época em que os oficiais da reserva estavam normalmente limitados ao posto de major-general ou contra-almirante, uma restrição que só terminaria nas forças armadas dos EUA no século XXI. Reformou-se do Exército dos Estados Unidos em 10 de Maio de 1946. Em 18 de Setembro de 1947, a sua comissão de reserva como oficial general foi transferida para a recém-criada Força Aérea dos Estados Unidos. Doolittle regressou à Shell Oil como vice-presidente e, mais tarde, como director.

No Verão de 1946, Doolittle deslocou-se a Estocolmo, onde foi consultado sobre os “foguetes fantasma” que tinham sido observados sobre a Escandinávia.

Em 1947, Doolittle tornou-se o primeiro presidente da Associação da Força Aérea, uma organização que ajudou a criar.

Em 1948, Doolittle defendeu a dessegregação das forças armadas dos EUA. Escreveu: “Estou convencido de que a solução para a situação é esquecer que eles são de cor”. A indústria estava em processo de integração, disse Doolittle, “e isso vai ser imposto aos militares. Estamos apenas a adiar o inevitável e mais vale aceitá-lo graciosamente”.

Em Março de 1951, Doolittle foi nomeado assistente especial do Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, trabalhando como civil em questões científicas que conduziram aos programas de mísseis balísticos e espaciais da Força Aérea. Em 1952, após uma série de três acidentes aéreos em dois meses em Elizabeth, Nova Jersey, o Presidente dos Estados Unidos, Harry S. Truman, nomeou-o para liderar uma comissão presidencial que examinava a segurança dos aeroportos urbanos. O relatório “Airports and Their Neighbours” (Aeroportos e seus vizinhos) conduziu a requisitos de zonamento para edifícios perto de aproximações, a requisitos iniciais de controlo do ruído e a trabalhos iniciais sobre “super aeroportos” com pistas de 10.000 pés, adequadas a aviões de 150 toneladas.

Doolittle foi nomeado membro vitalício da MIT Corporation, o conselho de administração da universidade, uma nomeação permanente invulgar, e foi membro da MIT Corporation durante 40 anos.

Em 1954, o Presidente Dwight D. Eisenhower pediu a Doolittle que efectuasse um estudo sobre a Agência Central de Informações; o trabalho resultante ficou conhecido como o Relatório Doolittle, 1954, e foi classificado durante vários anos.

Em Janeiro de 1956, Eisenhower pediu a Doolittle para fazer parte da primeira edição do President’s Board of Consultants on Foreign Intelligence Activities que, anos mais tarde, viria a ser conhecido como President’s Intelligence Advisory Board.

De 1957 a 1958, foi presidente do Comité Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA). Este período coincidiu com os acontecimentos do Sputnik, do Vanguard e do Explorer. Foi a última pessoa a ocupar este cargo, uma vez que a NACA foi substituída pela NASA. Doolittle foi convidado para ser o primeiro administrador da NASA, mas recusou o convite.

Doolittle reformou-se da Reserva da Força Aérea em 28 de Fevereiro de 1959. Manteve-se activo noutras funções, incluindo a de presidente do conselho de administração dos Laboratórios de Tecnologia Espacial TRW.

Em 4 de Abril de 1985, o Congresso dos EUA promoveu Doolittle ao posto de general de quatro estrelas (O-10) na lista de aposentados da Força Aérea dos EUA. Numa cerimónia posterior, o Presidente Ronald Reagan e o Senador dos EUA e Major-General reformado da Reserva da Força Aérea Barry Goldwater colocaram as insígnias de quatro estrelas de Doolittle.

Para além da Medalha de Honra pelo ataque a Tóquio, Doolittle recebeu a Medalha Presidencial da Liberdade, duas Medalhas de Serviços Distintos, a Estrela de Prata, três Cruzes de Voo Distintas, a Medalha de Estrela de Bronze, quatro Medalhas Aéreas e condecorações da Bélgica, China, Equador, França, Grã-Bretanha e Polónia. Foi o primeiro americano a ser galardoado com a Medalha de Honra e a Medalha da Liberdade. É também uma das duas únicas pessoas (sendo a outra Douglas MacArthur) a receber simultaneamente a Medalha de Honra e um título de cavaleiro britânico, quando foi nomeado Cavaleiro Comandante honorário da Ordem do Banho.

Em 1972, Doolittle recebeu o Prémio Tony Jannus pelas suas notáveis contribuições para a aviação comercial, em reconhecimento do desenvolvimento do voo por instrumentos.

Doolittle foi galardoado com a Medalha do Bem-Estar Público da Academia Nacional de Ciências em 1959. Em 1983, foi galardoado com o Prémio Sylvanus Thayer da Academia Militar dos Estados Unidos. Foi introduzido no Motorsports Hall of Fame of America como o único membro da categoria de corridas aéreas na classe inaugural de 1989, e no Passeio de Honra Aeroespacial na classe inaugural de 1990.

Muitas bases da Força Aérea dos EUA têm instalações e ruas com o nome de Doolittle, como o Jimmy Doolittle Event Center na Base da Força Aérea de Minot e o Doolittle Lounge na Base da Força Aérea de Goodfellow.

A sede da Associação de Graduados da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos (AOG) nos terrenos da Academia da Força Aérea dos Estados Unidos tem o nome de Doolittle Hall.

A 9 de Maio de 2007, o novo Centro de Operações Aéreas Combinadas (CAOC) da 12ª Força Aérea, Edifício 74, na Base Aérea de Davis-Monthan em Tucson, Arizona, foi baptizado de “Centro General James H. Doolittle”. Vários membros sobreviventes do Raid Doolittle estiveram presentes durante a cerimónia de inauguração.

Doolittle casou-se com Josephine “Joe” E. Daniels em 24 de Dezembro de 1917. Num jantar de celebração após o primeiro voo de Jimmy Doolittle com todos os instrumentos, em 1929, Josephine Doolittle pediu aos convidados que assinassem a sua toalha de mesa de damasco branco. Mais tarde, bordou os nomes a preto. Continuou esta tradição, recolhendo centenas de assinaturas do mundo da aviação. A toalha de mesa foi doada ao Instituto Smithsonian. Casada durante exactamente 71 anos, Josephine Doolittle morreu a 24 de Dezembro de 1988, cinco anos antes do seu marido.

Os Doolittles tiveram dois filhos, James Jr. e John. Ambos se tornaram oficiais militares e pilotos. James Jr. foi piloto de um A-26 Invader nas Forças Aéreas do Exército dos EUA durante a Segunda Guerra Mundial e, mais tarde, piloto de caça na Força Aérea dos EUA entre o final da década de 1940 e o final da década de 1950. Morreu por suicídio em 1958, aos 38 anos. Na altura da sua morte, James Jr. era Major e comandante do 524º Esquadrão de Caça-Bombardeiros, pilotando o F-101 Voodoo.

O outro filho, John P. Doolittle, reformou-se da Força Aérea como coronel, e o seu neto, o coronel James H. Doolittle III, foi vice-comandante do Centro de Testes de Voo da Força Aérea na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

James H. “Jimmy” Doolittle morreu aos 96 anos de idade em Pebble Beach, Califórnia, em 27 de Setembro de 1993, e está enterrado no Cemitério Nacional de Arlington, na Virgínia, perto de Washington, D.C., ao lado da sua mulher. Em sua honra, no funeral, houve também um sobrevoo de Miss Mitchell, um B-25 Mitchell solitário, e bombardeiros da Oitava Força Aérea da USAF da Base Aérea de Barksdale, Louisiana. Depois de uma breve cerimónia na campa, o companheiro Doolittle Raider Bill Bower iniciou o tributo final ao som da corneta. Quando a emoção tomou conta, o bisneto de Doolittle, Paul Dean Crane, Jr., tocou Taps.

Doolittle foi iniciado na Maçonaria do Rito Escocês, onde obteve o 33º grau,

As condecorações militares e civis de Doolittle incluem as seguintes:

Citação da Medalha de Honra

Doolittle recebeu também os seguintes prémios e distinções:

Prémios

Honras

Bibliografia geral

Media

Fontes

1. Jimmy Doolittle
2. James Doolittle
3. ^ Fogerty, Robert P. (1953). “Biographical Data on Air Force General Officers, 1917-1952, Volume 1 – A thru L” (PDF). Air Force Historical Research Agency. pp. 476–480. USAF historical studies: no. 91. Archived (PDF) from the original on August 31, 2021. Retrieved November 9, 2021.
4. ^ a b “General James Harold Doolittle > U.S. Air Force > Biography Display”. www.af.mil. Retrieved July 6, 2019.
5. ^ a b “10 All-Time Great Pilots”. Air & Space. 2003.
6. « Je n’ai pas entendu dire que les gens qui font ce métier meurent de vieillesse. »
7. http://www.arlingtoncemetery.net/jdoolitt.htm
8. (en) CONGRESSIONAL MEDAL OF HONOR SOCIETY, DOOLITTLE, JAMES H.. Gezien op 12 maart 2017.
9. 1 2 James Harold Doolittle // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia, 1968.