Roland Garros

Dimitris Stamatios | Maio 31, 2023

Resumo

Roland Garros foi um aviador e tenente-piloto francês da Primeira Guerra Mundial. Nasceu a 6 de Outubro de 1888 em Saint-Denis de La Réunion e morreu em combate aéreo a 5 de Outubro de 1918 em Vouziers (Ardenas). Obteve a sua licença de piloto no aeródromo de Cholet, em Maine-et-Loire.

A sua fama deve-se, em primeiro lugar, às suas façanhas desportivas no ar e, sobretudo, à primeira travessia do Mar Mediterrâneo, que realizou em 23 de Setembro de 1913 num monoplano.

Actualmente, o seu nome continua associado ao torneio de ténis Open de França (também conhecido simplesmente como Roland-Garros), que se realiza no estádio com o seu nome desde a sua construção em 1928.

Uma infância ao sol

Roland Garros nasceu a 6 de Outubro de 1888 na rue de l’Arsenal (entretanto rebaptizada rue Roland-Garros) em Saint-Denis de La Réunion. A sua família estava estabelecida há muito tempo na ilha, com origens em Toulouse do lado do pai e em Lorient (via Pondicherry) do lado da mãe, Clara Faure. Tinha apenas quatro anos quando o seu pai, Georges Garros, decidiu levar a família para a Cochinchina. Georges Garros abriu um escritório de advogados em Saigão para tratar dos assuntos comerciais dos seus amigos comerciantes vietnamitas. A sua mãe foi responsável pela sua escolaridade, mas quando chegou ao ensino secundário, em 1900, os pais viram-se obrigados a enviá-lo para França, por conta própria, para fazer as suas “humanidades”, uma vez que não havia liceu no país. Na altura, a travessia marítima entre Saigão e Marselha demorava quase dois meses. A partir daí, e durante o resto da sua vida, Roland Garros teve uma vida praticamente autónoma, enfrentando sozinho as suas responsabilidades.

Assim que chegou a Paris, ao Colégio Stanislas onde os pais o tinham inscrito no 6º ano R1, o rapaz de doze anos foi atingido por uma grave pneumonia e, sem esperar pelo conselho dos pais que estavam demasiado longe, a direcção da escola decidiu enviá-lo para o outro Colégio Stanislas em Cannes.

Um desportista de sucesso

Foi aí que redescobriu o sol e o desporto, nomeadamente o ciclismo, que o ajudaram a recuperar a saúde. Como escreveu o seu amigo, o escritor e jornalista Jacques Mortane, “a pequena Rainha teve sucesso onde a Faculdade falhou”. Foram campeões interescolares de ciclismo em 1906, ele sob o pseudónimo de “Danlor”, um anagrama do seu nome próprio, para que o pai não fosse informado… Foi também ele que conduziu a equipa de futebol do Liceu Masséna, em Nice, à vitória. A sua escolaridade, apesar de não ser brilhante, foi sustentada: recuperou facilmente o ano lectivo perdido durante a sua pneumonia. Entre os numerosos prémios ganhos pelo jovem estudante, conta-se um primeiro prémio de piano, o que revela uma clara atracção pela música.

No seu último ano de estudos, foi para Paris estudar filosofia no Liceu Janson-de-Sailly, onde fez amizade com Jean Bielovucic, um jovem peruano que, tal como ele, viria a destacar-se na aviação. Em seguida, ingressa com sucesso na HEC Paris, formando-se na turma de 1908 que actualmente tem o seu nome. Émile Lesieur, seu amigo e colega de HEC, internacional de râguebi XV, apadrinhou-o quando entrou para o Stade français, onde se inscreveu na secção de râguebi. E embora tenha jogado um pouco de ténis, foi apenas como amador.

Logo após a sua licenciatura, foi contratado pela Automobiles Grégoire. Ao mesmo tempo que exercia a profissão de comerciante, foi rapidamente introduzido na mecânica e no desporto automóvel, que não eram ensinados na HEC. Não tardou muito a querer lançar-se por conta própria. O seu pai, que queria que ele se tornasse advogado, cortou-lhe o caminho. Com a ajuda financeira do pai de um outro aluno da HEC, Jacques Quellennec (engenheiro que participou na construção do Canal do Suez), aos vinte e um anos torna-se director de uma empresa e agente de Grégoire na loja que este abre ao pé do Arco do Triunfo de l’Étoile com o nome “Roland Garros automobiles – voiturettes de sport”, situada na avenue de la Grande-Armée, 6. Nessa altura, concebeu um automóvel tubular com o “balde” Grégoire, um chassis ao qual eram fixados dois bancos. Consegue mudar-se do seu quarto de empregada no nº 10 da rua das Acácias para um apartamento no 3º andar do nº 7 da rua Lalo, no 16º bairro de Paris.

O nascimento de uma paixão

Nas férias de Verão de 1909, em Sapicourt, perto de Reims, na casa do tio do seu amigo Quellennec, assiste à “Grande Semaine d’Aviation de la Champagne”, de 22 a 29 de Agosto. É uma revelação para ele: vai ser aviador.

Os lucros da sua actividade automóvel permitem-lhe imediatamente encomendar o aparelho voador mais barato da época, um Demoiselle Santos-Dumont (7.500 francos contra 30.000 a 40.000 de um Blériot XI), no Salon de locomotion aérienne do Palais de la Découverte. O avião era frágil e perigoso devido à fragilidade do trem de aterragem, que podia partir-se, o que valeu ao Demoiselle a alcunha de “assassino de homens”. Ainda não havia escola de pilotagem: aprenderia sozinho, com a ajuda de outro “Demoiselliste”, o suíço Edmond Audemars, que conhecera no aeródromo de Issy-les-Moulineaux, já considerado por alguns como o “berço da aviação”.

Ainda não tinha obtido a sua licença de piloto quando foi contratado pelo Comité Permanent des Fêtes de Cholet para as cerimónias de 14 de Julho de 1910, onde, a 19 de Julho, obteve o seu Brevet de l’Aéro-Club de France, n.º 147, no aeródromo de Cholet, que agora tem o seu nome. E tinha pouco mais de três horas de voo quando foi contratado pelo industrial americano Hart O. Berg para o espectáculo aéreo de Belmont Park, em Nova Iorque. O seu frágil “Demoiselle” e o do seu amigo Audemars deviam voar ao lado dos poderosos Blériot XI, Antoinettes e outros aviões Wright e Curtiss, sem evidentemente tentar competir com eles.

No Hotel Astor, onde se aloja, encontra-se com o seu amigo americano franco-canadiano John Moisant, que tinha conhecido no aeródromo de Issy. Com o seu irmão Alfred, Moisant está a organizar uma digressão de exposições aéreas pelos Estados Unidos. O jovem não hesita quando John o convida a vir voar com o Circo Moisant, onde Audemars, René Simon e René Barrier o acompanham. Para o jovem de 22 anos, era uma oportunidade inesperada de voar todos os dias e aperfeiçoar os seus conhecimentos de bússola e de voo em todas as condições climatéricas. O comboio “Cirque Moisant” atravessou grande parte dos Estados Unidos, depois o México e, por fim, Cuba, valendo a R. Garros a alcunha de “beijador de nuvens” nos muitos encontros de aviação da época.

Recordista e precursor na América do Sul

De regresso a França em Maio de 1911, R. Garros participa nas três grandes provas do ano, a corrida aérea Paris-Madrid, a Paris-Roma e o Circuito Europeu. Apesar das suas inegáveis qualidades de piloto, foi sempre derrotado e os jornalistas apelidaram-no de “o eterno segundo classificado”.

Não tardou muito a vingar-se. É então contratado para um encontro no aeródromo de Champirol, em Villars (Loire), e em Saint-Priest-en-Jarez, perto de Saint-Étienne, onde encontra outras estrelas da aviação, entre as quais o seu amigo “Bielo”, que se tornou o seu “irmão de armas”. Mas, acima de tudo, conhece Charles Voisin e a sua amiga, a Baronesa de Laroche. Os dois dão-se imediatamente bem e Voisin, que já se ocupava dos negócios de Bielovucic, aceita encarregar-se da carreira aeronáutica do seu novo amigo. Foi ele que preparou a sua participação no “meeting” de Le Mans e, imediatamente a seguir, organizou o 1º recorde de altitude, que Garros arrebatou ao capitão Félix com 3 950 m, a 4 de Setembro de 1911, descolando da praia de Cancale. Garros defendia que os recordes de altitude eram os mais úteis para o desenvolvimento da aviação porque os aviões que tinham de ser construídos para eles eram os “mais seguros”, os “menos perigosos” e os mais “capazes de prestar serviços”. Este primeiro registo coloca-o entre os melhores e é procurado por todos os lados. Em Marselha, nomeadamente, reatou as relações com o pai, por mediação do amigo comum Jean Ajalbert. No Parque Borély, mais de 100.000 espectadores entusiastas assistem às suas evoluções aéreas, ao lado de Jules Védrines, a outra estrela do espectáculo.

Em seguida, o industrial americano Willis Mc Cormick, fundador da Queen’s Aviation Company limited, contrata-o, juntamente com René Barrier, Edmond Audemars e Charles Voisin, para uma grande digressão pela América do Sul. No seu Blériot XI, Garros foi o primeiro a atravessar a baía do Rio de Janeiro, a sobrevoar a floresta tropical e a tirar fotografias aéreas em relevo com o seu Vérascope Richard. Foi o primeiro a voar de São Paulo a Santos, simbolicamente carregando uma pequena mala postal, e foi com seu amigo Eduardo Chaves, um dos futuros criadores da aviação civil brasileira, que fez triunfalmente o vôo de volta de Santos a São Paulo.

Foi também no Rio de Janeiro, no final de uma manifestação pública, que foi abordado pelo Major Paiva Meira, chefe da Comissão Militar Brasileira, e pelo Tenente Ricardo Kirk: com eles, iria organizar uma semana de aviação para os militares, dando o primeiro voo a muitos jovens oficiais que iriam formar o núcleo da futura força aérea brasileira. O tenente Kirk, considerado no Brasil como o pai da aviação militar, é um desses jovens oficiais e, em Setembro, lidera a delegação de jovens oficiais brasileiros que se deslocam a Étampes para tirar a licença de piloto. O seu será o número 1089. Nesse sentido, Roland Garros pode ser considerado o iniciador da aviação militar brasileira.

Na Argentina, o aviador deixaria um nome respeitado que muitos associariam mais tarde ao de outro grande aviador francês, o “arcanjo” Jean Mermoz.

Circuit d’Anjou, registos de Houlgate e Tunes, raid Tunes-Roma

Mas foi em Angers que Garros alcançou o seu primeiro grande sucesso. O Grand Prix de l’Aéroclub de France seria atribuído ao vencedor do circuito de Anjou: o objectivo era percorrer o triângulo Angers-Cholet-Saumur sete vezes em dois dias, no domingo 16 e na segunda-feira 17 de Junho de 1912, uma distância de pouco mais de 1100 quilómetros. R. Garros, que participou com o seu Blériot 50 bhp pessoal (há muito tempo que tinha como ponto de honra pilotar apenas as suas próprias máquinas), enfrentou os trinta e três melhores pilotos do mundo, apoiados por todos os meios possíveis das empresas industriais mais poderosas do mundo. Apesar de alguns pilotos corajosos terem subido aos céus, apesar do vento e da tempestade, Garros foi rapidamente o único a voar, juntamente com o jovem Brindejonc des Moulinais que, infelizmente para ele, cruzou a meta fora do tempo limite. Roland Garros foi, portanto, o único a terminar as provas do primeiro e do segundo dia. A partir de então, os jornalistas referem-se a ele apenas como “o campeão dos campeões”.

Confirma-o no primeiro encontro em Viena, onde, no conjunto dos prémios, recebe 21 000 coroas, a maior soma atribuída a um francês, contentando-se Audemars com 7 500 coroas. Não descansa sobre os louros e, imediatamente após estas brilhantes vitórias, volta a bater o recorde de altitude com o seu Blériot em Houlgate, onde o seu amigo, o industrial Émile Dubonnet (licença de piloto nº 47), lhe ofereceu hospitalidade na sua sumptuosa vivenda. Com um avião do mesmo tipo do que tinha utilizado no ano anterior em Cancale, ganhou quase um quilómetro de altitude, atingindo os 4.950 metros.

Mas após estes brilhantes sucessos, teve a infelicidade de perder o seu amigo Charles Voisin, que morreu num acidente de viação. Ultrapassando um período difícil de angústia, teve a sorte de ser contactado por Raymond Saulnier e Léon Morane e tornou-se piloto de testes da jovem empresa Morane-Saulnier.

O seu recorde de Houlgate não tinha durado mais de quinze dias, pelo que decidiu tentar batê-lo novamente. Desta vez, utilizou o Morane-Saulnier Type H de Georges Legagneux, o novo detentor do recorde, a quem o comprou com o seu próprio dinheiro. Após várias tentativas infrutíferas, marcadas por numerosos capotamentos no aeródromo de Les Milles, perto de Aix-en-Provence, decide ir para Tunes, onde o clima lhe parece mais favorável. É aí que bate o seu terceiro recorde, certificado pelo Aéroclub de France a 5 610 metros.

Segundo o contrato que o vinculava à Morane-Saulnier, faltava-lhe “uma façanha” das duas que devia realizar. Opta por um raid Túnis-Roma (Trapani-Santa-Eufemia, 400 quilómetros; Santa-Eufemia-Roma, 438 quilómetros), que, com o seu voo Túnis-Trapani em Dezembro de 1912, faz dele a primeira pessoa a voar entre dois continentes, África e Europa. O acolhimento caloroso que recebeu em Roma por parte das autoridades, dos seus amigos do Aeroclube de Itália e da multidão entusiasta compensou a desilusão do seu segundo lugar no ano anterior na corrida Paris-Roma, vencida por André Beaumont.

Primeira travessia aérea do Mar Mediterrâneo

Ao mesmo tempo, Roland Garros torna-se uma espécie de conselheiro técnico de Raymond Saulnier, cujo tratado Équilibre, centrage et classification des aéroplanes (Equilíbrio, centro de gravidade e classificação dos aviões) é, desde há três anos, uma autoridade entre os construtores de aviões. Juntamente com Léon Morane, Saulnier escreve um artigo no Le Figaro no qual expõe e defende ardentemente as teorias de Garros sobre o “excesso de potência” e a “qualidade de voo”.

Na Primavera de 1913, Garros e a sua companheira Marcelle Gorge vão de férias para a Côte d’Azur, onde reencontram as paisagens da sua adolescência. Mas não resiste a participar na taça que o seu amigo Jacques Schneider (ver Taça Schneider), comissário do seu primeiro recorde de altitude, acaba de criar para os hidroaviões. A única coisa que conseguiu foi a satisfação de ter conseguido fazer frente a aviões muito mais potentes com um modesto motor de 60 cv.

R. Entretanto, Garros recebe o seu prémio da Academia dos Desportos para 1912 (Prix Henri Deutsch de la Meurthe). Em 15 de Junho, participa pela segunda vez com êxito no segundo encontro de Viena. A 2 de Julho, juntamente com Audemars, Léon Morane e Eugène Gilbert, desloca-se a Compiègne para receber Brindejonc des Moulinais, que regressa do seu “circuito das capitais”: os cinco Moranes voam juntos para a capital, formando, segundo o historiador Edmond Petit, “o que deve ter sido o primeiro voo colectivo de cinco homens da história”.

R. Garros também conheceu o prestigiado construtor de automóveis Ettore Bugatti em Molsheim. Os dois homens dão-se muito rapidamente bem. R. Garros encomendou imediatamente um Bugatti 5 litros tipo 18, o único carro que podia moralmente ostentar o nome “Roland-Garros”, uma vez que o próprio Bugatti lhe tinha dado esse nome (apenas sete exemplares foram fabricados, o carro de Garros, chassis número 474, sobreviveu no Reino Unido com o nome “Black Bess”). Foi-lhe entregue em 18 de Setembro de 1913. Já tinha planeado secretamente atravessar o Mediterrâneo em Julho ou Agosto, mas o vento era de sul e o mar estava agitado. Na manhã de domingo, 21 de Setembro de 1913, um telefonema do seu mecânico Hue informa-o de que o tempo está a melhorar no Mediterrâneo e que o vento mudou. No dia 22 de Setembro, chega a Saint-Raphaël num comboio proveniente de Paris.

E a 23 de Setembro de 1913, Roland Garros entrou para a história por ter efectuado a primeira travessia aérea do Mediterrâneo, em 7 horas e 53 minutos, voando a uma velocidade média de 101 quilómetros por hora. A sua amiga Marcelle era a única mulher e a única civil em terra, no Centro de Aviação Naval de Fréjus-Saint Raphaël, de onde ele partiu para os céus. Jean Cocteau, que mais tarde escreveria um longo poema sobre Roland Garros intitulado Le Cap de Bonne Espérance (O Cabo da Boa Esperança), refere-se a ela como uma “jovem mulher num casaco de gambás”. O monoplano Morane-Saulnier, equipado com um motor Gnome de 80 cavalos e uma hélice Chauvière, descolou às 5h47, carregado com 200 litros de gasolina e 60 litros de óleo de rícino. Garros partiu à bússola, com um motor que se avariou duas vezes e perdeu uma peça, ao largo da Córsega e sobre a Sardenha. Restavam-lhe cinco litros de combustível quando aterrou em Bizerte, às 13h40, depois de percorrer cerca de 780 quilómetros.

Em Marselha, e depois em Paris, o aviador teve uma recepção triunfal. É preciso dizer que, após esta façanha, o conquistador do Mediterrâneo tornou-se o queridinho da França e de toda a Paris. Jean Cocteau, que, como diz Jean-Jacques Kihm, um dos melhores conhecedores do poeta, “tinha uma verdadeira paixão por ser amigo das pessoas mais célebres do seu tempo”, conseguiu apresentar-se ao herói do Mediterrâneo, que o levou a fazer vários voos de acrobacia aérea. Dedicou-lhe o seu poema Le Cap de Bonne-Espérance.

Todos os seus pares mais prestigiados felicitaram o aviador pelo seu feito e a imprensa já falava das primeiras linhas aéreas, que só veriam a luz do dia depois da guerra. A travessia do Canal da Mancha em 39 quilómetros tinha apenas quatro anos. Passariam seis anos e uma guerra antes da primeira travessia aérea do Atlântico, em 15 de Junho de 1919, pelos britânicos Alcock e Brown (muito antes de Lindbergh).

R. Garros, juntamente com Jacques Mortane, que actua como secretário-geral, criaram a associação a que chamaram simplesmente “Le Groupe”, reunindo cerca de quinze estrelas da aviação. Um dos objectivos do grupo é ajudar as viúvas e os órfãos dos seus colegas aviadores que perderam a vida, muitos dos quais já pagaram o preço da sua paixão. Para angariar fundos, limitam-se a organizar “encontros” e exposições. A 14 de Junho de 1914, catorze deles apresentaram a sua primeira manifestação, a “Journée des Aviateurs” em Juvisy, fora do patrocínio oficial.

A última reunião em Viena

Foi em Outubro de 1913, em Como, durante o Circuit des Lacs italiens, que R. Garros conheceu o alemão Hellmuth Hirth, piloto experiente e então director técnico da Albatros Flugzeugwerke em Johannisthal. Voltaram a encontrar-se pouco depois em Èze, na villa da Grã-Duquesa Anastasie de Mecklenburg-Schwerin, a mais ardente admiradora de Garros, que não era outra senão a sogra do próprio Kronprinz Wilhelm.

Os dois homens voltaram a encontrar-se em Junho de 1914, em Aspern, para o terceiro e último “encontro de Viena”, que ficou marcado por dois acontecimentos trágicos. O primeiro foi o primeiro grande desastre aéreo do mundo: um dirigível militar austríaco M III, que se encontrava numa missão fotográfica, foi atingido em voo por um Farman. Os dois aparelhos despenharam-se no solo em frente ao campo de Aspern, matando nove oficiais. Os aviadores franceses organizaram uma procissão aérea para saudar os seus “irmãos de armas”; todos os seus aviões de capuz negro, incluindo o Morane N que R. Garros apresentou em público pela primeira vez, sobrevoaram, um após outro, o local do desastre, proporcionando às vítimas um magnífico funeral aéreo.

Depois veio a outra tragédia, o assassinato histórico em Sarajevo do arquiduque Francisco Fernando, mas ninguém podia imaginar uma guerra tão próxima.

R. Garros sugere a H. Hirth que visite as fábricas Morane-Saulnier e, em troca, Hirth convida-o, juntamente com Raymond Saulnier, a visitar as fábricas aeronáuticas alemãs: é em Berlim que os rumores de guerra o vão surpreender. Ao volante do seu Bugatti, acompanhado pelo seu mecânico Jules Hue, Garros consegue atravessar a fronteira alemã pouco antes do seu fecho.

Afinação inicial do disparo através da hélice

Apesar de ter nascido numa colónia e de não dever serviço militar, alistou-se como soldado raso em 2 de Agosto de 1914 para o período da guerra. Inicialmente colocado na Escadrille 23 (en) (conhecida como MS 23, porque estava equipada com aviões Morane-Saulnier Tipo H), participou em várias missões de observação e reconhecimento, lançando bombas e combatendo com observadores armados com espingardas.

No início das hostilidades, os pilotos inimigos acenavam uns aos outros quando se encontravam, mas ao fim de algumas semanas disparavam uns contra os outros com espingardas ou revólveres, sem qualquer efeito real. A primeira vitória aérea do mundo ocorreu a 5 de Outubro de 1914, quando o mecânico Louis Quenault abateu um Aviatik B.I. utilizando uma metralhadora montada na parte da frente do seu Voisin III. Este facto provou que este era o tipo de arma que devia ser instalado nos aviões, mas muitos aviões tinham os motores montados na parte da frente, o que significava que as armas não podiam ser utilizadas devido à hélice.

Já em Novembro de 1914, Garros foi o primeiro especialista a definir, num relatório para o GQG, o avião de combate monolugar que seria utilizado em todos os países do mundo nas décadas seguintes. Tendo tomado conhecimento do sistema de disparo através da hélice inventado em Abril de 1914 por Raymond Saulnier (e do gabinete de estudos dirigido por Louis Peyret), em Dezembro pediu-lhe que desenvolvesse o sistema. Realiza o primeiro disparo em voo e melhora o dispositivo, reduzindo o tamanho dos deflectores metálicos instalados nas pás. Em Janeiro de 1915, conclui o desenvolvimento do primeiro caça monolugar da história, armado com uma metralhadora que dispara no eixo do avião através do campo de rotação da hélice.

Regressou então à frente, ao MS26, e o seu sistema de tiro adaptado a um Morane-Saulnier tipo L “Parasol” permitiu-lhe obter três vitórias consecutivas numa quinzena, no início de Abril de 1915: foram as 4ª, 5ª e 6ª vitórias aéreas para o conjunto das forças aliadas, e também as primeiras conquistadas por um único homem aos comandos de um avião monolugar.

Prisioneiro de guerra

A 18 de Abril de 1915, o segundo-tenente Garros encontrava-se em missão sobre a Bélgica quando foi atingido por uma bala de fogo antiaéreo alemão. O seu avião ficou sem combustível, obrigando-o a aterrar em Hulste, onde foi feito prisioneiro antes de poder incendiar a sua aeronave.

O sistema de disparo através da hélice foi imediatamente estudado por Anthony Fokker, os seus engenheiros Heinrich Lübber, Curt Heber e Leimberger, que criaram um sistema diferente, fazendo com que a metralhadora ficasse completamente sincronizada com a hélice, com as balas a passarem entre as lâminas sem as tocarem, evitando assim os perigosos ricochetes. O sistema Fokker foi inicialmente instalado no Fokker E.III, com o qual a força aérea alemã dominou os céus até meados de 1916, altura em que o sistema Fokker foi copiado pelos Aliados.

Como todos os homens de espírito forte, R. Garros foi submetido a uma vigilância apertada e transferido de um campo para outro (Küstrin, Trier, Gnadenfrei, Magdeburgo, Burg e Magdeburgo de novo), pois era preciso evitar que tivesse tempo de reunir as condições para uma fuga. Depois de muitas tentativas infrutíferas, consegue fugir do campo de Magdeburgo ao fim de três anos, a 15 de Fevereiro de 1918, na companhia do tenente Anselme Marchal, que fala muito bem alemão. Os dois homens fazem para si dois toscos uniformes de oficiais alemães e, vestidos como tal, com a ajuda da meia-luz e do tom irascível de Anselme, passam pelas quatro sentinelas presentes. Finalmente fora do campo, roubam algumas roupas civis e iniciam uma viagem que os leva à Holanda, depois à Grã-Bretanha e finalmente a França.

A este respeito, convém sublinhar que, se o cineasta Jean Renoir beneficiou do testemunho do futuro general Armand Pinsard, antigo companheiro de Roland em MS 23, que foi feito prisioneiro e depois fugiu como Roland, inspirou-se necessariamente no relato de Jean Ajalbert sobre o cativeiro de R. Garros em La Passion de Roland Garros, ou de Jean des Vallières em Kavalier Scharnhorst, ao retratar Boëldieu em La Grande Illusion. Não é certamente por acaso que o seu companheiro no filme se chama “Maréchal”.

Os últimos momentos de uma vida muito curta

Estes três anos de cativeiro prejudicaram gravemente a sua saúde, nomeadamente a sua visão: a sua miopia latente tornou-se muito incómoda, obrigando-o a ir à clandestinidade para mandar fazer óculos para poder continuar a voar.

Clemenceau tentou em vão mantê-lo como conselheiro do Estado-Maior, mas o “Tigre” teve de ceder à vontade obstinada do aviador: ele queria voltar ao combate, como se considerasse o seu cativeiro um acto culposo. Entretanto, o fugitivo foi elevado ao grau de Oficial da Legião de Honra, desta vez sem dificuldades, pois o próprio Presidente Poincaré teve de intervir contra uma forte oposição para que a fita de cavaleiro fosse atribuída ao vencedor do Mediterrâneo.

Depois de um período de convalescença e de um curso de reciclagem completo (os aviões e os métodos de combate aéreo tinham mudado completamente em três anos), é colocado no seu antigo MS 26, que se tornou SPA 26, uma vez que estava agora equipado com o SPAD XIII. Juntamente com as outras três esquadrilhas de Cigognes, faz parte do Grupo de Combate Nº 12 (GC12).

Com tenacidade, Roland Garros consegue recuperar a facilidade com que voava. A esquadrilha parte de Nancy para o aeródromo de Noblette, em Champagne.

Apesar de não gostar do ambiente da “retaguarda”, que tinha encontrado com relutância em 1914, quando trabalhava no desenvolvimento do “disparo através da hélice”, vem regularmente em licença de La Noblette, em Paris. Marcelle não está presente, está a passar por uma longa convalescença em Billère, nos Pirinéus. Para além de Audemars, que, como cidadão suíço, não pode participar nos combates e tem de se contentar com a entrega de novos instrumentos, e que ainda ocupa o 4º andar do nº 7 da rue Lalo, todos os seus amigos estão na frente ou mortos, pelo que se encontra frequentemente em Passy, em casa da sua amiga pianista Misia Edwards, com quem partilha o amor pela música de Chopin. A antiga aluna de Gabriel Fauré tocava para ele durante serões inteiros, quando não era Roland Garros, cujo talento musical se afirmava desde Nice, o intérprete do seu compositor favorito. Numa noite de Setembro, Isadora Duncan, uma das muitas convidadas do salão de Misia, pede a Roland que pegue no piano e toque Chopin. Ele fê-lo e Isadora começou a dançar. Como a própria Isadora conta na sua autobiografia My Life, enquanto ele a acompanhava de volta ao seu hotel no Quai d’Orsay, ela dançou novamente para ele na Place de la Concorde durante um ataque aéreo, enquanto “ele, sentado à beira de uma fonte, me aplaudia, os seus melancólicos olhos negros brilhando com o fogo dos foguetes que caíam e explodiam não muito longe de nós (…) Pouco depois, o Anjo dos Heróis agarrou-a e levou-a”.

Em 2 de Outubro de 1918, Roland Garros obtém a sua quarta e última vitória. Na véspera do seu 30º aniversário, a 5 de Outubro, cinco semanas antes do Armistício, no final de uma batalha contra Fokker D.VII, o seu SPAD explodiu em pleno ar e despenhou-se na comuna de Saint-Morel, nas Ardenas, não muito longe de Vouziers, onde está sepultado.

Um nome ligado ao ténis

O nome Roland Garros está geralmente associado ao ténis. De facto, Roland Garros entrou para a secção de râguebi do Stade français em 1906, com o patrocínio do seu colega e atleta Émile Lesieur, que, em 1927, depois de se ter tornado presidente da prestigiada associação, exigiu firmemente que o nome do seu amigo fosse dado ao estádio de ténis de Paris, que ia ser construído para acolher as provas da Taça Davis trazidas de volta a França pelos “Mousquetaires”. De acordo com o relatório: “Não tirarei um cêntimo dos meus cofres se este estádio não tiver o nome do meu amigo Garros”. Uma citação atribuída a Roland Garros está actualmente inscrita no gradeamento que separa a parte inferior da parte superior da bancada central do Court Philippe-Chatrier, a versão francesa: “La victoire appartient au plus opiniâtre” (A vitória pertence ao mais teimoso) face à versão inglesa: “Victory Belongs To The Most Tenacious” (A vitória pertence ao mais tenaz) na outra bancada.

Outras homenagens

No entanto, várias associações e instituições estão a trabalhar para preservar a memória do vencedor do Mediterrâneo e inventor do avião de combate monolugar.

Ligações externas

Fontes

1. Roland Garros
2. Roland Garros
3. Stéphane Nicolaou, Roland Garros. Héros du siècle, ETAI, 2000, p. 11.
4. Georges Fleury, Roland Garros. Un inconnu si célèbre, François Bourin Editeur, 2009, p. 9.
5. Jean-Pierre Lefèvre-Garros, Roland Garros. La tête dans les nuages, la vie aventureuse et passionnée d’un pionnier de l’aviation, Ananké/Lefrancq, 2001, p. 32-33.
6. Georges Fleury, Roland Garros. Un inconnu si célèbre, François Bourin Editeur, 2009, p. 44.
7. Stéphane Nicolaou, Roland Garros. Héros du siècle, ETAI, 2000, p. 15.
8. Фамилия окситанского происхождения произносится именно так и не подчиняется правилам ФРПТ, предписывающим не транслитерировать конечную s[источник не указан 1821 день].
9. ^ “Roland Garros: a venue open all year long. Past Winners and Draws”. ftt.fr. Archived from the original on 8 August 2007. Retrieved 7 August 2007.
10. ^ a b c d e “A trailblazer for aviation and a war hero: Roland Garros”. Fédération Française de Tennis (FFT).
11. ^ Lefèvre-Garros, 2001, pp. 32–33
12. primeras exhibiciones aèreas en Mèxico (Memento vom 24. August 2012 im Internet Archive) (mit Fotos)