Robert Fulton

Mary Stone | Julho 8, 2023

Resumo

Robert Fulton, nascido em Little Britain a 14 de novembro de 1765 e falecido em Nova Iorque a 24 de fevereiro de 1815, foi um engenheiro, pintor, submarinista e inventor americano.

Considerado o criador do barco a vapor, foi ele quem, com o seu talento de engenheiro, conseguiu tornar verdadeiramente operacional um processo já conhecido, como demonstram as experiências de Denis Papin na Alemanha (1707), Auxiron e Jouffroy d’Abbans em França (1774), John Fitch (1787) nos Estados Unidos e Symington (1788, 1801) em Inglaterra. Este mesmo talento para a engenharia levou-o a conceber o primeiro submarino militar a demonstrar a sua capacidade de destruição, com base na invenção de David Bushnell.

Juventude e pintura inicial

O quarto de cinco filhos de Robert Fulton e Mary Smith, Robert Fulton nasceu a 14 de novembro de 1765. As suas três irmãs mais velhas eram Elizabeth, Isabella e Mary; o seu irmão mais novo era Abraham. O seu pai morreu em 1768, quando ele tinha apenas três anos de idade.

Cultivando o seu gosto pela pintura, aos 17 anos foi para Filadélfia como aprendiz do joalheiro inglês Jeremiah Andrews, onde se tornou famoso pintando retratos e miniaturas: aí conheceu Benjamin Franklin, cujo retrato pintou.

Em 1786, Fulton mudou-se para a Grã-Bretanha para estudar pintura com Benjamin West e expôs o seu trabalho durante vários anos, antes de se dedicar gradualmente ao design industrial.

Entre 1796 e 1797, concebeu o barco Fitch movido a hélice e, em 1797, partiu para França, onde em 1783 o Marquês de Jouffroy tinha experimentado com êxito o Pyroscaphe, um barco a vapor equipado com rodas de pás.

Em 5 de Floréal An VII, Fulton obtém uma licença de dez anos para importar o panorama inventado por Robert Barker em Inglaterra. Para o efeito, mandou construir uma rotunda em Paris, ao longo do Boulevard des Capucines, onde foi exposto o primeiro panorama francês, Vue de Paris depuis les Tuileries, pintado por Pierre Prévost e Delafontaine. Fulton vendeu então a patente ao seu compatriota James William Thayer (1763-1835), que acabava de adquirir o Hotel de Montmorency-Luxembourg, onde mandou construir a futura Passage des Panoramas, encimada por uma dupla rotunda para montar esta atração.

O engenheiro

Fulton propôs um submarino chamado Nautilus ao Directoire, que na altura estava em guerra com a Inglaterra. A sua proposta foi rejeitada duas vezes por ser considerada inadmissível, com o argumento de que outros a utilizariam imediatamente e a guerra se transformaria em meios atrozes. Partiu então para a Holanda, regressando apenas após o golpe de Estado de Bonaparte, e em 1800 recebeu autorização do Primeiro Cônsul para construir. Embora Fulton tenha beneficiado das ideias e da experiência dos seus antecessores, o seu Nautilus era tão superior a todos os submarinos propostos até então que é a ele que se deve a demonstração, apoiada em protótipos, da possibilidade de utilizar submarinos como navios de combate. 70 anos mais tarde, Júlio Verne utilizou o nome do Nautilus em Vinte Mil Léguas Submarinas.

Após um primeiro mergulho no Sena, em Rouen, em julho de 1800, os testes continuaram ao largo do Havre em 1800 (ano VIII), depois, em 1801, ao largo de Camaret, à entrada do porto de Brest. Em agosto de 1801, um velho brigue estava ancorado no porto de Brest. O Nautilus rebentou-o depois de ter completado um percurso subaquático em condições de velocidade, manobrabilidade e tempo de imersão muito superiores às conseguidas por David Bushnell com a Tartaruga, que Fulton tinha encontrado nos Estados Unidos. O Nautilus conseguiu fixar corretamente a sua mina e esta experiência foi o primeiro exemplo conhecido de destruição de um edifício por um dispositivo subaquático.

Embora conclusivos, estes ensaios não convenceram as autoridades políticas e Napoleão Bonaparte, que deixou de acreditar em Fulton, no Nautilus e nos seus navios a vapor, que lhe teriam permitido invadir a Grã-Bretanha.

No entanto, Fulton continuou os seus estudos sobre a propulsão a vapor, com o apoio do embaixador americano em Paris, Robert Livingston, que Fulton tinha conhecido em 1800.

No início de 1803, testou um protótipo de barco a vapor. Foi um fracasso: quebrado sob o peso da maquinaria, o barco afundou-se. Fulton voltou ao trabalho e construiu um novo protótipo reforçado, distribuindo a carga da maquinaria por todo o comprimento do navio.

Em 9 de agosto de 1803, Robert Fulton conduziu o primeiro barco a vapor no Sena na presença de vários membros do Institut: Volney, Prony, Bossut Carnot e François-André Michaux. Durante a primeira viagem deste protótipo, apenas um passageiro se atreveu a acompanhar Fulton, o francês Andrieux, que escreveu que, durante a viagem, Fulton lhe contou as dificuldades que tinha encontrado em França e atribuiu o fracasso com o governo francês ao ministro da Marinha, Decrès, inimigo de toda a inovação e particularmente contrário às ideias de Fulton. Fulton aceitou esta recusa com naturalidade, pois era para o seu país que trabalhava e investigava desde o início da sua atividade. Tendo pensado primeiro em oferecer a sua invenção aos Estados Unidos, tomou as medidas necessárias para que o seu país adoptasse o sistema de transporte, cujo valor a experiência acabava de lhe demonstrar, escrevendo aos membros do Congresso do Estado de Nova Iorque para os informar dos resultados que acabavam de ser obtidos em Paris. O Congresso elaborou então um ato público, nos termos do qual o privilégio exclusivo de navegar em todas as águas deste Estado, por meio de vapor, concedido a Livingston pelo tratado de 1797, foi prorrogado, a favor de Livingston e Fulton, por um período de vinte anos, a partir de 1803. A única condição imposta aos parceiros foi a de produzirem, no prazo de dois anos, um barco a vapor com o seu próprio projeto.

Nessa altura, Fulton estava prestes a deixar a França. A sua estadia em Paris e as experiências que continuava a realizar com o barco de mergulho e os seus vários dispositivos de ataque submarino causaram grande preocupação em Londres, que se assustou com a ideia de que os agentes de destruição que Fulton estava a aperfeiçoar seriam utilizados contra a marinha britânica. Lord Stanhope expressou os seus receios à Câmara dos Pares e, como resultado, foi formada uma associação de indivíduos ricos em Londres para monitorizar o trabalho de Fulton. Alguns meses mais tarde, esta associação enviou um longo relatório ao Primeiro-Ministro, Lord Sidmouth. Os factos contidos no relatório levaram o ministro a atrair o inventor para Inglaterra, de modo a paralisar, se possível, os efeitos nocivos que a Inglaterra temia que resultassem do uso das máquinas infernais de Fulton. Foi enviado um agente secreto de Londres, que contactou Fulton e lhe falou de uma recompensa de 15.000 dólares se fosse bem sucedido. Fulton aceitou esta oferta atractiva e decidiu deixar Paris. Partiu para Inglaterra em 1804.

Os atrasos, os obstáculos e a má vontade que encontrou por toda a parte em Inglaterra fizeram finalmente com que Fulton se apercebesse de que estava seriamente enganado quanto aos pontos de vista do governo britânico, que não podia estar interessado no sucesso de um tipo de invenção destinado, se fosse bem sucedido, a anular toda a supremacia marítima. Na realidade, o objetivo do Ministério britânico era simplesmente fazer uma avaliação positiva do valor das invenções de Fulton e comprar-lhe o segredo para as fazer desaparecer. A comissão designada para examinar o seu barco de mergulho declarou a sua utilização impraticável. Um projeto rejeitado combinava duas estruturas em que o casco de um saveiro continha o casco cilíndrico estanque de um submarino. O espaço entre os dois cascos foi utilizado como “lastro”. Este projeto foi encontrado muito mais tarde, quando este método de construção já estava estabelecido. Atualmente, Fulton é reconhecido como o inventor.

Quanto aos seus engenhos explosivos submarinos, devia demonstrar a sua eficácia dirigindo-os contra as embarcações inimigas. Na altura, estavam a ser realizadas numerosas expedições contra a flotilha francesa e os barcos chatos confinados no porto de Boulogne. A 1 de outubro de 1805, Fulton embarcou num navio e juntou-se à esquadra inglesa estacionada em frente a este porto. A coberto da escuridão, lança duas canoas com torpedos contra duas canhoneiras francesas, mas a explosão dos torpedos não causa qualquer dano às embarcações. No entanto, ao ouvir o som da detonação, os marinheiros franceses pensaram que tinham sido abordados por um navio inimigo. Vendo que o assunto estava encerrado, regressaram ao porto, incapazes de apreciar os meios utilizados para efetuar este ataque na escuridão da noite. Fulton queixou-se em voz alta que o fracasso que acabava de sofrer tinha sido planeado pelos próprios ingleses e pediu provas disso. Em 15 de outubro de 1805, na presença do ministro Pitt e dos seus colegas, utilizou os seus torpedos para fazer explodir um velho brigue dinamarquês de 200 toneladas, ancorado para o efeito no porto de Walmer, perto de Deal, a pouca distância do castelo de Walmer, a residência de Pitt. O torpedo continha 170 libras de pólvora. Um quarto de hora depois de o arpão ter sido colocado, a carga explodiu e partiu o brigue em dois, deixando apenas alguns fragmentos a flutuar à superfície da água passado um minuto. Apesar deste sucesso, ou talvez por causa dele, o Ministério inglês recusou-se a interessar-se mais pelas invenções de Fulton. Ofereceram-se apenas para comprar o seu segredo, na condição de que ele se comprometesse a nunca o pôr em prática, mas o engenheiro americano rejeitou esta proposta de longe: “Quaisquer que sejam os vossos desígnios”, respondeu aos agentes governamentais responsáveis por esta proposta, “saibam que nunca consentirei em destruir uma descoberta que possa vir a ser útil ao meu país.

No entanto, enquanto estava ocupado com as suas invenções de submarinos, Fulton não perdeu de vista, durante a sua estadia em Inglaterra, o projeto do seu sócio Livingston para o estabelecimento da navegação a vapor nos Estados Unidos. Para o modelo do motor do seu barco, inspirou-se nos ensaios que tinham acabado de ser realizados na Escócia por William Symington para estabelecer a navegação a vapor nos canais, e pediu mesmo a Symington uma demonstração do seu Charlotte Dundas antes de partir de novo para os Estados Unidos.

A máquina a vapor encomendada por Livingston e Fulton à fábrica de Boulton e Watt em 1804 ficou concluída em outubro de 1806, e Fulton embarcou em Falmouth nessa data, regressando aos Estados Unidos para chegar a Nova Iorque a 13 de dezembro. Logo que chegou, Fulton trabalhou com o seu sócio Livingston na construção do navio que receberia a máquina a vapor que tinha chegado do Soho ao mesmo tempo que Fulton, e que lhes garantiria o privilégio prometido pelo Congresso dos Estados Unidos. Este barco, chamado Clermont, em homenagem a uma casa de campo que Livingston possuía nas margens do Hudson, foi construído no estaleiro de Charles Brown, tinha 50 metros de comprimento e 5 metros de largura, uma capacidade de 150 barris e rodas de pás com 5 metros de diâmetro. A máquina a vapor deste potente barco fluvial tinha uma potência de 18 cavalos. Era de duplo efeito e tinha um condensador. O pistão tinha vinte e quatro polegadas inglesas de diâmetro e um curso de quatro pés. A caldeira tinha vinte pés de comprimento, sete pés de profundidade e oito pés de largura. O Clermont estava equipado com duas rodas de ferro fundido em cada lado do barco. O aparelho mecânico do Clermont apresentava a maioria das características que mais tarde foram utilizadas nas máquinas de navegação fluvial.

Concluído em agosto de 1807, o Clermont deixou o estaleiro de Charles Brown no dia 10 desse mês e, no dia seguinte, à hora marcada para o seu julgamento público, foi lançado ao mar no East River. Fulton subiu para o convés do seu barco e dedicou-se inteiramente a observá-lo, a fim de identificar as suas falhas e as formas de as corrigir. Apercebeu-se de que as rodas tinham um diâmetro demasiado grande e que as pás se afundavam demasiado na água. Alterando a sua disposição, conseguiu aumentar a sua velocidade. Terminada esta reparação, que durou alguns dias, Livingston e Fulton anunciaram nos jornais que o Clermont, destinado a estabelecer um transporte regular de Nova Iorque a Albany, no Hudson, ambas situadas nas margens do Hudson, a cerca de 240 km de distância, partiria no dia seguinte, 17 de agosto de 1807, para esta última cidade.

O anúncio deste primeiro serviço comercial regular de navios a vapor nos Estados Unidos causou grande surpresa em Nova Iorque. Embora todos tivessem assistido a um ensaio perfeito apenas alguns dias antes, a possibilidade de aplicar um barco a vapor a um serviço de transporte era ainda inacreditável. Nenhum passageiro apareceu e Fulton teve que fazer a viagem sozinho com os poucos homens empregados a bordo, mas a travessia de Nova Iorque a Albany não deixou dúvidas sobre as vantagens da navegação a vapor. O Clermont fez a travessia em trinta e duas horas e regressou em trinta. Navegou de dia e de noite, com um vento contrário constante, e não pôde utilizar uma única vez as velas com que estava equipado. Saiu de Nova Iorque à uma hora da tarde de segunda-feira e chegou a Clermont, a casa de campo do Chanceler Livingston nas margens do rio, à mesma hora do dia seguinte. Partiu de Clermont às 9 horas da manhã de quarta-feira e chegou a Albany às 5 horas da tarde. A viagem foi, portanto, efectuada em trinta e duas horas, com uma velocidade de duas léguas por hora (~10 km

Últimos anos

Construiu depois outros navios a vapor e concebeu o primeiro navio de guerra a vapor, uma espécie de bateria flutuante equipada com vinte canhões (oito de cada lado e dois “en chasse” à proa e à popa). Este navio, chamado Demologos, era muito original: era uma espécie de pontão catamarã e a única roda de pás para propulsão estava colocada num poço central para a proteger do fogo inimigo, o que mostra que Fulton estava consciente da vulnerabilidade das rodas laterais convencionais, um problema que seria resolvido com a adoção da hélice. Equipado com um leme em cada extremidade, o Demologos tinha praticamente duas extremidades, mas o seu casco desajeitado e a sua maquinaria pouco fiável limitaram-no a uma função de defesa costeira. Rebatizado com o nome do seu inventor aquando da sua morte, o Demologos nunca foi utilizado em combate real.

O corpo de Fulton está enterrado no cemitério da Trinity Church, em Manhattan.

Referências

Fontes

1. Robert Fulton
2. Robert Fulton
3. 7 kilomètres 400 mètres.
4. ^ a b Best, Nicholas (2005). Trafalgar: The Untold Story of the Greatest Sea Battle in History. London: Phoenix. ISBN 0-7538-2095-1.
5. ^ a b c Reynolds, Cuyler (1911). Hudson-Mohawk Genealogical and Family Memoirs: A Record of Achievements of the People of the Hudson and Mohawk Valleys in New York State, Included Within the Present Counties of Albany, Rensselaer, Washington, Saratoga, Montgomery, Fulton, Schenectady, Columbia and Greene. Lewis Historical Publishing Company. pp. 302–303.
6. ^ a b Philip, Cynthia Owen (2003). Robert Fulton: A Biography. iUniverse. p. 3. ISBN 9780595262038. Retrieved 8 November 2019.
7. ^ a b Buckman, David Lear (1907). Old Steamboat Days on The Hudson River. The Grafton Press. Archived from the original on August 26, 2010.
8. ^ Sutcliffe, Alice (1925). Robert Fulton. New York: The Macmillan Company.
9. The Life of Robert Fulton. autor: Cadwallader David Colden (1817) Nueva York
10. ^ a b c d David Lear Buckman, Old Steamboat Days on The Hudson River, The Grafton Press, 1907 (archiviato dall’url originale il 26 agosto 2010).