Irmãos Wright

gigatos | Novembro 15, 2021

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Resumo

Os irmãos Wright – Orville (19 de Agosto de 1871 – 30 de Janeiro de 1948) e Wilbur (16 de Abril de 1867 – 30 de Maio de 1912) – foram dois pioneiros da aviação americana geralmente creditados com a invenção, construção e pilotagem do primeiro avião a motor bem sucedido do mundo. Fizeram o primeiro voo controlado e sustentado de um avião potente, mais pesado do que o ar, com o Wright Flyer em 17 de Dezembro de 1903, 4 milhas (6 km) a sul de Kitty Hawk, Carolina do Norte. Os irmãos foram também os primeiros a inventar controlos de aeronaves que tornavam possível o voo de asa fixa.

Em 1904-1905, os irmãos Wright desenvolveram a sua máquina voadora para fazer voos mais longos e aerodinâmicos com o Wright Flyer II, seguido do primeiro avião de asa fixa verdadeiramente prático, o Wright Flyer III. O avanço dos irmãos foi a sua criação de um sistema de controlo de três eixos, que permitiu ao piloto pilotar a aeronave de forma eficaz e manter o seu equilíbrio. Este método continua a ser padrão em aviões de asa fixa de todos os tipos: 183 Desde o início do seu trabalho aeronáutico, Wilbur e Orville concentraram-se no desenvolvimento de um método fiável de controlo do piloto como a chave para resolver “o problema do voo”. Esta abordagem diferia significativamente de outros experimentadores da época que colocavam mais ênfase no desenvolvimento de motores potentes. Utilizando um pequeno túnel de vento caseiro, os Wrights também recolheram dados mais precisos do que qualquer outro antes, permitindo-lhes conceber asas e hélices mais eficientes: 228 A sua primeira patente americana não reivindicava a invenção de uma máquina voadora, mas sim um sistema de controlo aerodinâmico que manipulava as superfícies de uma máquina voadora.

Os irmãos adquiriram os conhecimentos mecânicos essenciais para o seu sucesso trabalhando durante anos na sua oficina de Dayton, em Ohio, com impressoras, bicicletas, motores, e outras máquinas. O seu trabalho com bicicletas, em particular, influenciou a sua crença de que um veículo instável, como uma máquina voadora, poderia ser controlado e equilibrado com a prática..: 169 Desde 1900 até aos seus primeiros voos motorizados em finais de 1903, realizaram extensos testes de planadores que também desenvolveram as suas capacidades como pilotos. O seu empregado de loja Charlie Taylor tornou-se uma parte importante da equipa, construindo o seu primeiro motor de avião em estreita colaboração com os irmãos.

O estatuto dos irmãos Wright como inventores do avião tem sido objecto de contraproclamação por várias partes. Persiste muita controvérsia sobre as muitas reivindicações concorrentes dos primeiros aviadores. Edward Roach, historiador do Parque Histórico Nacional de Dayton Aviation Heritage, argumenta que eles eram excelentes engenheiros autodidactas que podiam dirigir uma pequena empresa, mas não tinham as capacidades empresariais ou temperamento para dominar a crescente indústria da aviação.

Wilbur e Orville Wright eram dois dos sete filhos nascidos de Milton Wright (1828-1917), de ascendência inglesa e holandesa, e Susan Catherine Koerner (1831-1889), de ascendência alemã e suíça. A mãe de Milton Wright, Catherine Reeder, era descendente da progenitora da família Vanderbilt e da família Huguenot Gano de New Rochelle, Nova Iorque. Wilbur nasceu perto de Millville, Indiana, em 1867; Orville em Dayton, Ohio, em 1871.

Os irmãos nunca casaram. Os outros irmãos Wright eram Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), Katharine (1874-1929), e gémeos Otis e Ida (nascidos em 1870, morreram na infância). A ascendência paterna directa remonta a um Samuel Wright (b. 1606 em Essex, Inglaterra) que navegou para a América e se estabeleceu em Massachusetts em 1636.

Nenhuma das crianças Wright tinha nomes do meio. Em vez disso, o seu pai tentou arduamente dar-lhes nomes próprios distintos. Wilbur foi nomeado por Willbur Fisk e Orville por Orville Dewey, ambos clérigos que Milton Wright admirava. Eram “Will” e “Orv” para os seus amigos e em Dayton, os seus vizinhos conhecia-os simplesmente como “os filhos do Bispo”, ou “os filhos do Bispo”.

Devido à posição do seu pai como bispo na Igreja dos Irmãos Unidos em Cristo, ele viajou frequentemente e os Wrights mudaram-se frequentemente – doze vezes antes de finalmente regressarem permanentemente a Dayton em 1884. Na escola primária, Orville foi dado a travessuras e uma vez foi expulso. Em 1878, quando a família vivia em Cedar Rapids, Iowa, o seu pai trouxe para casa um helicóptero de brinquedo para os seus dois filhos mais novos. O dispositivo foi baseado numa invenção do pioneiro aeronáutico francês Alphonse Pénaud. Feito de papel, bambu e cortiça com um elástico para rodar o seu rotor, tinha cerca de 1 pé (30 cm) de comprimento. Wilbur e Orville brincaram com ele até que se partiu, e depois construíram o seu próprio. Em anos posteriores, apontaram a sua experiência com o brinquedo como a faísca do seu interesse em voar: 56–57

Ambos os irmãos frequentaram a escola secundária, mas não receberam diplomas. A mudança abrupta da família em 1884 de Richmond, Indiana, para Dayton, Ohio, onde a família tinha vivido durante a década de 1870, impediu Wilbur de receber o seu diploma depois de terminar quatro anos de liceu. O diploma foi concedido postumamente a Wilbur a 16 de Abril de 1994, o que teria sido o seu 127º aniversário.

Em finais de 1885 ou princípios de 1886, Wilbur foi atingido na cara por um pau de hóquei enquanto jogava um jogo de patinagem no gelo com amigos, resultando na perda dos seus dentes da frente. Ele tinha sido vigoroso e atlético até então, e embora as suas lesões não parecessem especialmente graves, tornou-se retraído. Tinha planeado assistir a Yale. Em vez disso, passou os anos seguintes, em grande parte, em casa. Durante este tempo cuidou da sua mãe, que estava em estado terminal com tuberculose, leu extensivamente na biblioteca do seu pai e assistiu habilmente o seu pai em tempos de controvérsia dentro da Igreja da Irmandade,: 164 mas também expressou mal-estar pela sua própria falta de ambição..: 130

Orville abandonou o liceu depois do seu ano de júnior para iniciar uma empresa gráfica em 1889, tendo concebido e construído a sua própria máquina de impressão com a ajuda de Wilbur. Wilbur juntou-se à tipografia, e em Março os irmãos lançaram um jornal semanal, o West Side News. Os números seguintes listaram Orville como editor e Wilbur como editor no cabeçalho do mastro. Em Abril de 1890 converteram o jornal para um diário, The Evening Item, mas durou apenas quatro meses. Em seguida, concentraram-se na impressão comercial. Um dos seus clientes era o amigo e colega de classe de Orville, Paul Laurence Dunbar, que ascendeu à fama internacional como poeta e escritor afro-americano pioneiro. Durante um breve período, os Wrights imprimiram o Dayton Tattler, um jornal semanal que Dunbar editou.

Capitalizando a loucura nacional da bicicleta (estimulada pela invenção da bicicleta de segurança e as suas vantagens substanciais sobre o desenho do centavo), em Dezembro de 1892 os irmãos abriram uma loja de reparação e venda (a Wright Cycle Exchange, mais tarde a Wright Cycle Company) e em 1896 começaram a fabricar a sua própria marca. Utilizaram este esforço para financiar o seu crescente interesse em voar. No início ou meados da década de 1890 viram artigos de jornais ou revistas e provavelmente fotografias dos deslizes dramáticos de Otto Lilienthal na Alemanha.

1896 trouxe três importantes eventos aeronáuticos. Em Maio, o Secretário do Smithsonian Institution Samuel Langley pilotou com sucesso um avião modelo de asa fixa não tripulado a vapor. Em meados do ano, o engenheiro e autoridade aeronáutica de Chicago Octave Chanute reuniu vários homens que testaram vários tipos de planadores sobre as dunas de areia ao longo da margem do Lago Michigan. Em Agosto, Lilienthal foi morto no mergulho do seu planador. Estes acontecimentos alojaram-se na mente dos irmãos, especialmente a morte de Lilienthal. Os irmãos Wright citaram mais tarde a sua morte como o ponto em que começou o seu sério interesse na investigação de voos.

Wilbur disse: “Lilienthal era sem dúvida o maior dos precursores, e o mundo deve-lhe uma grande dívida” à Instituição Smithsonian, solicitando informações e publicações sobre a aeronáutica. Com base no trabalho de Sir George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci, e Langley, iniciaram nesse ano as suas experiências aeronáuticas mecânicas.

Os irmãos Wright apresentaram sempre uma imagem unificada ao público, partilhando igualmente o crédito pela sua invenção. Os biógrafos notam que Wilbur tomou a iniciativa em 1899-1900, escrevendo “minha” máquina e “meus” planos antes de Orville se envolver profundamente, quando a primeira pessoa singular se tornou o plural “nós” e “nosso”. O autor James Tobin afirma, “é impossível imaginar Orville, brilhante como ele era, a fornecer a força motriz que iniciou o seu trabalho e o manteve a partir da sala dos fundos de uma loja em Ohio para conferências com capitalistas, presidentes, e reis. Foi a vontade que o fez. Ele foi o líder, desde o início até ao fim”.

Ideias sobre controlo

Apesar do destino de Lilienthal, os irmãos favoreceram a sua estratégia: Praticar o planeio de forma a dominar a arte do controlo antes de tentar um voo motorizado. A morte do aeronauta britânico Percy Pilcher noutro acidente de asa delta em Outubro de 1899 apenas reforçou a sua opinião de que um método fiável de controlo do piloto era a chave para um voo bem sucedido – e seguro. No início das suas experiências, consideraram o controlo como a terceira parte não resolvida do “problema do voo”. Acreditavam já existirem conhecimentos suficientemente promissores sobre as outras duas questões – asas e motores -: 166

O plano dos irmãos Wright diferia assim nitidamente dos praticantes mais experientes do dia, nomeadamente Ader, Maxim, e Langley, que construíram todos motores potentes, fixaram-nos a estruturas de ar equipadas com dispositivos de controlo não testados, e esperavam levar para o ar sem qualquer experiência de voo anterior. Embora concordando com a ideia da prática de Lilienthal, os Wrights viram que o seu método de equilíbrio e controlo através da deslocação do seu peso corporal era inadequado. Estavam determinados a encontrar algo melhor.

Com base na observação, Wilbur concluiu que as aves mudaram o ângulo das extremidades das suas asas para fazer rolar os seus corpos para a direita ou para a esquerda. Os irmãos decidiram que esta seria também uma boa forma de uma máquina voadora se virar – para “encostar” ou “inclinar-se” na curva tal como uma ave – e tal como uma pessoa a andar de bicicleta, uma experiência com a qual estavam completamente familiarizados. Igualmente importante, eles esperavam que este método permitisse a recuperação quando o vento inclinasse a máquina para um lado (equilíbrio lateral). Ficaram intrigados sobre como conseguir o mesmo efeito com as asas feitas pelo homem e acabaram por descobrir o wing-warping quando Wilbur torceu ociosamente uma longa caixa de tubo interior na loja de bicicletas.

Outros investigadores aeronáuticos consideraram o voo como se não fosse tão diferente da locomoção de superfície, excepto que a superfície seria elevada. Pensavam em termos de leme de um navio para a direcção, enquanto a máquina voadora permanecia essencialmente nivelada no ar, tal como um comboio ou um automóvel ou um navio à superfície. A ideia de se inclinar deliberadamente, ou de rolar, para um lado parecia indesejável ou não entrava no seu pensamento: 167-168 Alguns destes outros investigadores, incluindo Langley e Chanute, procuraram o ideal elusivo de “estabilidade inerente”, acreditando que o piloto de uma máquina voadora não seria capaz de reagir com a rapidez suficiente para perturbar o vento para utilizar eficazmente os controlos mecânicos. Os irmãos Wright, por outro lado, queriam que o piloto tivesse controlo absoluto: 168-169 Por essa razão, os seus primeiros projectos não fizeram concessões em relação à estabilidade incorporada (tais como asas de vento de tipo diedro). Eles desenharam deliberadamente o seu primeiro panfleto motorizado de 1903, com asas de ares (inclinadas), que são inerentemente instáveis, mas menos susceptíveis de serem perturbadas por ventos cruzados rajados.

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Rumo a um voo

Em 27 de Julho de 1899, os irmãos puseram à prova o empenamento das asas através da construção e pilotagem de um papagaio biplano com 1,5 m de envergadura, e uma asa curva com um acorde de 0,30 m. Quando as asas eram empenadas, ou torcidas, a borda de fuga que era empenada para baixo produzia mais elevação do que a asa oposta, provocando um movimento de rolamento. A deformação era controlada por quatro linhas entre o papagaio e os paus cruzados segurados pelo panfleto do papagaio. Em troca, o papagaio estava sob controlo lateral.

Em 1900 os irmãos foram para Kitty Hawk, Carolina do Norte, para começar as suas experiências de planar tripulado. Na sua resposta à primeira carta de Wilbur, Octave Chanute tinha sugerido a costa do Médio-Atlântico para as suas brisas regulares e superfície de aterragem em areia macia. Wilbur também solicitou e examinou dados do U.S. Weather Bureau, e decidiu sobre Kitty Hawk depois de receber informações do meteorologista governamental ali estacionado.

Kitty Hawk, embora remoto, estava mais próximo de Dayton do que outros locais sugeridos por Chanute, incluindo a Califórnia e a Florida. O local também lhes deu privacidade de repórteres, que tinham transformado as experiências Chanute de 1896 no Lago Michigan em algo como um circo. Chanute visitou-os no acampamento em cada estação de 1901 a 1903 e viu experiências de planar, mas não os voos motorizados.

Planadores

Os Wrights basearam o desenho do seu papagaio e planadores de tamanho normal no trabalho realizado na década de 1890 por outros pioneiros da aviação. Adoptaram o desenho básico da asa delta de biplano Chanute-Herring (“double-decker”, como os Wrights lhe chamavam), que voou bem nas experiências de 1896 perto de Chicago, e utilizaram dados aeronáuticos sobre o elevador que Otto Lilienthal tinha publicado. Os Wrights desenharam as asas com cambagem, uma curvatura da superfície superior.

Os irmãos não descobriram este princípio, mas tiraram partido do mesmo. A melhor elevação de uma superfície convexa em comparação com uma plana foi discutida pela primeira vez cientificamente por Sir George Cayley. Lilienthal, cujo trabalho os Wrights estudaram cuidadosamente, usou asas arqueadas nos seus planadores, provando em voo a vantagem sobre superfícies planas. Os montantes de madeira entre as asas do planador Wright foram escorados por arames na sua própria versão da treliça Pratt modificada de Chanute, um desenho de construção de ponte que ele usou para o seu planador biplano (inicialmente construído como um triplano). Os Wrights montaram o elevador horizontal à frente das asas em vez de atrás, aparentemente acreditando que esta característica ajudaria a evitar, ou a protegê-los de uma queda brusca como a que matou Lilienthal: 73 Wilbur acreditava incorrectamente que uma cauda não era necessária, e os seus dois primeiros planadores não tinham uma.

De acordo com alguns biógrafos de Wright, Wilbur provavelmente fez todo o planar até 1902, talvez para exercer a sua autoridade como irmão mais velho e para proteger Orville de danos, pois não queria ter de explicar ao seu pai, o Bispo Wright, se Orville fosse ferido: 198

* (os Wrights modificaram a carenagem no local).

Os irmãos pilotaram o planador durante apenas alguns dias no início do Outono de 1900 em Kitty Hawk. Nos primeiros testes, provavelmente a 3 de Outubro, Wilbur estava a bordo enquanto o planador voou como um papagaio não muito acima do solo com homens abaixo de cordas de amarrar: 188-189 A maioria dos testes do papagaio não foi pilotada, com sacos de areia ou correntes e até mesmo um rapaz local como lastro.

Testaram o asa-warping usando cordas de controlo a partir do solo. O planador também foi testado sem tripulação enquanto suspenso de uma pequena torre caseira. Wilbur, mas não Orville, fez cerca de uma dúzia de planadores livres em apenas um dia, 20 de Outubro. Para estes testes os irmãos caminharam quatro milhas (6 km) a sul até Kill Devil Hills, um grupo de dunas de areia com até 30 m de altura (onde acamparam em cada um dos três anos seguintes). Embora o elevador do planador fosse inferior ao esperado, os irmãos foram encorajados porque o elevador da frente da embarcação funcionou bem e não tiveram acidentes. No entanto, o pequeno número de planadores livres significava que eles não eram capazes de fazer um verdadeiro teste ao planar das asas.

O piloto deitado na asa inferior, como planeado, para reduzir o arrasto aerodinâmico. Quando um planeio terminou, o piloto deveria descer para uma posição vertical através de uma abertura na asa e aterrar de pé com os braços envoltos sobre a estrutura. Dentro de alguns planadores, no entanto, descobriram que o piloto podia permanecer propenso à asa, de cabeça, sem perigo indevido ao aterrar. Fizeram todos os seus voos nessa posição durante os próximos cinco anos.

Antes de regressar a Kitty Hawk no Verão de 1901, Wilbur publicou dois artigos, “The Angle of Incidence” no The Aeronautical Journal, e “The Horizontal Position During Gliding Flight” nas Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Os irmãos trouxeram todo o material que pensavam ser necessário para serem auto-suficientes em Kitty Hawk. Para além de viverem mais uma vez em tendas, construíram uma oficina combinada e um hangar. Medindo 25 pés (7,6 m) de comprimento por 16 pés (4,9 m) de largura, as extremidades abriam-se para cima para facilitar o acesso ao planador: 129-130

Na esperança de melhorar o elevador, construíram o planador de 1901 com uma área de asa muito maior e fizeram dezenas de voos em Julho e Agosto para distâncias de 50 a 400 pés (15 a 122 m). O planador parou algumas vezes, mas o efeito pára-quedas do elevador dianteiro permitiu que Wilbur fizesse uma aterragem plana segura, em vez de um “nose-dive”. Estes incidentes ligaram ainda mais fortemente os Wrights ao desenho do canard, do qual não desistiram até 1910. O planador, no entanto, causou duas grandes desilusões. Produziu apenas cerca de um terço do elevador calculado e por vezes apontou em sentido contrário à direcção pretendida de uma curva – um problema mais tarde conhecido como guinada adversa – quando Wilbur utilizou o controlo de asa. Na viagem de regresso a casa, um Wilfrido profundamente desalentado observou a Orville que o homem não iria voar em mil anos.

A fraca elevação dos planadores levou os Wrights a questionar a precisão dos dados de Lilienthal, bem como o “coeficiente Smeaton” da pressão do ar, um valor que estava em uso há mais de 100 anos e fazia parte da equação aceite para elevação.

Os Wrights utilizaram esta equação para calcular a quantidade de elevação que uma asa produziria. Ao longo dos anos, foi medida uma grande variedade de valores para o coeficiente Smeaton; Chanute identificou até 50 deles. Wilbur sabia que Langley, por exemplo, tinha utilizado um número mais baixo do que o tradicional. Com a intenção de confirmar o valor correcto de Smeaton, Wilbur efectuou os seus próprios cálculos utilizando medições recolhidas durante os voos livres do planador de 1901. Os seus resultados mostraram correctamente que o coeficiente era muito próximo de 0,0033 (semelhante ao número Langley utilizado) e não do tradicional 0,0054, o que exageraria significativamente a elevação prevista: 220-221

Os irmãos decidiram descobrir se os dados de Lilienthal para os coeficientes de elevação estavam correctos. Conceberam um aparelho experimental que consistia numa roda de bicicleta de rotação livre montada horizontalmente em frente do guiador de uma bicicleta. Os irmãos revezaram-se pedalando vigorosamente a bicicleta, criando um fluxo de ar sobre a roda horizontal. Fixados verticalmente à roda estavam um aerofólio e uma placa plana montada a 90° de distância. À medida que o ar passava pelo aerofólio, o elevador que gerava, se não se opusesse, faria girar a roda.

A placa plana era orientada de modo a que o seu arrastamento empurrasse a roda na direcção oposta à do aerofólio. O aerofólio e a placa plana foram feitos em tamanhos específicos, de modo que, de acordo com as medidas de Lilienthal, o elevador gerado pelo aerofólio contrabalançaria exactamente o arrastamento gerado pela placa plana e a roda não giraria. No entanto, quando os irmãos testaram o dispositivo, a roda rodou. A experiência confirmou a sua suspeita de que ou o coeficiente padrão Smeaton ou os coeficientes de elevação e arrasto de Lilienthal – ou todos eles – estavam errados..: 221–222

Construíram então um túnel de vento de 1,8 m na sua loja, e entre Outubro e Dezembro de 1901 realizaram testes sistemáticos em dezenas de asas em miniatura. Os “balanços” que conceberam e montaram dentro do túnel para segurar as asas pareciam grosseiros, feitos de raios de bicicleta e sucata, mas eram “tão críticos para o sucesso final dos irmãos Wright como eram os planadores”: 225 Os dispositivos permitiram aos irmãos equilibrar o elevador contra o arrasto e calcular com precisão o desempenho de cada asa. Também podiam ver que asas funcionavam bem ao olharem através da janela de visão no topo do túnel. Os testes produziram um conjunto de dados valiosos nunca antes conhecidos e mostraram que a fraca elevação dos planadores de 1900 e 1901 se devia inteiramente a um valor Smeaton incorrecto, e que os dados publicados por Lilienthal eram bastante precisos para os testes que ele tinha feito: 226

Antes dos testes detalhados do túnel de vento, Wilburburgh viajou para Chicago a convite do Chanute para dar uma palestra à Sociedade Ocidental de Engenheiros a 18 de Setembro de 1901. Apresentou um relatório exaustivo sobre as experiências de planadores de 1900-1901 e complementou a sua palestra com uma apresentação de fotografias em forma de lanterna. O discurso de Wilbur foi o primeiro relato público das experiências dos irmãos. Foi publicado um relatório no Journal of the Society, que foi depois publicado separadamente como um offprint intitulado Some Aeronautical Experiments, numa impressão de 300 exemplares.

Lilienthal tinha feito testes de “braço giratório” em apenas algumas formas de asas, e os Wrights assumiram erradamente que os dados se aplicariam às suas asas, que tinham uma forma diferente. Os Wrights deram um enorme passo em frente e fizeram testes básicos de túnel de vento em 200 modelos de asas em escala de muitas formas e curvas de aerofólio, seguidos de testes detalhados em 38 delas. Uma descoberta importante foi o benefício de asas mais estreitas: em termos aeronáuticos, asas com uma maior proporção de aspecto (envergadura das asas dividida por acorde – a dimensão da asa da frente para trás). Tais formas ofereciam uma relação muito melhor de elevação/arrastamento do que as asas mais estreitas que os irmãos tinham tentado até então. Com este conhecimento, e um número de Smeaton mais preciso, os Wrights conceberam o seu planador de 1902.

Os testes em túnel de vento, realizados de Outubro a Dezembro de 1901, foram descritos pelo biógrafo Fred Howard como “as experiências aeronáuticas mais cruciais e frutuosas jamais realizadas em tão pouco tempo, com tão poucos materiais e com tão poucas despesas”. No seu artigo na Revista Setembro de 1908 Century, os Wrights explicaram: “Os cálculos em que todas as máquinas voadoras tinham sido baseadas não eram fiáveis, e … todas as experiências eram simplesmente tatear no escuro … Pusemos tudo de lado e decidimos confiar inteiramente nas nossas próprias investigações”.

A asa de planador de 1902 tinha um aerofólio mais plano, com a arqueação reduzida a uma proporção de 1 em 24, em contraste com a asa anterior mais espessa. A maior relação de aspecto foi alcançada aumentando a envergadura da asa e encurtando o acorde. O planador também tinha uma nova característica estrutural: Um leme vertical traseiro fixo, que os irmãos esperavam que eliminasse problemas de viragem. Contudo, o planador de 1902 encontrou problemas em ventos cruzados e curvas íngremes em bancada, quando, por vezes, entrou em espiral no solo – um fenómeno a que os irmãos chamavam “cavar bem”. De acordo com Combs, “Eles sabiam que quando o planador anterior de 1901 em bancada, começaria a deslizar lateralmente pelo ar, e se o movimento lateral fosse deixado sem correcção, ou ocorresse demasiado depressa, o planador entraria num movimento giratório descontrolado. Agora, com as barbatanas verticais adicionadas para corrigir isto, a asa entrou novamente num movimento de rotação, mas na direcção oposta, com o nariz a oscilar para baixo”: 149, 158–168

Orville aparentemente visualizou que o leme fixo resistiu ao efeito do aquecimento das asas quando tentava nivelar a partir de uma curva. Ele escreveu no seu diário que, na noite de 2 de Outubro, “estudei um novo leme vertical”. Os irmãos decidiram então tornar o leme traseiro móvel para resolver o problema. Dobraram o leme e ligaram-no ao “berço” de empeno do piloto, pelo que um único movimento do piloto controlou simultaneamente o movimento de empeno das asas e a deflexão do leme. O aparelho fez com que a borda do leme se afastasse de qualquer extremidade das asas que tivesse mais arrasto (e elevação) devido ao empenamento. A pressão oposta produzida pela viragem do leme permitiu que a manobra correctiva do leme restabelecesse de forma fiável o voo nivelado após uma viragem ou uma perturbação do vento. Além disso, quando o planador se inclinou para uma curva, a pressão do leme ultrapassou o efeito do arrasto diferencial e apontou o nariz da aeronave na direcção da curva, eliminando o guinada adversa.

Em suma, os Wrights descobriram a verdadeira finalidade do leme vertical móvel. O seu papel não era mudar a direcção do voo, como faz um leme na vela, mas sim, apontar ou alinhar correctamente a aeronave durante as curvas de banco e ao nivelar a partir das curvas e distúrbios causados pelo vento. A volta real – a mudança de direcção – foi feita com controlo de rolo utilizando o wing-warping. Os princípios permaneceram os mesmos quando os ailerons substituíram o wing-warping.

Com o seu novo método, os Wrights conseguiram, pela primeira vez em 9 de Outubro, um verdadeiro controlo por turnos, um marco importante. De 20 de Setembro até às últimas semanas de Outubro, voaram mais de mil voos. A duração mais longa foi de até 26 segundos, e a distância mais longa de mais de 600 pés (180 m). Tendo demonstrado elevação, controlo e estabilidade, os irmãos voltaram-se agora para o problema do poder.: 161, 171-175

Assim, o controlo de três eixos evoluiu: aileronamento para rolar (movimento lateral), elevador para a frente para inclinação (para cima e para baixo) e leme traseiro para guinada (lado a lado). A 23 de Março de 1903, os Wrights solicitaram a sua famosa patente para uma “Máquina Voadora”, com base no seu planador de 1902 bem sucedido. Alguns historiadores da aviação acreditam que aplicar o sistema de controlo de voo de três eixos no planador de 1902 era igual, ou mesmo mais significativo, do que a adição de potência ao Flyer de 1903. Peter Jakab, do Smithsonian, afirma que a perfeição do planador de 1902 representa essencialmente a invenção do avião: 183-184

Acrescentar poder

Para além de desenvolverem a equação do elevador, os irmãos também desenvolveram a equação do arrastamento. É da mesma forma que a equação de elevação, excepto que o coeficiente de arrasto substitui o coeficiente de elevação, calculando o arrasto em vez do elevador. Utilizaram esta equação para responder à pergunta: “Há potência suficiente no motor para produzir um impulso adequado para superar o arrasto do quadro total …”, nas palavras de Pentes. Os Wrights então “… mediram a tracção em libras em várias partes da sua aeronave, incluindo a tracção em cada uma das asas do biplano em posição nivelada em velocidades de vento conhecidas … Também conceberam uma fórmula de relação potência/peso e eficiência da hélice que responderia se poderiam ou não fornecer às hélices a potência necessária para fornecer o impulso para manter o voo… chegaram mesmo a calcular o impulso das suas hélices para dentro de 1% do impulso efectivamente fornecido…”: 181–186, 367–375

Em 1903 os irmãos construíram o Wright Flyer eléctrico, utilizando o seu material preferido para a construção, abeto, uma madeira forte e leve, e Orgulho do Musselina Ocidental para revestimentos de superfície. Também conceberam e esculpiram as suas próprias hélices de madeira, e tinham um motor a gasolina propositadamente fabricado na sua loja de bicicletas. Pensavam que o design das hélices seria uma questão simples e que se destinavam a adaptar os dados da construção naval. Contudo, as suas pesquisas na biblioteca não revelaram fórmulas estabelecidas para hélices marítimas ou aéreas, e viram-se sem um ponto de partida seguro. Discutiram e argumentaram a questão, por vezes aquecida, até concluírem que uma hélice aeronáutica é essencialmente uma asa rotativa no plano vertical: 242-243 Nesta base, utilizaram dados de mais testes em túnel de vento para conceber as suas hélices. As pás acabadas tinham pouco mais de dois metros de comprimento, feitas de três laminações de abeto colado. Os Wrights decidiram sobre hélices gémeas “empurradoras” (contra-rotação para cancelar o binário), que actuariam sobre uma maior quantidade de ar do que uma única hélice relativamente lenta e não perturbariam o fluxo de ar sobre a borda dianteira das asas.

Para manter o peso baixo, o bloco do motor foi fundido a partir do alumínio, uma prática rara na altura. O motor WrightTaylor tinha uma versão primitiva de um carburador, e não tinha bomba de combustível. A gasolina era alimentada por gravidade a partir do depósito de combustível montado num suporte de asa para uma câmara junto aos cilindros, onde era misturada com ar: A mistura combustível-ar era então vaporizada pelo calor do cárter, forçando-a a entrar nos cilindros.

As correntes de propulsores, semelhantes às das bicicletas, foram fornecidas por um fabricante de correntes para automóveis pesados. O Flyer custou menos de mil dólares, em contraste com os mais de 50.000 dólares em fundos governamentais dados a Samuel Langley para o seu Grande Aeródromo para o transporte de homens. Em 1903 $1.000 equivalia a 29.000 dólares em 2020. O Wright Flyer tinha uma envergadura de asa de 40,3 pés (12,3 m), pesava 605 lb (274 kg), e tinha um motor de 12 cavalos (8,9 kW), 180 lb (82 kg).

Em 24 de Junho de 1903, Wilbur fez uma segunda apresentação em Chicago para a Sociedade Ocidental de Engenheiros. Ele deu detalhes sobre as suas experiências de 1902 e voos de planadores, mas evitou qualquer menção aos seus planos de voo motorizado..: 186–187

Primeiro voo motorizado

No acampamento em Kill Devil Hills, os Wrights sofreram semanas de atrasos causados por veios de hélice partidos durante os testes do motor. Após a substituição dos eixos (exigindo duas viagens de regresso a Dayton), Wilbur ganhou um lançamento de moeda e fez uma tentativa de voo de três segundos em 14 de Dezembro de 1903, empatando após a descolagem e causando pequenos danos ao Flyer. Como o 13 de Dezembro de 1903 era um domingo, os irmãos não fizeram quaisquer tentativas nesse dia, embora o tempo estivesse bom, pelo que o seu primeiro voo de teste motorizado aconteceu no 121º aniversário do primeiro voo de teste de balões de ar quente que os irmãos Montgolfier tinham feito, em 14 de Dezembro de 1782. Numa mensagem à sua família, Wilbur referiu-se ao ensaio como tendo “apenas um sucesso parcial”, afirmando “a potência é ampla, e mas para um erro insignificante devido à falta de experiência com esta máquina e este método de arranque, a máquina teria sem dúvida voado lindamente”.

Após reparações, os Wrights finalmente tomaram o ar a 17 de Dezembro de 1903, fazendo dois voos cada um do solo nivelado para uma rajada de vento de proa gelada a 27 milhas por hora (43 kmh). O primeiro voo, por Orville às 10:35 da manhã, de 120 pés (37 m) em 12 segundos, a uma velocidade de apenas 6,8 milhas por hora (10,9 kmh) sobre o solo, foi registado numa famosa fotografia. Os dois voos seguintes cobriram aproximadamente 175 e 200 pés (53 e 61 m), por Wilbur e Orville respectivamente. A sua altitude era de cerca de 10 pés (3,0 m) acima do solo. Segue-se o relato de Orville Wright sobre o voo final do dia:

Wilbur iniciou o quarto e último voo por volta das 12 horas. As primeiras centenas de pés estavam para cima e para baixo, como antes, mas quando os trezentos pés tinham sido cobertos, a máquina já estava sob muito melhor controlo. O percurso para os quatro ou quinhentos pés seguintes tinha apenas uma pequena ondulação. No entanto, quando, ao sair cerca de oitocentos pés, a máquina recomeçou a lançar, e, num dos seus dardos para baixo, atingiu o chão. A distância sobre o solo foi medida para 852 pés; o tempo do voo foi de 59 segundos. A estrutura que suportava o leme dianteiro estava gravemente quebrada, mas a parte principal da máquina não estava de todo ferida. Estimamos que a máquina poderia ser posta em condições de voar novamente em cerca de um dia ou dois.

Cinco pessoas testemunharam os voos: Adam Etheridge, John T. Daniels (que tirou a famosa fotografia do “primeiro voo” usando a câmara pré-posicionada de Orville), e Will Dough, toda a tripulação de salvamento da costa do governo dos EUA; o homem de negócios da área W.C. Brinkley; e Johnny Moore, um rapaz adolescente que vivia na área.Depois de os homens terem tirado o Flyer do seu quarto voo, uma poderosa rajada de vento virou-o várias vezes, apesar da tentativa da tripulação de o segurar. Severamente danificado, o Wright Flyer nunca mais voou. Os irmãos enviaram o avião para casa, e anos mais tarde Orville restaurou-o, emprestando-o a vários locais dos EUA para exibição, depois para um museu britânico (ver disputa Smithsonian abaixo), antes de ser finalmente instalado em 1948 no Smithsonian Institution, a sua residência actual.

Os Wrights enviaram um telegrama sobre os voos ao seu pai, solicitando que ele “informasse a imprensa”. No entanto, o Jornal Dayton recusou-se a publicar a história, dizendo que os voos eram demasiado curtos para serem importantes. Entretanto, contra a vontade dos irmãos, um operador de telégrafo divulgou a sua mensagem a um jornal da Virgínia, o que originou um artigo noticioso altamente impreciso que foi reimpresso no dia seguinte em vários outros jornais, incluindo Dayton.

Os Wrights fizeram a sua própria declaração factual à imprensa em Janeiro: 274 No entanto, os voos não criaram excitação pública – se as pessoas soubessem sequer sobre eles – e as notícias logo se desvaneceram. Em Paris, porém, os membros do Clube Aero de França, já estimulados pelos relatos de sucesso de planadores Wright de Chanute, levaram as notícias mais a sério e aumentaram os seus esforços para alcançar os irmãos.

Uma análise feita em 1985 pelo Professor Fred E.C. Culick e Henry R. Jex demonstrou que o Wright Flyer de 1903 era tão instável que era quase impossível de ser gerido por qualquer pessoa, excepto os Wrights, que se tinham treinado no planador de 1902. Numa tentativa de recreação no 100º aniversário do evento, a 17 de Dezembro de 2003, Kevin Kochersberger, pilotando uma réplica exacta, falhou no seu esforço para igualar o sucesso que os irmãos Wright tinham alcançado com a sua habilidade de pilotagem.

Estabelecer a legitimidade

Em 1904, os Wrights construíram o Wright Flyer II. Decidiram evitar as despesas de viagem e trazer mantimentos para os Bancos Exteriores e instalaram um aeródromo na Pradaria Huffman, um pasto de vacas a oito milhas (13 km) a nordeste de Dayton. Os Wrights referiam-se ao aeródromo como Simms Station na sua brochura da escola de aviação. Receberam autorização para utilizar o campo livre de aluguer do proprietário e presidente do banco Torrance Huffman.

Convidaram repórteres para a sua primeira tentativa de voo do ano a 23 de Maio, na condição de que não fossem tiradas fotografias. Problemas no motor e ventos fracos impediram qualquer voo, e só conseguiram um salto muito curto alguns dias mais tarde, com menos repórteres presentes. O historiador da biblioteca do Congresso, Fred Howard, observou algumas especulações de que os irmãos podem ter falhado intencionalmente em voar, de modo a fazer com que os repórteres perdessem o interesse nas suas experiências. Não se sabe se isso é verdade, mas depois de os seus pobres exemplares terem praticamente ignorado os jornais locais durante o próximo ano e meio.

Os Wrights ficaram satisfeitos por estarem livres da distracção dos repórteres. A ausência de jornalistas também reduziu a hipótese de os concorrentes aprenderem os seus métodos. Depois dos voos movidos a Kitty Hawk, os Wrights tomaram a decisão de começar a retirar-se do negócio da bicicleta para se poderem concentrar na criação e comercialização de um avião prático: 273-274 Isto era financeiramente arriscado, uma vez que não eram nem ricos nem financiados pelo governo (ao contrário de outros experimentadores como Ader, Maxim, Langley, e Santos-Dumont). Os irmãos Wright não se deram ao luxo de poder ceder a sua invenção: Tinha de ser o seu sustento. Assim, o seu sigilo intensificou-se, encorajados pelos conselhos do seu advogado de patentes, Henry Toulmin, a não revelar detalhes da sua máquina.

Na Pradaria Huffman, os ventos mais leves dificultaram as descolagens, e tiveram de utilizar um carril de partida mais longo do que o carril de 18 m utilizado em Kitty Hawk. Os primeiros voos em 1904 revelaram problemas de estabilidade longitudinal, resolvidos com a adição de lastro e o alongamento dos suportes do elevador: 286 Durante a Primavera e o Verão sofreram muitas aterragens duras, muitas vezes danificando a aeronave e causando ferimentos ligeiros. A 13 de Agosto, fazendo uma descolagem sem assistência, Wilbur finalmente excedeu o seu melhor esforço Kitty Hawk com um voo de 1.300 pés (400 m). Depois decidiram usar uma catapulta com peso para facilitar as descolagens e tentaram pela primeira vez a 7 de Setembro.

A 20 de Setembro de 1904, Wilbur voou o primeiro círculo completo da história por uma máquina tripulada mais pesada do que o ar, cobrindo 4.080 pés (1.244 m) em cerca de um minuto e meio. Os seus dois melhores voos foram 9 de Novembro por Wilbur e 1 de Dezembro por Orville, cada um excedendo cinco minutos e cobrindo quase três milhas em quase quatro círculos. No final do ano, os irmãos tinham acumulado cerca de 50 minutos no ar em 105 voos sobre o pasto bastante encharcado de 85 acres (34 ha), que, notavelmente, está hoje praticamente inalterado em relação ao seu estado original e faz agora parte do Parque Histórico Nacional de Dayton Aviation Heritage, adjacente à Base Aérea de Wright-Patterson.

Os Wrights desmantelaram o avião danificado e muito reparado, mas salvaram o motor, e em 1905 construíram um novo avião, o Flyer III. No entanto, a princípio, este Flyer ofereceu o mesmo desempenho marginal que os dois primeiros. O seu voo inaugural foi a 23 de Junho e os primeiros voos não foram mais do que 10 segundos. Depois de Orville ter sofrido um acidente com o anel ósseo e potencialmente fatal em 14 de Julho, reconstruíram o Flyer com o elevador dianteiro e o leme traseiro ambos ampliados e colocados a vários metros de distância das asas. Também instalaram um controlo separado para o leme traseiro em vez de o ligar ao “berço” de asa, como antes.

Cada um dos três eixos – pitch, roll, e yaw – tinha agora o seu próprio controlo independente. Estas modificações melhoraram consideravelmente a estabilidade e o controlo, permitindo uma série de seis “voos longos” dramáticos que variavam entre 17 a 38 minutos e 11-24 milhas (39 km) à volta do percurso de três quartos de milhas sobre a Pradaria Huffman entre 26 de Setembro e 5 de Outubro. Wilbur fez o último e mais longo voo, 24,5 milhas (39,4 km) em 38 minutos e 3 segundos, terminando com uma aterragem segura quando o combustível se esgotou. O voo foi visto por várias pessoas, incluindo vários amigos convidados, o seu pai Milton, e agricultores vizinhos.

Os repórteres apareceram no dia seguinte (apenas a sua segunda aparição no campo desde Maio do ano anterior), mas os irmãos recusaram-se a voar. Os longos voos convenceram os Wrights de que tinham atingido o seu objectivo de criar uma máquina voadora de “utilidade prática”, que podiam oferecer para vender.

As únicas fotografias dos voos de 1904-1905 foram tiradas pelos irmãos. (Algumas fotos foram danificadas na Grande Inundação de Dayton de 1913, mas a maioria sobreviveu intacta). Em 1904, o empresário apicultor Amos Root, um entusiasta da tecnologia, viu alguns voos, incluindo o primeiro círculo. Os artigos que escreveu para a sua revista de apicultura foram os únicos relatórios publicados de testemunhas oculares dos voos da Pradaria Huffman, com excepção da pouco expressiva serra de lúpulo dos jornalistas locais. Root ofereceu uma reportagem à revista Scientific American, mas o editor recusou-a. Como resultado, a notícia não era amplamente conhecida fora de Ohio, e foi frequentemente recebida com cepticismo. A edição parisiense do Herald Tribune publicou um artigo de 1906 sobre o Wrights “Flyers or liars?”.

Nos anos vindouros, os jornais Dayton celebrariam com orgulho os irmãos Wright da cidade natal como heróis nacionais, mas os repórteres locais de alguma forma sentiam falta de uma das histórias mais importantes da história, pois estava a acontecer a poucos quilómetros das suas portas. J.M. Cox, que publicou o Dayton Daily News nessa altura, expressou a atitude dos jornalistas – e do público – nos dias em que admitiu anos mais tarde: “Francamente, nenhum de nós acreditava nisso”.

Alguns jornais publicaram artigos sobre os longos voos, mas nenhum repórter ou fotógrafo tinha lá estado. A falta de cobertura de imprensa de testemunhas oculares salpicadas foi um dos principais motivos de descrença em Washington, DC e Europa, e em jornais como o Scientific American, cujos editores duvidaram das “alegadas experiências” e perguntaram como os jornais americanos, “alerta como estão, permitiram que estas actuações sensacionais escapassem ao seu aviso”.

Em Outubro de 1904, os irmãos foram visitados pelo primeiro de muitos europeus importantes que seriam seus amigos nos próximos anos, o Coronel J.E. Capper, mais tarde superintendente da Royal Balloon Factory. Capper e a sua esposa visitavam os Estados Unidos para investigar as exposições aeronáuticas na Feira Mundial de St. Louis, mas tinham recebido uma carta de apresentação tanto de Chanute como dos Wrights de Patrick Alexander. Capper ficou muito favoravelmente impressionado com os Wrights, que lhe mostraram fotografias dos seus aviões em voo.

Os irmãos Wright foram certamente cúmplices da falta de atenção que receberam. Receosos de concorrentes que roubavam as suas ideias, e ainda sem patente, voaram apenas mais um dia depois de 5 de Outubro. A partir daí, recusaram-se a voar para qualquer lugar, a menos que tivessem um contrato firme para vender os seus aviões. Escreveram ao governo dos EUA, depois à Grã-Bretanha, França e Alemanha com uma oferta para vender uma máquina voadora, mas foram rejeitados porque insistiram num contrato assinado antes de darem uma demonstração. Não quiseram sequer mostrar as suas fotografias do Flyer aéreo.

O exército americano, tendo recentemente gasto 50.000 dólares no Aeródromo de Langley – um produto do maior cientista da nação – apenas para o ver mergulhar duas vezes no rio Potomac “como um punhado de argamassa”, foi particularmente pouco receptivo às pretensões de dois fabricantes desconhecidos de bicicletas de Ohio. Assim, duvidados ou desprezados, os irmãos Wright continuaram o seu trabalho em semi-obscuridade, enquanto outros pioneiros da aviação como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange e American Glenn Curtiss entraram na ribalta.

Em 1906, os cépticos da comunidade aeronáutica europeia tinham convertido a imprensa numa posição anti-direita dos irmãos. Ernest Archdeacon, fundador do Aéro-Club de France, desprezava publicamente as reivindicações dos irmãos apesar das notícias publicadas; especificamente, escreveu vários artigos e, em 1906, declarou que “os franceses fariam a primeira demonstração pública de voo a motor”. A edição parisiense do New York Herald resumiu a opinião da Europa sobre os irmãos Wright num editorial a 10 de Fevereiro de 1906: “Os Wrights voaram ou não voaram”. Eles possuem uma máquina ou não possuem uma. De facto, ou são panfletos ou mentirosos. É difícil voar. É fácil dizer: “Voámos”.”.

Em 1908, após os primeiros voos dos Wrights em França, Archdeacon admitiu publicamente que lhes tinha cometido uma injustiça.

Os irmãos contactaram o Departamento de Guerra dos Estados Unidos, o Gabinete de Guerra Britânico e um sindicato francês em 19 de Outubro de 1905. O US Board of Ordnance and Fortification respondeu a 24 de Outubro de 1905, especificando que não tomariam qualquer outra medida “até que fosse produzida uma máquina que, por operação real, se mostrasse capaz de produzir um voo horizontal e de transportar um operador”. Em Maio de 1908, Orville escreveu:: 253

Tendo finalmente sido realizado um folheto prático, passámos os anos de 1906 e 1907 na construção de novas máquinas e em negociações comerciais. Só em Maio deste ano é que as experiências foram retomadas em Kill Devil Hill, Carolina do Norte…”.

Os irmãos voltaram a sua atenção para a Europa, especialmente para a França, onde o entusiasmo pela aviação era grande, e viajaram para lá pela primeira vez em 1907 para conversações cara-a-cara com funcionários governamentais e homens de negócios. Encontraram-se também com representantes da aviação na Alemanha e na Grã-Bretanha. Antes de viajar, Orville enviou um novo Model A Flyer para França, em antecipação de voos de demonstração. Em França, Wilbur conheceu Frank P. Lahm, um tenente da Divisão Aeronáutica do Exército dos Estados Unidos. Escrevendo aos seus superiores, Lahm suavizou o caminho para Wilbur fazer uma apresentação presencial ao U.S. Board of Ordnance and Fortification em Washington, DC, quando regressou aos Estados Unidos.

Com mais informações do Wrights, o Corpo de Sinais do Exército dos EUA emitiu a especificação 486 em Dezembro de 1907, convidando a licitação para a construção de uma máquina voadora sob contrato militar. Os Wrights apresentaram a sua proposta em Janeiro, e foi-lhes adjudicado um contrato em 8 de Fevereiro de 1908. Em 23 de Março de 1908, os irmãos tinham um contrato para formar a empresa francesa La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Este sindicato francês incluía Lazare Weiller, Henri Deutsch de la Meurthe, Hart O. Berg, e Charles Ranlett Flint.: 255-256

Em Maio, voltaram a Kitty Hawk com o seu Flyer de 1905 para praticar para os seus voos de demonstração contratados. A sua privacidade foi perdida quando vários correspondentes chegaram ao local. Os contratos dos irmãos exigiam que voassem com um passageiro, pelo que modificaram o Flyer de 1905 instalando dois assentos verticais com alavancas de duplo controlo. Charlie Furnas, um mecânico de Dayton, tornou-se o primeiro passageiro de asa fixa em voos separados com ambos os irmãos, em 14 de Maio de 1908. Mais tarde, Wilbur sobre-controlou o elevador da frente e caiu na areia a cerca de 80 km por hora (80 kmh). Ele emergiu com hematomas e costelas feridas, mas o acidente pôs fim aos voos de treino: 258–263

Regresso aos voos de planador

Em Outubro de 1911, Orville Wright regressou novamente aos Bancos Exteriores, para realizar testes de segurança e estabilização com um novo planador. Em 24 de Outubro, voou durante 9 minutos e 45 segundos, um recorde que se manteve durante quase 10 anos, quando o planar como desporto começou na década de 1920.

Os contratos dos irmãos com o Exército dos EUA e um sindicato francês dependiam de demonstrações de voos públicos bem sucedidos que preenchessem determinadas condições. Os irmãos tiveram de dividir os seus esforços. Wilbur navegou para a Europa; Orville voaria perto de Washington, DC.

Perante muito cepticismo na comunidade aeronáutica francesa e o escárnio de alguns jornais que lhe chamavam “bluffeur”, Wilbur iniciou manifestações públicas oficiais a 8 de Agosto de 1908, na pista de corridas de cavalos de Hunaudières, perto da cidade de Le Mans, França. O seu primeiro voo durou apenas 1 minuto e 45 segundos, mas a sua capacidade de fazer sem esforço curvas bancárias e voar em círculo espantou e atordoou os espectadores, incluindo vários aviadores franceses pioneiros, entre eles Louis Blériot. Nos dias seguintes, Wilbur fez uma série de voos tecnicamente desafiantes, incluindo o voo de alturas, demonstrando as suas capacidades como piloto e a capacidade da sua máquina voadora, que ultrapassou de longe as de todos os outros aviões e pilotos pioneiros do dia.: 368-369

O público francês ficou entusiasmado com as façanhas de Wilbur e afluiu ao campo aos milhares, e os irmãos Wright tornaram-se imediatamente mundialmente famosos. Antigos cépticos pediram desculpas e elogios efusivos. O editor de L”Aérophile Georges Besançon escreveu que os voos “dissiparam completamente todas as dúvidas”. Nenhum dos antigos detractores dos Wrights ousa questionar, hoje, as experiências anteriores dos homens que foram verdadeiramente os primeiros a voar…”. Ernest Archdeacon, o principal promotor francês da aviação, escreveu: “Durante muito tempo, os irmãos Wright foram acusados na Europa de bluff … Eles são hoje santificados em França, e eu sinto um prazer intenso … de fazer reparações”.

A 7 de Outubro de 1908, Edith Berg, a esposa do agente de negócios europeu dos irmãos, tornou-se a primeira mulher americana a voar com Wilbur – um dos muitos passageiros que viajaram com ele nesse Outono, incluindo Griffith Brewer e Charles Rolls: 298, 315 Wilbur também conheceu Léon Bollée e a sua família. Bollée era o proprietário de uma fábrica de automóveis onde Wilbur montaria o Flyer e onde lhe seria prestada assistência contratada. Bollée voaria nesse Outono com Wilbur. Madame Bollée tinha estado nas últimas fases da gravidez quando Wilbur chegou a LeMans em Junho de 1908 para montar o Flyer. Wilbur prometeu-lhe que faria o seu primeiro voo europeu no dia em que o seu bebé nascesse, o que ele fez, a 8 de Agosto de 1908.

Orville seguiu o sucesso do seu irmão demonstrando outro Flyer quase idêntico ao Exército dos Estados Unidos em Fort Myer, Virgínia, a partir de 3 de Setembro de 1908. A 9 de Setembro, ele fez o primeiro voo de uma hora, com a duração de 62 minutos e 15 segundos. No mesmo dia, tomou Frank P. Lahm como passageiro, e depois o Major George Squier três dias mais tarde: 295

A 17 de Setembro, o Tenente do Exército Thomas Selfridge viajou como seu passageiro, servindo como observador oficial. Alguns minutos após o voo, a uma altitude de cerca de 100 pés (30 m), uma hélice partiu-se e estilhaçou-se, enviando o Flyer para fora de controlo. Selfridge sofreu uma fractura craniana no acidente e morreu nessa noite no hospital do exército vizinho, tornando-se no primeiro acidente aéreo fatal. Orville ficou gravemente ferido, sofrendo uma perna esquerda partida e quatro costelas partidas. Doze anos mais tarde, depois de ter sofrido dores cada vez mais graves, as radiografias revelaram que o acidente também tinha causado três fracturas no osso da anca e um quadril deslocado.

A irmã dos irmãos Katharine, uma professora escolar, correu de Dayton para a Virgínia e ficou ao lado de Orville durante as sete semanas da sua hospitalização. Ela ajudou a negociar uma prorrogação de um ano do contrato do Exército. Um amigo que visitava Orville no hospital perguntou: “Será que tem coragem?”. “Nervoso?” repetiu Orville, ligeiramente intrigado. “Oh, quer dizer que terei medo de voltar a voar? A única coisa de que tenho medo é de não conseguir ficar bom o mais cedo possível para terminar esses testes no próximo ano”.

Profundamente chocado e perturbado com o acidente, Wilbur decidiu fazer demonstrações de voo ainda mais impressionantes; nos dias e semanas seguintes estabeleceu novos recordes de altitude e duração. A 28 de Setembro, Wilbur ganhou o prémio da Comissão de Aviação, e depois a 31 de Dezembro, o Coupe Michelin: 314-316 Em Janeiro de 1909 Orville e Katharine juntaram-se a ele em França, e durante algum tempo foram as três pessoas mais famosas do mundo, procuradas pela realeza, pelos ricos, pelos repórteres e pelo público. Os reis da Grã-Bretanha, Espanha e Itália vieram para ver Wilfrido voar.

Os três Wrights deslocaram-se para Pau, onde Wilbur fez muitos mais voos públicos na vizinha Pont Long. Wilbur deu boleias a uma procissão de oficiais, jornalistas e estadistas, incluindo a sua irmã Katharine, a 17 de Março de 1909. Os irmãos estabeleceram a primeira escola voadora do mundo a satisfazer os requisitos do sindicato francês para formar três pilotos, Charles de Lambert, Paul Tissandier, e P.-N. Lucas-Girardville. Em Abril, os Wrights foram a Roma onde Wilbur reuniu outro Flyer. Em Centocelle, Wilbur fez voos de demonstração, e treinou três pilotos militares, Mario Calderara, Umbert Savoia, e Castagneris Guido. Um operador de câmara universal voou como passageiro, e filmou os primeiros filmes de um avião: 317–320, 328–330

Após o seu regresso aos EUA a 13 de Maio de 1909, os irmãos e Katharine foram convidados para a Casa Branca onde, a 10 de Junho, o Presidente Taft lhes atribuiu prémios. Dayton seguiu-se com uma celebração pródiga de dois dias de regresso a casa, a 17 e 18 de Junho. A 27 de Julho de 1909 Orville, com a ajuda de Wilbur, completou os voos de prova para o Exército dos EUA. Cumpriram os requisitos de um avião que transportava duas pessoas que permaneciam no alto durante uma hora, seguido de uma prova de velocidade demonstrando uma velocidade média de pelo menos 40 milhas por hora (64 kmh): 330-341

O Presidente Taft, o seu gabinete, mais membros do Congresso compuseram a audiência de 10.000 pessoas. Após os voos bem sucedidos, os Wrights receberam do exército $25.000, mais $2500 por cada milha por hora que excederam as 40 milhas por hora. Orville e Katherine viajaram então para a Alemanha, onde Orville fez voos de demonstração em Tempelhof em Setembro de 1909, incluindo um voo com o Príncipe Herdeiro da Alemanha como passageiro: 330-341

A 4 de Outubro de 1909, Wilbur fez um voo perante um milhão de pessoas na área de Nova Iorque durante a Celebração de Hudson-Fulton. Partindo de Governors Island, Wilbur voou pelo rio Hudson até Grant”s Tomb, e regressou a Governors Island para uma aterragem, com uma canoa presa à estrutura da aeronave, como precaução de segurança em caso de aterragem. Wilbur treinou então três pilotos militares no Aeroporto College Park, Frank P. Lahm, Frederick E. Humphreys, e Benjamin Foulois: 330–341

Voos familiares

A 25 de Maio de 1910, de volta à Pradaria Huffman, Orville pilotou dois voos únicos. Primeiro, descolou num voo de seis minutos com Wilbur como seu passageiro, a única vez que os irmãos Wright voaram juntos. Receberam autorização do seu pai para fazer o voo. Tinham sempre prometido a Milton que nunca voariam juntos para evitar a hipótese de uma dupla tragédia e para garantir que um irmão permaneceria para continuar as suas experiências. Em seguida, Orville levou o seu pai de 82 anos num voo de quase 7 minutos, a única excursão aérea motorizada da vida de Milton Wright. O avião subiu para cerca de 107 m enquanto o velho Wright chamava ao seu filho, “Mais alto, Orville, mais alto! 12

Os irmãos Wright escreveram eles próprios o seu pedido de patente de 1903, mas este foi rejeitado. Em Janeiro de 1904, contrataram o advogado de patentes de Ohio Henry Toulmin, e a 22 de Maio de 1906, foi-lhes concedida a patente americana 821393 para “novas e úteis melhorias nas máquinas voadoras”.

A patente ilustra uma máquina voadora sem motor – a saber, o planador de 1902. A importância da patente reside na sua reivindicação de um novo e útil método de controlo de uma máquina voadora, com ou sem motor. A técnica do wing-warping é descrita, mas a patente afirma explicitamente que outros métodos em vez do wing-warping poderiam ser utilizados para ajustar as porções exteriores das asas de uma máquina a diferentes ângulos do lado direito e esquerdo para conseguir o controlo lateral (rolo).

O conceito de variar o ângulo apresentado ao ar perto da ponta das asas, por qualquer método adequado, é central para a patente. A patente descreve também o leme vertical traseiro dirigível e a sua utilização inovadora em combinação com o wing-warping, permitindo que o avião faça uma curva coordenada, uma técnica que evita o perigoso guinada adversa, o problema que Wilbur tinha ao tentar fazer girar o planador de 1901. Finalmente, a patente descreve o elevador de proa, utilizado para subir e descer.

Em Março de 1904, os irmãos Wright candidataram-se às patentes francesa e alemã. A patente francesa foi concedida a 1 de Julho de 1904. De acordo com Combs, relativamente à patente americana, “… em 1906 os desenhos das patentes Wright estavam à disposição de qualquer pessoa que os quisesse obter de forma suficientemente grave. E eles deram provas – em detalhes técnicos vívidos – de como entrar no ar”: 244, 257–258

Início de processos

Tentando contornar a patente, Glenn Curtiss e outros aviadores iniciais conceberam ailerons para emular o controlo lateral descrito na patente e demonstrado pelos Wrights nos seus voos públicos. Pouco depois do histórico voo de 4 de Julho de 1908, de um quilómetro feito por Curtiss no Bug de Junho da AEA, os Wrights avisaram-no para não infringir a sua patente, lucrando com o voo ou a venda de aeronaves que utilizavam ailerons.

Orville escreveu Curtiss, “A reivindicação 14 da nossa patente nº 821.393, abrange especificamente a combinação que somos informados que está a utilizar. Se é seu desejo entrar no negócio da exposição, teríamos todo o prazer em tratar da questão de uma licença para operar sob a nossa patente para esse fim”: 269–270

Curtiss era na altura membro da Associação de Experiências Aéreas (AEA), liderada por Alexander Graham Bell, onde em 1908 ajudou a reinventar ailerons de asa para o seu Aeródromo Nº 2, conhecido como Asa Branca da AEA

Curtiss recusou-se a pagar taxas de licença aos Wrights e vendeu um avião equipado com ailerons à Aeronautic Society of New York em 1909. Os Wrights entraram com uma acção judicial, iniciando um conflito jurídico que durou anos. Processaram também aviadores estrangeiros que voaram em exposições nos EUA, incluindo o principal aviador francês Louis Paulhan. O povo Curtiss sugeriu ironicamente que se alguém saltasse para o ar e agitasse os seus braços, os Wrights processariam.

As empresas europeias que compraram patentes estrangeiras que os Wrights tinham recebido processaram outros fabricantes nos seus países. Esses processos foram apenas parcialmente bem sucedidos. Apesar de uma decisão pró-Direita em França, as manobras legais arrastaram-se até à expiração da patente em 1917. Um tribunal alemão declarou a patente inválida devido a divulgação prévia em discursos de Wilbur Wright em 1901, e Chanute em 1903. Nos EUA, os Wrights fizeram um acordo com o Aero Club of America para licenciar os espectáculos aéreos que o Clube aprovou, libertando os pilotos participantes de uma ameaça legal. Promotores de espectáculos aprovados pagaram taxas aos Wrights.Os irmãos Wright ganharam o seu processo inicial contra Curtiss em Fevereiro de 1913, quando um juiz decidiu que os ailerons estavam cobertos pela patente. A empresa Curtiss interpôs recurso da decisão.

Desde 1910 até à sua morte por febre tifóide em 1912, Wilbur assumiu o papel principal na luta pela patente, viajando incessantemente para consultar advogados e testemunhar no que considerava ser uma causa moral, particularmente contra Curtiss, que estava a criar uma grande empresa para fabricar aviões. A preocupação dos Wrights com a questão legal asfixiou o seu trabalho em novas concepções, e em 1911 os aviões Wright eram considerados inferiores aos dos fabricantes europeus. De facto, o desenvolvimento da aviação nos EUA foi de tal forma reprimido que quando os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial não havia aviões de concepção americana aceitáveis, e as forças norte-americanas foram obrigadas a utilizar máquinas francesas. Orville e Katharine Wright acreditavam que Curtiss era parcialmente responsável pela morte prematura de Wilbur, que ocorreu na sequência das suas exaustivas viagens e do stress da batalha legal.

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Vitória e cooperação

Em Janeiro de 1914, um Tribunal de Apelações dos EUA confirmou a sentença contra a empresa Curtiss, que continuou a evitar sanções através de tácticas legais. Orville sentiu-se aparentemente justificado pela decisão e, para frustração dos executivos da empresa, não insistiu vigorosamente em mais acções legais para assegurar um monopólio de fabrico. Na verdade, planeava vender a empresa e partiu em 1915. Em 1917, com a Primeira Guerra Mundial em curso, o governo dos EUA pressionou a indústria a formar uma organização de licenciamento cruzado, a Associação de Fabricantes de Aeronaves, à qual as empresas membros pagavam uma taxa geral pela utilização de patentes de aviação, incluindo as patentes originais e subsequentes da Wright. A “guerra das patentes” terminou, embora as questões laterais tenham permanecido nos tribunais até aos anos 20. Num giro de ironia, a Wright Aeronautical Corporation (sucessora da Wright-Martin Company), e a empresa Curtiss Aeroplane, fundiram-se em 1929 para formar a Curtiss-Wright Corporation, que continua hoje em dia a produzir componentes de alta tecnologia para a indústria aeroespacial.

O historiador da aviação C.H. Gibbs-Smith declarou várias vezes que a vitória legal dos Wrights teria sido “duvidosa” se uma patente de “uma invenção anterior mas perdida” de M.P.W. Boulton do Reino Unido tivesse sido conhecida no período 1903-1906. A patente, intitulada Aërial Locomotion &c, descreveu várias melhorias do motor e desenhos conceptuais e incluiu uma descrição técnica e desenhos de um sistema de controlo de aileron e uma funcionalidade opcional destinada a funcionar como piloto automático. De facto, esta patente era bem conhecida dos participantes no processo judicial Wright-Curtiss. Um juiz federal dos EUA que analisou invenções e patentes anteriores e manteve a patente Wright contra a empresa Curtiss chegou à conclusão oposta de Gibbs-Smith, dizendo que a patente Boulton “não é anticipatória”.

Reacções do público

As acções judiciais prejudicaram a imagem pública dos irmãos Wright, que antes disso eram geralmente considerados heróis. Os críticos disseram que os irmãos eram gananciosos e injustos, e compararam as suas acções desfavoráveis aos inventores europeus, que trabalharam de forma mais aberta. Os apoiantes disseram que os irmãos estavam a proteger os seus interesses e que tinham razão em esperar uma compensação justa pelos anos de trabalho que levaram ao sucesso da sua invenção. A sua amizade de 10 anos com Octave Chanute, já tensa pela tensão sobre quanto crédito, se é que algum, ele poderia merecer pelo seu sucesso, desabou depois de ter criticado publicamente as suas acções.

A Wright Company foi constituída a 22 de Novembro de 1909. Os irmãos venderam as suas patentes à empresa por 100.000 dólares e também receberam um terço das acções de uma emissão de milhões de dólares e um royalty de 10% por cada avião vendido: 410 Com Wilbur como presidente e Orville como vice-presidente, a empresa instalou uma fábrica em Dayton e um campo de testes de voo da escola voadora em Huffman Prairie; o escritório central ficava em Nova Iorque.

Em meados de 1910, os Wrights alteraram o design do Wright Flyer, movendo o elevador horizontal da frente para trás e adicionando rodas, embora mantendo os patins como parte da unidade do trem de aterragem. Nessa altura, tinha-se tornado evidente que um elevador traseiro tornaria um avião mais fácil de controlar, especialmente à medida que as velocidades mais altas se tornavam mais comuns. A nova versão foi designada “Modelo B”, embora o desenho original da prancha nunca tenha sido referido como o “Modelo A” pelos Wrights. No entanto, o Corpo de Sinais do Exército dos EUA que comprou o avião chamou-lhe “Wright tipo A”.

Não havia muitos clientes de aviões, pelo que na Primavera de 1910 os Wrights contrataram e treinaram uma equipa de pilotos de exposição assalariados para exibir as suas máquinas e ganhar prémios em dinheiro para a empresa – apesar do desdém de Wilbur por aquilo a que ele chamou “o negócio do montanhismo”. A equipa estreou-se no Indianapolis Speedway no dia 13 de Junho. Antes do fim do ano, os pilotos Ralph Johnstone e Arch Hoxsey morreram em acidentes aéreos, e em Novembro de 1911 os irmãos desmantelaram a equipa na qual nove homens tinham servido (quatro outros antigos membros da equipa morreram em acidentes posteriores): Capítulo 31, “O Jogo do Mountebank”.

A Wright Company transportou a primeira carga aérea comercial conhecida a 7 de Novembro de 1910, voando dois parafusos de seda de vestido 65 milhas (105 km) de Dayton para Columbus, Ohio, para a Morehouse-Martens Department Store, que pagou uma taxa de 5.000 dólares. O piloto da empresa Phil Parmelee fez o voo – que foi mais um exercício de publicidade do que uma simples entrega – em uma hora e seis minutos com a carga amarrada no banco do passageiro. A seda foi cortada em pequenos pedaços e vendida como lembranças.

Entre 1910 e 1916, a Escola de Aviação Wright Brothers em Huffman Prairie treinou 115 pilotos que foram instruídos por Orville e os seus assistentes. Vários estagiários tornaram-se famosos, incluindo Henry “Hap” Arnold, que ascendeu a General Cinco Estrelas, comandou as Forças Aéreas do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial, e tornou-se o primeiro chefe da Força Aérea dos EUA; Calbraith Perry Rodgers, que fez o primeiro voo costa-a-costa em 1911 (com muitas paragens e quedas) num modelo EX da Wright chamado “Vin Fiz” (e Eddie Stinson, fundador da Stinson Aircraft Company.

Acidentes do exército

Em 1912-1913, uma série de colisões fatais de aviões Wright comprados pelo Exército dos EUA pôs em causa a sua segurança e concepção. O número de mortos atingiu 11 em 1913, metade deles no modelo C de Wright. Todos os seis aviões do Exército modelo C despenharam-se. Tinham tendência a mergulhar de nariz, mas Orville insistiu que as barracas eram causadas por erro do piloto: 459 Ele cooperou com o Exército para equipar os aviões com um indicador de voo rudimentar para ajudar o piloto a evitar uma escalada demasiado acentuada. Uma investigação governamental afirmou que o modelo C da Wright era “dinamicamente inadequado para voar”, e o exército americano terminou a sua utilização de aviões com hélices do tipo “empurrador”, incluindo modelos feitos tanto pelas companhias Wright como Curtiss, em que o motor estava localizado atrás do piloto e susceptível de o esmagar num acidente. A Orville resistiu à mudança para o fabrico de aviões a hélice do tipo “tractor”, preocupada que uma mudança de concepção pudesse ameaçar o processo por infracção da patente da Wright contra a Curtiss: 457

S.P. Langley, secretário do Instituto Smithsonian desde 1887 até à sua morte em 1906, experimentou durante anos com máquinas voadoras modelo e voou com sucesso aviões modelo de asa fixa não tripulados em 1896 e 1903. No entanto, dois testes do seu Aeródromo motorizado tripulado de tamanho normal em Outubro e Dezembro de 1903 foram completos fracassos. Contudo, o Smithsonian exibiu mais tarde com orgulho o Aeródromo no seu museu como a primeira embarcação mais pesada do que o ar “capaz” de voo tripulado, relegando a invenção dos irmãos Wright para um estatuto secundário e desencadeando uma disputa de décadas com Orville Wright, cujo irmão tinha recebido ajuda do Smithsonian ao iniciar a sua própria busca de voo.

O Smithsonian baseou a sua reivindicação para o Aeródromo em voos de teste curtos Glenn Curtiss e a sua equipa fizeram com ele em 1914. O Smithsonian tinha permitido que Curtiss fizesse grandes modificações ao ofício antes de tentar pilotá-lo.

O Smithsonian esperava salvar a reputação aeronáutica de Langley, provando que o Aeródromo podia voar; Curtiss queria provar o mesmo para derrotar os processos de patentes dos Wrights contra ele. Os testes não tiveram qualquer efeito na batalha das patentes, mas o Smithsonian aproveitou-os ao máximo, honrando o Aeródromo no seu museu e publicações. A Instituição não revelou as extensas modificações do Curtiss, mas Orville Wright soube delas pelo seu irmão Lorin e um amigo íntimo dele e de Wilbur”s, Griffith Brewer, que ambos testemunharam e fotografaram alguns dos testes.

Orville opôs-se repetidamente à deturpação do Aeródromo, mas o Smithsonian era inquebrantável. Orville respondeu emprestando o Kitty Hawk Flyer restaurado de 1903 ao Museu de Ciência de Londres em 1928, recusando-se a doá-lo ao Smithsonian enquanto a Instituição “pervertia” a história da máquina voadora: 491 Orville nunca mais veria a sua invenção, uma vez que morreu antes do seu regresso aos Estados Unidos.

Charles Lindbergh tentou mediar a disputa, sem sucesso. Em 1942, após anos de má publicidade, e encorajado pelo biógrafo Wright F.C. Kelly, o Smithsonian finalmente cedeu ao publicar, pela primeira vez, uma lista das modificações do Aeródromo e ao recantar as declarações enganosas que tinha publicado sobre os testes de 1914. Orville pediu então em privado ao museu britânico que devolvesse o Flyer, mas o avião permaneceu em depósito de protecção durante a Segunda Guerra Mundial; finalmente voltou para casa após a morte de Orville.

Em 23 de Novembro de 1948, os executores da propriedade de Orville assinaram um acordo para que o Smithsonian comprasse o Flyer por um dólar. Por insistência dos executores, o acordo incluía também condições rigorosas para a exibição do avião.

O acordo diz, em parte, o seguinte:

Nem a Instituição Smithsonian ou os seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, gabinete ou instalações administrados para os Estados Unidos da América pela Instituição Smithsonian ou os seus sucessores publicarão ou permitirão a exibição de uma declaração ou etiqueta relacionada com ou relativa a qualquer modelo ou desenho de aeronave de data anterior à do avião Wright Aeroplane de 1903, alegando com efeito que tal aeronave era capaz de transportar um homem sob o seu próprio poder em voo controlado.

Se este acordo não for cumprido, o Flyer pode ser recuperado pelo herdeiro dos irmãos Wright. Alguns entusiastas da aviação, particularmente aqueles que promovem o legado de Gustave Whitehead, acusam agora o Smithsonian de se recusar a investigar alegações de voos anteriores. Após uma cerimónia no museu do Smithsonian, o Flyer foi exibido publicamente no dia 17 de Dezembro de 1948, o 45º aniversário do único dia em que foi voado com sucesso. O sobrinho dos irmãos Wright Milton (filho de Lorin), que tinha visto planadores e o Flyer em construção na loja de bicicletas quando era rapaz, fez um breve discurso e transferiu formalmente o avião para o Smithsonian, que o expôs com a etiqueta que o acompanhava:

Wilbur

Tanto Wilbur como Orville foram solteiros ao longo da vida. Wilfrido uma vez disse que “não tinha tempo tanto para uma esposa como para um avião”: 118 Após um breve voo de treino que deu a um piloto alemão em Berlim, em Junho de 1911, Wilfrido nunca mais voou. Gradualmente, ocupou-se de assuntos de negócios para a Companhia Wright e de lidar com diferentes processos judiciais. Ao lidar com os processos de patentes, que tinham colocado grande pressão sobre ambos os irmãos, Wilbur tinha escrito numa carta a um amigo francês:

Quando pensamos no que poderíamos ter conseguido se tivéssemos sido capazes de dedicar este tempo a experiências, sentimo-nos muito tristes, mas é sempre mais fácil lidar com as coisas do que com os homens, e ninguém pode dirigir a sua vida inteiramente como ele escolheria.

Wilbur passou o ano seguinte antes da sua morte a viajar, onde passou seis meses completos na Europa a tratar de vários assuntos de negócios e jurídicos. Wilbur exortou as cidades americanas a imitarem a filosofia europeia – particularmente parisiense – de repartir generosamente o espaço público perto de cada edifício público importante. Também esteve constantemente de um lado para o outro entre Nova Iorque, Washington, e Dayton. Todas as tensões estavam a afectar Wilbur fisicamente. Orville comentava que “voltava para casa branco”.

Foi decidido pela família que seria construída uma casa nova e mais grandiosa, utilizando o dinheiro que os Wrights tinham ganho com as suas invenções e negócios. Chamado carinhosamente Hawthorn Hill, a construção tinha começado no subúrbio de Dayton em Oakwood, Ohio, enquanto Wilbur estava na Europa. Katharine e Orville supervisionaram o projecto na sua ausência. A única expressão conhecida de Wilbur sobre o projecto da casa foi que ele tinha um quarto e uma casa de banho próprios. Os irmãos contrataram Schenck e Williams, um escritório de arquitectura, para projectar a casa, juntamente com a contribuição de Wilbur e Orville. Wilbur não viveu para ver a sua conclusão em 1914.

Ficou doente numa viagem de negócios a Boston em Abril de 1912. A doença é por vezes atribuída a comer mau marisco num banquete. Depois de regressar a Dayton no início de Maio de 1912, desgastado na mente e no corpo, voltou a adoecer e foi-lhe diagnosticada febre tifóide. Permaneceu, os seus sintomas recaíram e remeteram durante muitos dias. Wilbur morreu, aos 45 anos de idade, na casa da família Wright a 30 de Maio. O seu pai escreveu sobre Wilfrido no seu diário: “Uma vida curta, cheia de consequências. Um intelecto infalível, temperamento imperturbável, grande auto-suficiência e como grande modéstia, vendo claramente o direito, perseguindo-o com firmeza, viveu e morreu”: 449

Orville

Orville sucedeu à presidência da Companhia Wright após a morte de Wilbur. Ganhou o prestigioso Troféu Collier em 1914 pelo desenvolvimento do seu estabilizador automático no modelo Wright dos irmãos E. Partilhando a aversão de Wilbur pelos negócios mas não pelas capacidades executivas do seu irmão, Orville vendeu a empresa em 1915. A Companhia Wright tornou-se então parte da Wright-Martin em 1916.

Após 42 anos a viver na sua residência na 7 Hawthorn Street, Orville, Katharine, e o seu pai, Milton, mudaram-se para Hawthorn Hill na Primavera de 1914. Milton morreu durante o sono, a 3 de Abril de 1917, aos 88 anos de idade. Até à sua morte, Milton tinha estado muito activo, preocupado com a leitura, escrevendo artigos para publicações religiosas e desfrutando das suas caminhadas matinais. Também tinha marchado num desfile de Dayton Woman”s Suffrage Parade, juntamente com Orville e Katharine.

Orville fez o seu último voo como piloto em 1918, num modelo B de 1911. Reformou-se e tornou-se um estadista mais velho da aviação, servindo em vários conselhos e comités oficiais, incluindo o Comité Consultivo Nacional para a Aeronáutica (NACA), e a Câmara de Comércio Aeronáutico (ACCA).

Katharine casou com Henry Haskell de Kansas City, um antigo colega de classe de Oberlin, em 1926. Orville ficou furioso e inconsolável, sentindo que tinha sido traído pela sua irmã Katharine. Recusou-se a assistir ao casamento ou mesmo a comunicar com ela. Finalmente concordou em vê-la, aparentemente por insistência de Lorin, pouco antes de ela morrer de pneumonia, a 3 de Março de 1929.

Orville Wright serviu no NACA durante 28 anos. Em 1930, recebeu a primeira Medalha Daniel Guggenheim estabelecida em 1928 pelo Fundo Daniel Guggenheim para a Promoção da Aeronáutica. Em 1936, foi eleito membro da Academia Nacional de Ciências. Em 1939, o Presidente Franklin Delano Roosevelt emitiu uma proclamação presidencial que designava o aniversário do aniversário de Orville como Dia Nacional da Aviação, uma observação nacional que celebra o desenvolvimento da aviação.

A 19 de Abril de 1944, a segunda produção Lockheed Constellation, pilotada por Howard Hughes e pelo presidente da TWA Jack Frye, voou de Burbank, Califórnia, para Washington, DC, em 6 horas e 57 minutos (2300 mi, 330,9 mph). Na viagem de regresso, o avião parou em Wright Field para dar a Orville Wright o seu último voo de avião, mais de 40 anos após o seu histórico primeiro voo. Ele pode até ter lidado brevemente com os controlos. Comentou que a envergadura da asa da Constellation era maior do que a distância do seu primeiro voo.

O último grande projecto de Orville foi a supervisão da recuperação e preservação do Wright Flyer III de 1905, que os historiadores descrevem como o primeiro avião prático.

Orville expressou tristeza numa entrevista anos mais tarde sobre a morte e destruição provocadas pelos bombardeiros da Segunda Guerra Mundial:

Atrevemo-nos a esperar ter inventado algo que traria uma paz duradoura à terra. Mas estávamos errados … Não, não me arrependo da minha parte na invenção do avião, embora ninguém pudesse lamentar mais do que eu a destruição que ele causou. Sinto sobre o avião muito o mesmo que sinto em relação ao fogo. Ou seja, lamento todos os terríveis danos causados pelo fogo, mas penso que é bom para a raça humana que alguém tenha descoberto como iniciar fogos e que tenhamos aprendido a pôr fogo a milhares de usos importantes.

Orville morreu aos 76 anos de idade em 30 de Janeiro de 1948, mais de 35 anos depois do seu irmão, após o seu segundo ataque cardíaco, tendo vivido desde a era do cavalo e do insecto até ao amanhecer do voo supersónico. Ambos os irmãos estão enterrados no terreno da família no cemitério de Woodland, Dayton, Ohio. John T. Daniels, o Guarda Costeiro que tirou a sua famosa primeira fotografia de voo, morreu no dia seguinte a Orville.

As primeiras alegações de voo com motor são feitas para Clément Ader, Gustave Whitehead, Richard Pearse, e Karl Jatho para os seus vários testes documentados em anos anteriores a 1903, inclusive. As alegações de que o primeiro voo verdadeiro ocorreu após 1903 são feitas para Traian Vuia e Alberto Santos-Dumont. Os apoiantes dos pioneiros pós-Wright argumentam que as técnicas utilizadas pelos irmãos Wright os desqualificam como primeiros a fazer voos aéreos de sucesso. Essas técnicas foram: Um carril de lançamento; patins em vez de rodas; um vento de proa na descolagem; e uma catapulta depois de 1903. Os apoiantes dos irmãos Wright argumentam que os voos comprovados, repetidos, controlados e sustentados pelos irmãos lhes dão direito a créditos como inventores do avião, independentemente dessas técnicas.

O historiador da aviação C.H. Gibbs-Smith foi um apoiante da reivindicação dos Wrights de primazia em voo. Ele escreveu que uma porta de celeiro pode ser feita para “voar” por uma curta distância se lhe for aplicada energia suficiente; ele determinou que as experiências de voo muito limitadas de Ader, Vuia, e outros eram “lúpulos motorizados” em vez de voos totalmente controlados.

Os estados norte-americanos de Ohio e da Carolina do Norte assumem ambos os créditos pelos irmãos Wright e pelas suas invenções que mudam o mundo – Ohio porque os irmãos desenvolveram e construíram o seu design em Dayton, e Carolina do Norte, porque Kitty Hawk foi o local do primeiro voo dos Wrights. Com um espírito de rivalidade amigável, Ohio adoptou o slogan “Birthplace of Aviation” (mais tarde “Birthplace of Aviation Pioneers”, reconhecendo não só os Wrights, mas também os astronautas John Glenn e Neil Armstrong, ambos nativos de Ohio). O slogan aparece nas matrículas de Ohio. A Carolina do Norte usa o slogan “First in Flight” nas suas placas de matrícula.

O local dos primeiros voos na Carolina do Norte é preservado como Wright Brothers National Memorial, enquanto as suas instalações em Ohio fazem parte do Parque Histórico Nacional de Dayton Aviation Heritage. Como as posições de ambos os estados podem ser defendidas factualmente, e cada um desempenhou um papel significativo na história do voo, nenhum dos estados tem uma reivindicação exclusiva para a realização dos Wrights. Apesar da competição entre esses dois estados, em 1937 a última loja de bicicletas e casa dos Wrights foi transferida de Dayton, Ohio, para Greenfield Village em Dearborn, Michigan, onde permanecem.

A NASA nomeou a primeira área marciana de descolagem e aterragem para o helicóptero de 2021 Ingenuity “Wright Brothers Field”. Ingenuidade chegou a Marte armazenada sob o Rover Perseverance como parte da missão Marte 2020, foi pilotado cinco vezes desde o Wright Brothers Field entre 19 de Abril e 7 de Maio de 2021, e foi pilotado para longe do campo no seu quinto voo a 7 de Maio.

O helicóptero transporta um pequeno pedaço de tecido de asa do Wright Flyer de 1903 preso a um cabo por baixo do seu painel solar. Em 1969, Neil Armstrong transportou um artefacto semelhante do Wright Flyer para a Lua na Águia do Módulo Lunar durante a Apollo 11.

Fontes