Братья Райт

gigatos | 24 декабря, 2021

Post Views: 83

Суммури

Братья Райт — Орвилл (19 августа 1871 — 30 января 1948) и Уилбур (16 апреля 1867 — 30 мая 1912) — были двумя американскими пионерами авиации, которым приписывают изобретение, создание и полет первого в мире успешного самолета с двигателем. Они совершили первый управляемый продолжительный полет на самолете тяжелее воздуха 17 декабря 1903 года в 4 милях (6 км) к югу от Китти Хок, Северная Каролина. Братья также первыми изобрели систему управления самолетом, которая сделала возможным полет на самолете с механическим приводом.

В 1904-1905 годах братья Райт усовершенствовали свой летательный аппарат для совершения более продолжительных и аэродинамичных полетов, создав модель Wright Flyer II, а затем первый по-настоящему практичный самолет с фиксированным крылом Wright Flyer III. Прорывом братьев стало создание трехосевой системы управления, которая позволяла пилоту эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие. Этот метод остается стандартным для самолетов всех типов: 183 С самого начала своей работы в области аэронавтики Уилбур и Орвилл сосредоточились на разработке надежного метода управления самолетом как ключевом моменте в решении «проблемы полета». Этот подход значительно отличался от других экспериментаторов того времени, которые уделяли больше внимания разработке мощных двигателей. Используя небольшую самодельную аэродинамическую трубу, Райты также собрали более точные данные, чем кто-либо до них, что позволило им разработать более эффективные крылья и пропеллеры. 228 Их первый патент США не претендовал на изобретение летательного аппарата, а скорее на систему аэродинамического управления, которая манипулировала поверхностями летательного аппарата.

Механические навыки, необходимые для успеха, братья приобрели, работая в течение многих лет в своем магазине в Дейтоне, штат Огайо, с печатными станками, велосипедами, моторами и другими механизмами. Работа с велосипедами, в частности, повлияла на их веру в то, что неустойчивое транспортное средство, такое как летательный аппарат, можно контролировать и балансировать с помощью практики: 169 С 1900 года и до первых полетов на самолете в конце 1903 года они проводили обширные испытания планеров, которые также развивали их навыки как пилотов. Сотрудник их мастерской Чарльз Тейлор стал важной частью команды, создав в тесном сотрудничестве с братьями первый авиационный двигатель.

Статус братьев Райт как изобретателей самолета был предметом встречных претензий со стороны различных сторон. Многочисленные противоречия между претензиями ранних авиаторов не утихают. Эдвард Роуч, историк Национального исторического парка «Авиационное наследие Дейтона», утверждает, что они были отличными инженерами-самоучками, которые могли управлять небольшой компанией, но у них не было деловых навыков или темперамента, чтобы доминировать в растущей авиационной промышленности.

Уилбур и Орвилл Райт были двумя из семи детей, родившихся у Милтона Райта (1828-1917), имевшего английские и голландские корни, и Сьюзен Кэтрин Кёрнер (1831-1889), имевшей немецкие и швейцарские корни. Мать Милтона Райта, Кэтрин Ридер, происходила от родоначальника семьи Вандербильт и гугенотской семьи Гано из Нью-Рошель, штат Нью-Йорк. Уилбур родился около Милвилла, штат Индиана, в 1867 году; Орвилл — в Дейтоне, штат Огайо, в 1871 году.

Братья никогда не женились. Другими братьями и сестрами Райтов были Рейхлин (1861-1920), Лорин (1862-1939), Кэтрин (1874-1929) и близнецы Отис и Ида (родились в 1870 году, умерли в младенчестве). Прямое происхождение по отцовской линии восходит к Сэмюэлю Райту (род. 1606 г. в Эссексе, Англия), который приплыл в Америку и поселился в Массачусетсе в 1636 году.

Ни у одного из детей Райтов не было второго имени. Вместо этого их отец постарался дать им характерные имена. Уилбур был назван в честь Уилбура Фиска, а Орвилл — в честь Орвила Дьюи, священнослужителя, которым восхищался Милтон Райт. Для своих друзей они были «Уилл» и «Орв», а в Дейтоне соседи знали их просто как «дети епископа» или «мальчики епископа».

Поскольку их отец занимал должность епископа в Церкви объединенных братьев во Христе, он часто путешествовал, и Райты часто переезжали — двенадцать раз, прежде чем в 1884 году окончательно вернуться в Дейтон. В начальной школе Орвилл был склонен к озорству и однажды был исключен из школы. В 1878 году, когда семья жила в Сидар-Рапидс, штат Айова, отец принес домой игрушечный вертолет для двух своих младших сыновей. Устройство было основано на изобретении французского пионера аэронавтики Альфонса Пено. Сделанный из бумаги, бамбука и пробки, с резиновой лентой для вращения ротора, он был длиной около 1 фута (30 см). Уилбур и Орвилл играли с ним, пока он не сломался, а затем построили свой собственный. Позднее они говорили, что игрушка послужила толчком к развитию их интереса к полетам: 56-57

Оба брата посещали среднюю школу, но не получили дипломов. Резкий переезд семьи в 1884 году из Ричмонда, штат Индиана, в Дейтон, штат Огайо, где семья жила в 1870-х годах, не позволил Уилбуру получить диплом после окончания четырех классов средней школы. Диплом был вручен Уилбуру посмертно 16 апреля 1994 года, когда ему исполнилось бы 127 лет.

В конце 1885 или начале 1886 года Уилбур получил удар клюшкой по лицу во время игры на коньках с друзьями, в результате чего у него выпали передние зубы. До этого момента он был энергичным и спортивным, и хотя его травмы не казались особенно серьезными, он стал замкнутым. Он планировал поступить в Йельский университет. Вместо этого следующие несколько лет он провел в основном дома. В это время он ухаживал за матерью, которая была смертельно больна туберкулезом, много читал в библиотеке отца и умело помогал отцу во время разногласий в Братской церкви,:164 но также выражал беспокойство по поводу отсутствия амбиций: 130

Орвилл бросил среднюю школу после окончания младших классов, чтобы в 1889 году начать печатное дело, спроектировав и построив с помощью Уилбура собственный печатный станок. Уилбур присоединился к типографии, и в марте братья запустили еженедельную газету «Вестсайдские новости». В последующих выпусках Орвилл был указан в качестве издателя, а Уилбур — в качестве редактора. В апреле 1890 года они преобразовали газету в ежедневную, The Evening Item, но она просуществовала всего четыре месяца. Затем они сосредоточились на коммерческой печати. Одним из их клиентов был друг и одноклассник Орвилла, Пол Лоуренс Данбар, получивший международное признание как новаторский афроамериканский поэт и писатель. В течение короткого периода Райты печатали Dayton Tattler, еженедельную газету, которую редактировал Данбар.

Воспользовавшись национальным увлечением велосипедами (подстегнутым изобретением безопасного велосипеда и его существенными преимуществами по сравнению с конструкцией «пенни-фартинг»), в декабре 1892 года братья открыли магазин по ремонту и продаже велосипедов (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company), а в 1896 году начали производство собственной марки. Они использовали это начинание для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале или середине 1890-х годов они увидели газетные или журнальные статьи и, возможно, фотографии впечатляющих полетов Отто Лилиенталя в Германии.

1896 год принес три важных события в области аэронавтики. В мае секретарь Смитсоновского института Сэмюэль Лэнгли успешно совершил полет на беспилотном самолете с паровым двигателем. В середине года чикагский инженер и авиационный авторитет Октав Чануте собрал несколько человек, которые испытывали различные типы планеров над песчаными дюнами вдоль берега озера Мичиган. В августе Лилиенталь погиб при падении своего планера. Эти события запечатлелись в памяти братьев, особенно смерть Лилиенталя. Позже братья Райт назвали его смерть моментом, с которого начался их серьезный интерес к изучению полетов.

Уилбур сказал: «Лилиенталь, без сомнения, был величайшим из предшественников, и мир в большом долгу перед ним». в Смитсоновский институт с просьбой предоставить информацию и публикации по аэронавтике. Опираясь на работы сэра Джорджа Кейли, Чануте, Лилиенталя, Леонардо да Винчи и Лэнгли, в том же году они начали свои эксперименты по механическому воздухоплаванию.

Братья Райт всегда представляли публике единый образ, в равной степени разделяя заслуги за свое изобретение. Биографы отмечают, что Уилбур взял на себя инициативу в 1899-1900 годах, написав о «моей» машине и «моих» планах, прежде чем Орвилл стал глубоко вовлечен в процесс, когда первое лицо единственного числа стало множественным «мы» и «наши». Автор Джеймс Тобин утверждает: «Невозможно представить себе Орвилла, каким бы умным он ни был, в качестве движущей силы, которая начала их работу и поддерживала ее от задней комнаты магазина в Огайо до конференций с капиталистами, президентами и королями. Уилл сделал это. Он был лидером от начала и до конца».

Читайте также, битвы — Кули Кутб-шах

Идеи о контроле

Несмотря на судьбу Лилиенталя, братья поддержали его стратегию: практиковать полеты на дельтаплане, чтобы овладеть искусством управления, прежде чем пытаться летать на моторе. Гибель британского аэронавта Перси Пилчера в другой катастрофе дельтаплана в октябре 1899 года только укрепила их во мнении, что надежный метод управления пилотом является ключом к успешному — и безопасному — полету. В начале своих экспериментов они рассматривали управление как нерешенную третью часть «проблемы полета». Они считали, что уже существуют достаточно перспективные знания по двум другим вопросам — крыльям и двигателям.:166

Таким образом, план братьев Райт резко отличался от планов более опытных практиков того времени, таких как Адер, Максим и Лэнгли, которые строили мощные двигатели, прикрепляли их к рамам самолетов, оснащенным непроверенными устройствами управления, и рассчитывали подняться в воздух, не имея опыта полетов. Соглашаясь с идеей Лилиенталя о практике, Райты видели, что его метод балансировки и управления с помощью смещения веса тела был неадекватным. Они были полны решимости найти что-то лучшее.

На основе наблюдений Уилбур пришел к выводу, что птицы меняют угол наклона концов крыльев, чтобы их тело поворачивало вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом поворота для летающей машины — «крен» или «наклон» в повороте, как у птицы, и как у человека, едущего на велосипеде, с которым они были хорошо знакомы. Не менее важно, они надеялись, что этот метод позволит восстанавливать равновесие, когда ветер наклоняет аппарат в одну сторону (боковое равновесие). Они ломали голову над тем, как добиться такого же эффекта с помощью искусственных крыльев, и в конце концов обнаружили, что крылья крылаты, когда Уилбур бездельничал, скручивая длинную коробку из внутренней трубы в велосипедном магазине.

Другие исследователи в области аэронавтики рассматривали полет так, как будто он не сильно отличается от передвижения по поверхности, за исключением того, что поверхность будет приподнята. Они думали в терминах корабельного руля для управления, в то время как летательный аппарат оставался по существу ровным в воздухе, как и поезд, автомобиль или корабль на поверхности. Идея намеренного наклона, или крена, в одну из сторон казалась либо нежелательной, либо не приходила им в голову»: 167-168 Некоторые из этих других исследователей, включая Лэнгли и Чануте, стремились к неуловимому идеалу «врожденной устойчивости», полагая, что пилот летающей машины не сможет достаточно быстро реагировать на возмущения ветра, чтобы эффективно использовать механические средства управления. Братья Райт, с другой стороны, хотели, чтобы пилот имел абсолютный контроль. 168-169 По этой причине их ранние конструкции не делали никаких уступок в отношении встроенной устойчивости (например, двугранные крылья). Они намеренно спроектировали свой первый летательный аппарат 1903 года с согнутыми (опущенными) крыльями, которые по своей природе неустойчивы, но менее подвержены разрушению при порывистом поперечном ветре.

Читайте также, биографии — Веспасиан

Навстречу полету

27 июля 1899 года братья испытали искривление крыльев на практике, построив и облетев биплан с размахом крыльев 5 футов (1,5 м) и изогнутым крылом с хордой 1 фут (0,30 м). Когда крылья деформировались, или скручивались, задний край, который был деформирован вниз, создавал большую подъемную силу, чем противоположное крыло, вызывая движение качения. Искривление контролировалось четырьмя линиями между воздушным змеем и скрещенными палками, которые держал летящий на воздушном змее. В свою очередь, воздушный змей находился под боковым контролем.

В 1900 году братья отправились в Китти Хок, Северная Каролина, чтобы начать эксперименты по пилотируемому планеризму. В своем ответе на первое письмо Уилбура Октав Шануте предложил среднеатлантическое побережье из-за его регулярных бризов и мягкой песчаной посадочной поверхности. Уилбур также запросил и изучил данные метеорологического бюро США, и после получения информации от правительственного метеоролога, работавшего там, выбрал Китти Хок.

Китти Хок, хотя и был удален, находился ближе к Дейтону, чем другие места, предложенные Шанутом, включая Калифорнию и Флориду. Это место также позволило им уединиться от репортеров, которые превратили эксперименты Шануте на озере Мичиган в 1896 году в нечто вроде цирка. Шанут приезжал к ним в лагерь каждый сезон с 1901 по 1903 год и видел эксперименты с планеризмом, но не полеты на электромоторе.

Планеры

В основу конструкции своего воздушного змея и полноразмерного планера Райты положили работы, выполненные в 1890-х годах другими пионерами авиации. Они приняли базовую конструкцию биплана-дельтаплана Чанут-Херринга («двухэтажного», как называли его Райты), который хорошо летал во время экспериментов 1896 года под Чикаго, и использовали аэронавигационные данные о подъемной силе, опубликованные Отто Лилиенталем. Райты спроектировали крылья с выпуклостью — искривлением верхней поверхности.

Братья не открыли этот принцип, но воспользовались им. Лучшая подъемная сила выпуклой поверхности по сравнению с плоской была впервые научно обсуждена сэром Джорджем Кейли. Лилиенталь, чьи работы тщательно изучали Райты, использовал выпуклые крылья в своих планерах, доказав в полете их преимущество перед плоскими поверхностями. Деревянные стойки между крыльями планера Райта были закреплены проволокой в собственной версии модифицированной фермы Пратта Шанута — конструкции моста, которую он использовал для своего биплана (первоначально построенного как триплан). Райты установили горизонтальный элеватор перед крыльями, а не за ними, очевидно, полагая, что эта особенность поможет избежать или защитить их от носового пикирования и аварии, подобной той, в которой погиб Лилиенталь: 73 Уилбур ошибочно полагал, что хвост не нужен, и их первые два планера не имели его.

По мнению некоторых биографов Райта, Уилбур, вероятно, занимался всеми полетами на планере до 1902 года, возможно, чтобы использовать свой авторитет старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объясняться с их отцом, Бишопом Райтом, если Орвилл получит травму.:198

* (Райтеры изменили развал-схождение на месте.)

Братья летали на планере всего несколько дней ранней осенью 1900 года в Китти Хок. Во время первых испытаний, вероятно, 3 октября, Уилбур находился на борту, а планер летел как воздушный змей недалеко от земли с людьми внизу, держащими тросы: 188-189 Большинство испытаний воздушного змея были без пилотажа, с мешками с песком или цепями и даже местным мальчиком в качестве балласта.

Они испытали крыло, используя тросы управления с земли. Планер также испытывался в беспилотном режиме, будучи подвешенным к небольшой самодельной вышке. Уилбур, но не Орвилл, совершил около дюжины свободных полетов только в один день, 20 октября. Для этих испытаний братья отправились на четыре мили (6 км) на юг к Килл-Девил-Хиллз, группе песчаных дюн высотой до 100 футов (30 м) (где они разбивали лагерь в течение трех последующих лет). Хотя подъемная сила планера оказалась меньше, чем ожидалось, братья были воодушевлены, поскольку передний лифт аппарата работал хорошо, и у них не было несчастных случаев. Однако из-за малого количества свободных полетов они не смогли по-настоящему испытать крыло на прочность.

Пилот ложился плашмя на нижнее крыло, как и планировалось, для уменьшения аэродинамического сопротивления. По окончании глиссады пилот должен был опуститься в вертикальное положение через отверстие в крыле и приземлиться на ноги, обхватив руками каркас. Однако уже через несколько полетов они обнаружили, что пилот может оставаться в вертикальном положении на крыле, головой вперед, без излишней опасности при посадке. В таком положении они совершали все свои полеты в течение следующих пяти лет.

Перед возвращением в Китти Хок летом 1901 года Уилбур опубликовал две статьи, «Угол падения» в «Аэронавтическом журнале» и «Горизонтальное положение при полете на планере» в Illustrierte Aeronautische Mitteilungen. Братья привезли с собой все материалы, которые, по их мнению, были необходимы для самообеспечения в Китти Хок. Помимо того, что они снова жили в палатках, они построили комбинированную мастерскую и ангар. Его длина составляла 25 футов (7,6 м), а ширина — 16 футов (4,9 м), концы открывались вверх для легкого доступа к планеру.: 129-130

Надеясь улучшить подъемную силу, они построили планер 1901 года с гораздо большей площадью крыла и совершили десятки полетов в июле и августе на расстояния от 50 до 400 футов (от 15 до 122 м). Несколько раз планер срывался, но парашютный эффект переднего лифта позволял Уилбуру совершить безопасную плоскую посадку, а не пикирование носом. Эти инциденты еще сильнее привязали Райтов к канардовой конструкции, от которой они отказались только в 1910 году. Однако планер принес два больших разочарования. Он создавал лишь треть расчетной подъемной силы и иногда отклонялся от намеченного направления поворота — проблема, известная позже как неблагоприятное рысканье, — когда Уилбур использовал управление перекосом крыла. По дороге домой глубоко удрученный Уилбур заметил Орвиллу, что человек не будет летать и через тысячу лет.

Низкая подъемная сила планеров заставила Райтов усомниться в точности данных Лилиенталя, а также в «коэффициенте Смитона» давления воздуха, который использовался более 100 лет и был частью принятого уравнения для определения подъемной силы.

Райтеры использовали это уравнение для расчета подъемной силы, которую будет создавать крыло. В течение многих лет для коэффициента Смитона измерялись самые разные значения; Чануте назвал до 50 из них. Уилбур знал, что Лэнгли, например, использовал меньшее число, чем традиционное. Намереваясь подтвердить правильность значения коэффициента Смитона, Уилбур провел собственные расчеты, используя измерения, собранные во время полетов планера 1901 года на воздушном змее и в свободном полете. Его результаты правильно показали, что коэффициент был очень близок к 0,0033 (аналогично числу, которое использовал Лэнгли), а не к традиционному 0,0054, которое значительно преувеличивало бы прогнозируемую подъемную силу.: 220-221

Братья решили выяснить, верны ли данные Лилиенталя для коэффициентов подъемной силы. Они разработали экспериментальную установку, которая состояла из свободно вращающегося велосипедного колеса, установленного горизонтально перед рулем велосипеда. Братья по очереди энергично крутили педали велосипеда, создавая воздушный поток над горизонтальным колесом. Вертикально к колесу были прикреплены аэродинамический профиль и плоская пластина, установленная под углом 90°. Когда воздух проходил мимо аэродинамического профиля, создаваемая им подъемная сила, если ей не противодействовать, заставляла колесо вращаться.

Плоская пластина была ориентирована так, чтобы ее сопротивление толкало колесо в противоположном направлении от аэродинамического профиля. Аэродинамический профиль и плоская пластина были изготовлены определенных размеров, чтобы, согласно измерениям Лилиенталя, подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, уравновешивала сопротивление, создаваемое плоской пластиной, и колесо не вращалось. Однако, когда братья испытали устройство, колесо все же повернулось. Эксперимент подтвердил их подозрение, что либо стандартный коэффициент Смитона, либо коэффициенты подъемной силы и сопротивления Лилиенталя — или все вместе — были ошибочными: 221-222

Затем они построили в своем магазине аэродинамическую трубу высотой шесть футов (1,8 м) и с октября по декабрь 1901 года проводили систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. Балансиры», которые они придумали и установили внутри туннеля для удержания крыльев, выглядели грубо, сделанные из велосипедных спиц и металлолома, но были «столь же важны для конечного успеха братьев Райт, как и планеры»: 225 Эти устройства позволили братьям сбалансировать подъемную силу и сопротивление и точно рассчитать эффективность каждого крыла. Они также могли видеть, какие крылья работают хорошо, глядя через смотровое окно в верхней части туннеля. В результате испытаний была получена масса ценных данных, которые ранее не были известны, и было показано, что плохая подъемная сила планеров 1900 и 1901 годов была полностью обусловлена неправильным значением Smeaton, и что опубликованные Лилиенталем данные были достаточно точными для проведенных им испытаний.:226

Перед подробными испытаниями в аэродинамической трубе Уилбур по приглашению Шануте отправился в Чикаго, чтобы 18 сентября 1901 года прочитать лекцию в Западном обществе инженеров. Он представил подробный отчет об экспериментах с планером в 1900-1901 годах и дополнил свое выступление показом слайдов фотографий. Выступление Уилбура стало первым публичным отчетом об экспериментах братьев. Отчет был опубликован в журнале общества, который затем был отдельно издан в виде оттиска под названием Some Aeronautical Experiments тиражом 300 экземпляров.

Лилиенталь провел испытания «вихревой руки» только на нескольких формах крыльев, и Райты ошибочно предположили, что полученные данные будут применимы к их крыльям, которые имели другую форму. Райты сделали огромный шаг вперед и провели базовые испытания в аэродинамической трубе на 200 масштабных моделях крыльев различных форм и кривых аэродинамического профиля, а затем провели детальные испытания на 38 из них. Важным открытием стало преимущество более длинных узких крыльев: в авиационных терминах, крылья с большим соотношением сторон (размах крыла, деленный на хорду — размер крыла спереди назад). Такие формы обеспечивали гораздо лучшее соотношение подъемной силы и тяги, чем более узкие крылья, которые братья пробовали до сих пор. Зная это, а также более точное число Смитона, Райты спроектировали свой планер 1902 года.

Испытания в аэродинамической трубе, проведенные с октября по декабрь 1901 года, были описаны биографом Фредом Говардом как «самые важные и плодотворные эксперименты в области аэронавтики, когда-либо проводившиеся за столь короткое время с использованием столь малого количества материалов и при столь малых затратах». В своей статье в журнале Century Magazine за сентябрь 1908 года Райты объясняли: «Расчеты, на которых основывались все летающие машины, были ненадежны, и … каждый эксперимент был просто нащупыванием в темноте … Мы отбросили все это и решили полностью положиться на наши собственные исследования».

Крыло планера 1902 года имело более плоский аэродинамический профиль, с уменьшенным до соотношения 1 к 24 углом размаха, в отличие от предыдущего более толстого крыла. Большее соотношение сторон было достигнуто за счет увеличения размаха крыла и уменьшения хорды. Планер также имел новую конструктивную особенность: фиксированный задний вертикальный руль, который, как надеялись братья, устранит проблемы с поворотами. Однако планер 1902 года столкнулся с проблемами при встречном ветре и крутых поворотах, когда он иногда по спирали уходил в землю — явление, которое братья назвали «копанием колодца». По словам Комбса, «они знали, что когда ранний планер 1901 года кренился, он начинал скользить по воздуху боком, и если боковое движение оставалось неисправленным или происходило слишком быстро, планер переходил в неконтролируемое вращательное движение. Теперь, когда для исправления ситуации были добавлены вертикальные плавники, планер снова перешел в поворотное движение, но уже в противоположном направлении, нос отклонился вниз»: 149, 158-168

Орвилл, очевидно, считал, что фиксированный руль противодействует эффекту корректирующего виляния крыла при попытке выровняться после поворота. Он записал в своем дневнике, что в ночь на 2 октября «я изучал новый вертикальный руль». Затем братья решили сделать задний руль подвижным, чтобы решить проблему. Они закрепили руль на шарнире и соединили его с «люлькой» для перекоса пилота, так что одно движение пилота одновременно управляло перекосом крыла и отклонением руля. Аппарат заставлял заднюю кромку руля поворачиваться в сторону того конца крыла, который имел большее сопротивление (и подъемную силу) из-за искривления. Противоположное давление, создаваемое поворотом руля, позволяло корректировать искривление крыла для надежного восстановления ровного полета после поворота или ветрового возмущения. Кроме того, когда планер кренился в повороте, давление на руль преодолевало эффект дифференциального сопротивления и направляло нос самолета в сторону поворота, устраняя неблагоприятное рысканье.

Короче говоря, Райты открыли истинное назначение подвижного вертикального руля. Его роль заключалась не в изменении направления полета, как это делает руль в парусном спорте, а в правильном прицеливании или выравнивании самолета во время банковских поворотов и при выравнивании после поворотов и ветровых возмущений. Фактический поворот — изменение направления — выполнялся с помощью управления по крену с использованием виляния крыла. Принципы остались теми же, когда элероны вытеснили крыло.

С помощью своего нового метода 9 октября Райты впервые достигли истинного контроля на виражах, что стало важной вехой. С 20 сентября до последних недель октября они совершили более тысячи полетов. Наибольшая продолжительность полета достигала 26 секунд, а наибольшее расстояние — более 600 футов (180 м). Продемонстрировав подъемную силу, управление и устойчивость, братья переключили свое внимание на проблему мощности.: 161, 171-175

Так появилось трехосевое управление: виляние крыла — крен (боковое движение), передний элеватор — тангаж (вверх и вниз) и задний руль — рыскание (из стороны в сторону). 23 марта 1903 года Райты подали заявку на свой знаменитый патент на «Летающую машину», основанную на их успешном планере 1902 года. Некоторые историки авиации считают, что применение системы трехосевого управления полетом на планере 1902 года было таким же или даже более значимым, чем добавление мощности к флаеру 1903 года. Питер Якаб из Смитсоновского института утверждает, что совершенствование планера 1902 года по сути представляет собой изобретение самолета.: 183-184

Добавление мощности

В дополнение к разработке уравнения подъемной силы братья также разработали уравнение для сопротивления. Оно имеет ту же форму, что и уравнение подъемной силы, только коэффициент сопротивления заменяет коэффициент подъемной силы, вычисляя сопротивление вместо подъемной силы. Они использовали это уравнение для ответа на вопрос: «Достаточно ли мощности двигателя для создания тяги, достаточной для преодоления сопротивления всей рамы…», по словам Комбса. Затем Райты «…измерили тягу в фунтах на различных частях своего самолета, включая тягу на каждом из крыльев биплана в горизонтальном положении при известных скоростях ветра…». Они также разработали формулу соотношения мощности к весу и эффективности винта, которая позволяла определить, смогут ли они подать на винты мощность, необходимую для обеспечения тяги для поддержания полета… Они даже вычислили тягу своих винтов с точностью до 1% от фактически полученной тяги…»: 181-186, 367-375

В 1903 году братья построили самолет Wright Flyer, используя для строительства ель, прочную и легкую древесину, и муслин «Гордость Запада». Они также спроектировали и вырезали собственные деревянные пропеллеры, а в велосипедной мастерской изготовили бензиновый двигатель. Они думали, что конструкция гребного винта будет простым делом, и намеревались использовать данные из судостроения. Однако их библиотечные исследования не выявили никаких установленных формул ни для морских, ни для воздушных винтов, и они оказались без надежной отправной точки. Они обсуждали и спорили по этому вопросу, иногда горячо, пока не пришли к выводу, что воздушный винт — это, по сути, крыло, вращающееся в вертикальной плоскости. 242-243 Исходя из этого, они использовали данные, полученные в ходе дополнительных испытаний в аэродинамической трубе, для проектирования своих винтов. Готовые лопасти длиной чуть более восьми футов были изготовлены из трех слоев клееной ели. Райты остановили свой выбор на сдвоенных «толкающих» пропеллерах (вращающихся в противоположных направлениях для уменьшения крутящего момента), которые могли бы воздействовать на большее количество воздуха, чем один относительно медленный пропеллер, и не нарушать воздушный поток над передней кромкой крыльев.

Для снижения веса блок двигателя был отлит из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель WrightTaylor имел примитивную версию карбюратора и не имел топливного насоса. Бензин самотеком подавался из топливного бака, установленного на стойке крыла, в камеру рядом с цилиндрами, где он смешивался с воздухом: Затем топливно-воздушная смесь испарялась под воздействием тепла картера, нагнетая его в цилиндры.

Цепи привода пропеллера, напоминающие велосипедные, были поставлены производителем сверхпрочных автомобильных цепей. Flyer стоил менее тысячи долларов, в отличие от более чем 50 000 долларов государственных средств, выделенных Сэмюэлю Лэнгли на его человеконесущий «Большой аэродром». В 1903 году 1000 долларов были эквивалентны 29 000 долларов в 2020 году. Размах крыльев самолета Wright Flyer составлял 40,3 фута (12,3 м), вес — 605 фунтов (274 кг), двигатель — 12 лошадиных сил (8,9 кВт), вес — 180 фунтов (82 кг).

24 июня 1903 года Уилбур сделал вторую презентацию в Чикаго перед Западным обществом инженеров. Он подробно рассказал об экспериментах 1902 года и полетах на планере, но избежал упоминания о планах по созданию летательного аппарата: 186-187

Первый полет на электромоторе

В лагере в Килл-Девил-Хиллз Райты пережили несколько недель задержек, вызванных поломкой валов пропеллеров во время испытаний двигателя. После замены валов (что потребовало двух поездок в Дейтон) Уилбур выиграл жребий и 14 декабря 1903 года совершил трехсекундную попытку полета, заглохнув после взлета и причинив незначительные повреждения флаеру. Поскольку 13 декабря 1903 года было воскресеньем, братья не стали предпринимать никаких попыток в этот день, хотя погода была хорошей, поэтому их первый испытательный полет на воздушном шаре состоялся в 121-ю годовщину первого испытательного полета на воздушном шаре, который братья Монгольфье совершили 14 декабря 1782 года. В своем послании семье Уилбур назвал испытание «лишь частичным успехом», заявив: «Мощность достаточная, и если бы не небольшая ошибка, вызванная отсутствием опыта работы с этой машиной и этим методом запуска, машина, несомненно, летала бы прекрасно».

После ремонта 17 декабря 1903 года Райты наконец поднялись в воздух, совершив по два полета с ровной земли при ледяном встречном ветре, порывами достигавшем 27 миль в час (43 кмч). Первый полет Орвилла в 10:35 утра на высоте 120 футов (37 м) за 12 секунд со скоростью всего 6,8 мили в час (10,9 км/ч) над землей был запечатлен на знаменитой фотографии. В следующих двух полетах Уилбур и Орвилл преодолели примерно 175 и 200 футов (53 и 61 м) соответственно. Их высота составляла около 10 футов (3,0 м) над землей. Ниже приводится рассказ Орвилла Райта о последнем полете того дня:

Уилбур начал четвертый и последний полет около 12 часов. Первые несколько сотен футов, как и раньше, проходили то вверх, то вниз, но к тому времени, когда было пройдено триста футов, машина стала управляться гораздо лучше. На протяжении следующих четырех или пятисот футов курс почти не волнистый. Однако на высоте около восьмисот футов аппарат снова начал крениться и в одном из рывков вниз ударился о землю. Расстояние над землей было измерено в 852 фута; время полета составило 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль, была сильно сломана, но основная часть машины не пострадала. По нашим расчетам, аппарат может быть приведен в состояние, пригодное для полетов, примерно через день или два.

Свидетелями полетов были пять человек: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниелс (который сделал знаменитую фотографию «первого полета» с помощью заранее установленной камеры Орвилла) и Уилл Даф, все из команды спасателей прибрежных судов правительства США; местный бизнесмен У.К. Бринкли; и Джонни Мур, подросток, живший в этом районе. После того как мужчины оттащили флаер после четвертого полета, мощный порыв ветра перевернул его несколько раз, несмотря на попытки экипажа удержать его. Получив серьезные повреждения, «Райт Флайер» больше не летал. Братья отправили самолет домой, и спустя годы Орвилл восстановил его, передав для демонстрации в несколько американских музеев, затем в Музей науки в Лондоне (см. раздел «Смитсоновский спор» ниже), после чего в 1948 году он был окончательно установлен в Смитсоновском институте, его нынешней резиденции.

Райты отправили телеграмму о полетах своему отцу, попросив его «сообщить об этом прессе». Однако газета Dayton Journal отказалась публиковать эту историю, заявив, что полеты были слишком короткими, чтобы быть важными. Тем временем, вопреки желанию братьев, телеграфист передал их сообщение в одну из газет Вирджинии, которая состряпала крайне неточную статью, которая на следующий день была перепечатана в нескольких других газетах, в том числе и в Дейтонской.

Тем не менее, полеты не вызвали общественного ажиотажа — если люди вообще знали о них — и новости вскоре затихли. Однако в Париже члены Аэроклуба Франции, уже стимулированные сообщениями Шануте об успехах Райтов в планеризме, восприняли новость более серьезно и активизировали свои усилия, чтобы догнать братьев.

Анализ, проведенный в 1985 году профессорами Фредом Э.К. Куликом и Генри Р. Джексом, показал, что самолет Wright Flyer 1903 года был настолько неустойчив, что им практически не мог управлять никто, кроме самих Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. В попытке воссоздать планер в 100-летнюю годовщину события 17 декабря 2003 года Кевин Кочерсбергер, пилотируя точную копию, потерпел неудачу в попытке сравниться с успехом, которого братья Райт достигли своим мастерством пилотирования.

Установление легитимности

В 1904 году Райты построили самолет Wright Flyer II. Они решили избежать расходов на дорогу и доставку грузов на Внешние берега и построили аэродром в Хаффман Прери, на коровьем пастбище в восьми милях (13 км) к северо-востоку от Дейтона. В брошюре своей летной школы Райты назвали аэродром Simms Station. Они получили разрешение на бесплатное использование поля от владельца и президента банка Торранса Хаффмана.

Они пригласили репортеров на свою первую в этом году попытку полета 23 мая, при условии, что никаких фотографий не будет сделано. Проблемы с двигателем и слабый ветер помешали полету, и через несколько дней им удалось совершить лишь очень короткий прыжок с меньшим количеством репортеров. Историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард отметил некоторые предположения о том, что братья могли намеренно не полететь, чтобы репортеры потеряли интерес к их экспериментам. Так ли это, неизвестно, но после их неудачного выступления местные газеты практически игнорировали их в течение следующих полутора лет.

Райты были рады, что их не отвлекают репортеры. Отсутствие журналистов также уменьшало вероятность того, что конкуренты узнают их методы. После полета на самолете «Китти Хок» братья Райт приняли решение отказаться от велосипедного бизнеса, чтобы сосредоточиться на создании и продаже практичного самолета. 273-274 Это было финансово рискованно, поскольку они не были ни богаты, ни финансировались правительством (в отличие от других экспериментаторов, таких как Адер, Максим, Лэнгли и Сантос-Дюмон). Братья Райт не могли позволить себе роскошь отдать свое изобретение: Оно должно было стать их средством к существованию. Таким образом, их секретность усилилась, чему способствовал совет их патентного поверенного Генри Тулмина не раскрывать детали их машины.

В Хаффман Прери более слабый ветер затруднял взлеты, и им пришлось использовать более длинный стартовый рельс, чем 60-футовый (18 м), который использовался в Китти Хок. Первые полеты в 1904 году выявили проблемы с продольной устойчивостью, которые были решены добавлением балласта и удлинением опор для лифта: 286 В течение весны и лета они совершили множество жестких посадок, часто повреждая самолет и нанося незначительные травмы. 13 августа, совершив взлет без посторонней помощи, Уилбур наконец превзошел их лучшую попытку на Kitty Hawk, пролетев 1 300 футов (400 м). Затем они решили использовать катапульту с весом, чтобы облегчить взлеты, и впервые опробовали ее 7 сентября.

20 сентября 1904 года Уилбур совершил первый в истории полный круг на пилотируемом аппарате тяжелее воздуха, преодолев 4 080 футов (1 244 м) за полторы минуты. Два лучших полета были совершены 9 ноября Уилбуром и 1 декабря Орвиллом, каждый из которых превысил пять минут и покрыл почти три мили почти за четыре круга. К концу года братья накопили около 50 минут в воздухе за 105 полетов над довольно сырым пастбищем площадью 85 акров (34 га), которое, что примечательно, сегодня практически не изменилось от своего первоначального состояния и теперь является частью Национального исторического парка «Авиационное наследие Дейтона», прилегающего к базе ВВС Райт-Паттерсон.

Райтеры сдали в металлолом разбитый и сильно отремонтированный самолет, но сохранили двигатель и в 1905 году построили новый самолет, Flyer III. Тем не менее, поначалу этот Flyer обладал такими же низкими характеристиками, как и первые два. Его первый полет состоялся 23 июня, и первые несколько полетов длились не более 10 секунд. После того, как 14 июля Орвилл потерпел крушение с переломом костей и потенциально смертельным исходом, они перестроили Flyer, увеличив передний элеватор и задний руль и расположив их на несколько футов дальше от крыльев. Они также установили отдельное управление для заднего руля, вместо того чтобы соединить его с «люлькой», деформирующей крылья, как раньше.

Каждая из трех осей — тангажа, крена и рысканья — теперь имела свой собственный независимый контроль. Эти изменения значительно улучшили стабильность и управление, что позволило провести серию из шести впечатляющих «длинных полетов» продолжительностью от 17 до 38 минут и длиной 11-24 мили (39 км) по трехчетвертьмильной трассе над прерией Хаффман в период с 26 сентября по 5 октября. Уилбур совершил последний и самый длинный полет — 24,5 мили (39,4 км) за 38 минут и 3 секунды, завершившийся безопасной посадкой, когда закончилось топливо. За полетом наблюдало множество людей, в том числе несколько приглашенных друзей, их отец Милтон и соседние фермеры.

Репортеры появились на следующий день (это было их второе появление на поле с мая предыдущего года), но братья отказались от полета. Длительные полеты убедили Райтов в том, что они достигли своей цели — создали летательный аппарат «практической пользы», который они могли бы предложить на продажу.

Единственные фотографии полетов 1904-1905 годов были сделаны братьями. (Несколько фотографий были повреждены во время Великого наводнения в Дейтоне в 1913 году, но большинство сохранилось в целости и сохранности). В 1904 году пчеловодный бизнесмен из Огайо Амос Рут, энтузиаст техники, видел несколько полетов, включая первый круг. Статьи, которые он написал для своего журнала о пчеловодстве, были единственными опубликованными отчетами очевидцев о полетах в прерии Хаффмана, если не считать невыразительного раннего хопа, увиденного местными журналистами. Роут предложил отчет журналу Scientific American, но редактор отклонил его. В результате новость не была широко известна за пределами Огайо и часто встречалась со скептицизмом. Парижское издание Herald Tribune в 1906 году озаглавило статью о Райтах «Летатели или лжецы?».

В последующие годы газеты Дейтона с гордостью прославляли братьев Райт как национальных героев, но местные репортеры каким-то образом пропустили одну из самых важных историй в истории, которая происходила в нескольких милях от их дома. Дж. М. Кокс, издававший в то время газету «Дейтон Дейли Ньюс», выразил отношение газетчиков — и общественности — в те дни, признавшись много лет спустя: «Честно говоря, никто из нас в это не верил».

Несколько газет опубликовали статьи о длительных перелетах, но ни один репортер или фотограф не был там. Отсутствие ярких репортажей очевидцев стало основной причиной недоверия в Вашингтоне и Европе, а также в таких журналах, как Scientific American, редакторы которых сомневались в «предполагаемых экспериментах» и спрашивали, как американские газеты, «бдительные, позволили этим сенсационным выступлениям ускользнуть от их внимания».

В октябре 1904 года братьев посетил первый из многих важных европейцев, с которыми им предстояло подружиться в последующие годы, полковник Дж.Э. Каппер, впоследствии управляющий Королевской воздухоплавательной фабрикой. Каппер и его жена приехали в Соединенные Штаты, чтобы изучить воздухоплавательные экспонаты на Всемирной выставке в Сент-Луисе, но Патрик Александр дал им рекомендательное письмо к Шануту и Райтам. Каппер был очень впечатлен Райтсами, которые показали ему фотографии своих летательных аппаратов в полете.

Братья Райт, безусловно, были сами виноваты в том, что им не уделялось должного внимания. Опасаясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они летали еще только один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать куда-либо, если у них не было твердого контракта на продажу своего самолета. Они написали в правительство США, затем в Великобританию, Францию и Германию с предложением продать летательный аппарат, но получили отказ, поскольку настаивали на подписании контракта перед демонстрацией. Они не хотели даже показывать свои фотографии летательного аппарата.

Американские военные, недавно потратившие 50 000 долларов на аэродром Лэнгли — продукт выдающегося ученого страны — только для того, чтобы увидеть, как он дважды упал в реку Потомак «как горсть миномета», были особенно невосприимчивы к заявлениям двух неизвестных производителей велосипедов из Огайо. Так, сомневаясь или презирая друг друга, братья Райт продолжали свою работу в полузабытьи, в то время как другие пионеры авиации, такие как Сантос-Дюмон, Анри Фарман, Леон Делагранж и американец Гленн Кертисс, оказались в центре внимания.

В 1906 году скептики в европейском авиационном сообществе настроили прессу против братьев Райт. Европейские газеты, особенно французские, открыто насмехались над ними, называя их блефером. Эрнест Арчдикон, основатель Aéro-Club de France, публично пренебрегал заявлениями братьев, несмотря на опубликованные отчеты; в частности, он написал несколько статей и в 1906 году заявил, что «французы проведут первую публичную демонстрацию полета на самолете». Парижское издание New York Herald подытожило мнение Европы о братьях Райт в редакционной статье от 10 февраля 1906 года: «Братья Райт либо летали, либо не летали. Они обладают машиной или не обладают ею. На самом деле они либо летают, либо лгут. Летать трудно. Легко сказать: «Мы летали»».

В 1908 году, после первых полетов «Райтов» во Франции, Архидьякон публично признал, что поступил с ними несправедливо.

19 октября 1905 года братья обратились в военное министерство США, британское военное министерство и французский синдикат. Американский совет по вооружению и фортификации ответил 24 октября 1905 года, уточнив, что не будет предпринимать никаких дальнейших действий, «пока не будет изготовлен аппарат, который, как показала реальная эксплуатация, может производить горизонтальный полет и перевозить оператора». В мае 1908 года Орвилл написал:: 253

Практичный флайер был окончательно реализован, и 1906 и 1907 годы мы провели в строительстве новых машин и деловых переговорах. Только в мае этого года эксперименты были возобновлены в Килл Девил Хилл, Северная Каролина…».

Братья обратили свое внимание на Европу, особенно на Францию, где энтузиазм в отношении авиации был очень высок, и впервые отправились туда в 1907 году для личных переговоров с государственными чиновниками и бизнесменами. Они также встретились с представителями авиации в Германии и Великобритании. Перед поездкой Орвилл отправил во Францию только что построенный самолет Model A Flyer в преддверии демонстрационных полетов. Во Франции Уилбур познакомился с Фрэнком П. Ламом, лейтенантом аэронавтического подразделения армии США. Написав письмо своему начальству, Лам сгладил ситуацию, чтобы Уилбур по возвращении в США лично выступил с презентацией перед Советом по вооружению и фортификации США в Вашингтоне, округ Колумбия. На этот раз Совет произвел благоприятное впечатление, в отличие от прежнего равнодушия.

В декабре 1907 года, получив дополнительные материалы от Райтов, Сигнальный корпус армии США выпустил спецификацию 486, в которой предлагалось принять участие в тендере на строительство летательного аппарата по военному контракту. Райтсы представили свое предложение в январе и получили контракт 8 февраля 1908 года. Затем 23 марта 1908 года братья заключили контракт с французской компанией La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. В этот французский синдикат входили Лазар Вейлер, Анри Дойч де ла Мерте, Харт О. Берг и Чарльз Ранлетт Флинт.: 255-256.

В мае они вернулись в Китти Хок со своим флаером 1905 года, чтобы потренироваться для демонстрационных полетов по контракту. Их уединение было нарушено, когда на место происшествия прибыли несколько корреспондентов. Контракты братьев требовали, чтобы они летали с пассажиром, поэтому они модифицировали 1905 Flyer, установив два вертикальных сиденья с двойными рычагами управления. Чарли Фурнас, механик из Дейтона, стал первым пассажиром самолетов, совершив 14 мая 1908 года отдельный полет с обоими братьями. Позже Уилбур перестарался с управлением передним лифтом и врезался в песок на скорости около 50 миль в час (80 км/ч). Он отделался ушибами и поврежденными ребрами, но эта авария положила конец практическим полетам..: 258-263

Читайте также, история — Амьенский мир

Возвращение к полетам на планере

В октябре 1911 года Орвилл Райт снова вернулся на Внешние берега, чтобы провести испытания безопасности и стабилизации нового планера. 24 октября он парил 9 минут и 45 секунд — рекорд, который продержался почти 10 лет, когда в 1920-х годах планер стал использоваться как вид спорта.

Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешных публичных демонстраций полетов, отвечающих определенным условиям. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу, Орвилл должен был летать в районе Вашингтона, округ Колумбия.

Столкнувшись с большим скептицизмом французского воздухоплавательного сообщества и откровенным презрением некоторых газет, которые называли его «блефующим», Уилбур начал официальные публичные демонстрации 8 августа 1908 года на ипподроме Hunaudières недалеко от города Ле-Ман, Франция. Его первый полет длился всего 1 минуту 45 секунд, но его способность без усилий совершать повороты и летать по кругу поразила и ошеломила зрителей, включая нескольких первых французских авиаторов, в том числе Луи Блерио. В последующие дни Уилбур совершил ряд технически сложных полетов, включая восьмерки, демонстрируя свое мастерство пилота и возможности своего летательного аппарата, которые намного превосходили возможности всех других пионеров авиации и пилотов того времени.: 368-369

Французская публика была в восторге от подвигов Уилбура и стекалась на поле тысячами, а братья Райт мгновенно стали всемирно известными. Бывшие сомневающиеся приносили извинения и рассыпались в похвалах. Редактор журнала L»Aérophile Жорж Безансон писал, что полеты «полностью рассеяли все сомнения». Ни один из бывших недоброжелателей Райтсов не осмеливается сегодня ставить под сомнение предыдущие эксперименты людей, которые действительно первыми полетели…». Ведущий французский популяризатор авиации Эрнест Арчдикон писал: «Долгое время братьев Райт обвиняли в Европе в блефе… Сегодня они освящены во Франции, и я испытываю острое удовольствие… загладить свою вину».

7 октября 1908 года Эдит Берг, жена европейского бизнес-агента братьев, стала первой американской женщиной-пассажиром, когда она летела с Уилбуром — одной из многих пассажиров, которые ездили с ним той осенью, включая Гриффита Брюэра и Чарльза Роллса.: 298, 315 Уилбур также познакомился с Леоном Болле и его семьей. Болле был владельцем автомобильного завода, где Уилбур собирал Flyer и где ему предоставлялась наемная помощь. Болле полетит той осенью вместе с Уилбуром. Мадам Болле находилась на последней стадии беременности, когда Уилбур прибыл в Леманс в июне 1908 года для сборки Flyer. Уилбур пообещал ей, что совершит свой первый европейский полет в день рождения ее ребенка, что он и сделал — 8 августа 1908 года.

После успеха брата Орвилл продемонстрировал еще один почти идентичный Flyer армии США в Форт-Майер, штат Вирджиния, начиная с 3 сентября 1908 года. 9 сентября он совершил первый часовой полет, длившийся 62 минуты и 15 секунд. В тот же день он взял в качестве пассажира Фрэнка П. Лама, а через три дня — майора Джорджа Сквайера.: 295

17 сентября лейтенант армии Томас Селфридж летел вместе с ним в качестве пассажира, выполняя функции официального наблюдателя. Через несколько минут полета на высоте около 100 футов (30 м) пропеллер отделился и разлетелся на куски, выведя «Флайер» из-под контроля. В результате аварии Селфридж получил перелом черепа и умер вечером того же дня в близлежащем армейском госпитале, став первым погибшим в авиакатастрофе. Орвилл сильно пострадал, получив перелом левой ноги и четыре сломанных ребра. Двенадцать лет спустя, после того как он стал испытывать все более сильные боли, рентгеновские снимки показали, что авария также стала причиной трех переломов бедренных костей и вывиха бедра.

Сестра братьев Кэтрин, школьная учительница, приехала из Дейтона в Вирджинию и оставалась рядом с Орвиллом в течение семи недель его госпитализации. Она помогла договориться о продлении контракта с армией на один год. Друг, навещавший Орвилла в больнице, спросил: «У тебя сдали нервы?». «Нервы?» — повторил Орвилл, слегка озадаченный. «О, вы имеете в виду, буду ли я снова бояться летать? Единственное, чего я боюсь, так это того, что не смогу поправиться достаточно быстро, чтобы закончить тесты в следующем году».

Глубоко потрясенный и расстроенный этим происшествием, Уилбур решил провести еще более впечатляющие демонстрации полетов; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности полета. В январе 1909 года Орвилл и Кэтрин присоединились к нему во Франции, и на некоторое время они стали тремя самыми известными людьми в мире, которых искали королевские особы, богачи, репортеры и публика. Короли Великобритании, Испании и Италии приезжали посмотреть на полеты Уилбура.

Все трое Райтов переехали в По, где Уилбур совершил еще много публичных полетов в близлежащем Понт-Лонге. 17 марта 1909 года Уилбур прокатил целую процессию офицеров, журналистов и государственных деятелей, включая свою сестру Кэтрин. Братья основали первую в мире летную школу, чтобы выполнить требования французского синдиката по подготовке трех пилотов — Шарля де Ламбера, Поля Тиссандье и П.-Н. Лукас-Жирарвиль. В апреле Райты отправились в Рим, где Уилбур собрал еще один самолет Flyer. В Ченточелле Уилбур провел демонстрационные полеты и обучил трех военных пилотов — Марио Кальдерара, Умберта Савойя и Кастаньериса Гвидо. Оператор компании Universal летал в качестве пассажира и снимал первые кинокадры с самолета: 317-320, 328-330

После возвращения в США 13 мая 1909 года братья и Кэтрин были приглашены в Белый дом, где 10 июня президент Тафт вручил им награды. После этого Дейтон устроил пышное двухдневное празднование возвращения на родину 17 и 18 июня. 27 июля 1909 года Орвилл и Уилбур завершили испытательные полеты для армии США. Они выполнили требования, согласно которым самолет, перевозящий двух человек, должен был оставаться в воздухе в течение часа, после чего проводились скоростные испытания, демонстрирующие среднюю скорость не менее 40 миль в час (64 км/ч).: 330-341

Президент Тафт, его кабинет, а также члены Конгресса собрали 10 000 зрителей. После успешных полетов Райты получили от армии $25 000, плюс $2500 за каждую милю в час, превышающую 40 миль в час. Затем Орвилл и Кэтрин отправились в Германию, где Орвилл совершил демонстрационные полеты в Темпельхофе в сентябре 1909 года, включая полет с наследным принцем Германии в качестве пассажира.: 330-341

4 октября 1909 года Уилбур совершил полет перед миллионом жителей Нью-Йорка во время празднования Гудзон-Фултон. Взлетев с острова Говернорс, Уилбур полетел вверх по реке Гудзон к могиле Гранта и обратно на остров Говернорс для посадки, при этом к каркасу самолета было прикреплено каноэ в качестве меры предосторожности на случай падения. Затем Уилбур обучил трех военных пилотов в аэропорту Колледж-Парка — Фрэнка П. Лама, Фредерика Э. Хамфриса и Бенджамина Фулуа: 330-341

Семейные рейсы

25 мая 1910 года, вернувшись в прерию Хаффман, Орвилл совершил два уникальных полета. Во-первых, он совершил шестиминутный полет с Уилбуром в качестве пассажира — единственный раз, когда братья Райт летали вместе. Они получили разрешение на этот полет от своего отца. Они всегда обещали Милтону, что никогда не будут летать вместе, чтобы избежать двойной трагедии и чтобы один брат остался для продолжения экспериментов. Затем Орвилл отправился со своим 82-летним отцом в почти 7-минутный полет, единственный в жизни Милтона Райта полет на самолете. Самолет поднялся на высоту около 350 футов (107 м), пока пожилой Райт звал сына: «Выше, Орвилл, выше!»: 12

Братья Райт сами написали заявку на патент 1903 года, но она была отклонена. В январе 1904 года они наняли патентного поверенного Генри Тулмина из Огайо, и 22 мая 1906 года им был выдан патент США № 821393 на «новые и полезные усовершенствования летательных аппаратов».

В патенте изображен летательный аппарат без двигателя, а именно планер 1902 года. Важность патента заключается в том, что в нем заявлен новый и полезный метод управления летательным аппаратом, как с приводом, так и без него. В патенте описана техника перекоса крыльев, но в патенте прямо говорится, что вместо перекоса крыльев можно использовать другие методы для регулировки внешних частей крыльев аппарата под разными углами с правой и левой стороны для достижения бокового управления (крена).

Концепция изменения угла наклона воздуха вблизи кончиков крыльев любым подходящим способом является основной в патенте. В патенте также описывается управляемый задний вертикальный руль и его инновационное использование в сочетании с крылом, позволяющее самолету совершать скоординированный поворот, что предотвращает опасное неблагоприятное рысканье, с которым столкнулся Уилбур при попытке повернуть планер 1901 года. Наконец, в патенте описывается передний элеватор, используемый для подъема и спуска.

В марте 1904 года братья Райт подали заявки на французский и немецкий патенты. Французский патент был выдан 1 июля 1904 года. По словам Комбса, касающимся американского патента, «…к 1906 году чертежи патентов Райта были доступны любому, кто достаточно сильно хотел их получить. И они давали доказательства — в ярких, технических деталях — того, как подняться в воздух»: 244, 257-258

Читайте также, биографии — Ибн Сина

Начинаются судебные иски

Пытаясь обойти патент, Гленн Кертисс и другие первые авиаторы разработали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах. Вскоре после исторического километрового полета Кертисса 4 июля 1908 года на самолете AEA June Bug, Райты предупредили его, чтобы он не нарушал их патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, использующих элероны.

Орвилл написал Кертиссу: «Пункт 14 нашего патента № 821 393 конкретно охватывает комбинацию, которую, как нам сообщили, вы используете. Если вы хотите заняться выставочным бизнесом, мы будем рады рассмотреть вопрос о лицензии на работу по нашему патенту для этой цели»: 269-270

В то время Кертисс был членом Ассоциации воздушных экспериментов (AEA), возглавляемой Александром Грэхемом Беллом, где в 1908 году он помог изобрести элероны на законцовках крыла для их аэродрома № 2, известного как «Белое крыло» AEA.

Кертисс отказался выплачивать Райтсам лицензионные отчисления и в 1909 году продал самолет, оснащенный элеронами, Обществу аэронавтики Нью-Йорка. Райтсы подали иск, положив начало многолетнему судебному конфликту. Они также подали в суд на иностранных авиаторов, летавших на американских выставках, включая ведущего французского авиатора Луи Полана. Люди Кертисса насмешливо предположили, что если кто-то подпрыгнет в воздух и начнет размахивать руками, то Райтсы подадут в суд.

Европейские компании, купившие иностранные патенты, полученные Райтами, подали в суд на других производителей в своих странах. Эти иски были успешными лишь частично. Несмотря на положительное для Райтов решение суда во Франции, юридические маневры затянулись до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в речах Уилбура Райта в 1901 году и Шануте в 1903 году. В США Райты заключили соглашение с Американским аэроклубом о лицензировании авиашоу, которые клуб одобрял, освобождая участвующих пилотов от юридической угрозы. Братья Райт выиграли свое первое дело против Curtiss в феврале 1913 года, когда судья постановил, что элероны подпадают под действие патента. Компания Curtiss обжаловала это решение.

С 1910 года и до своей смерти от брюшного тифа в 1912 году Уилбур играл ведущую роль в патентной борьбе, постоянно путешествуя, консультируясь с юристами и давая показания в том, что он считал моральным делом, особенно против Кертисса, который создавал большую компанию по производству самолетов. Увлеченность Райтов юридическим вопросом мешала им работать над новыми конструкциями, и к 1911 году самолеты Райтов считались уступающими самолетам европейских производителей. Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что когда США вступили в Первую мировую войну, приемлемых самолетов американской разработки не было, и американские войска были вынуждены использовать французские машины. Орвилл и Кэтрин Райт считали, что Кертисс был отчасти виновен в преждевременной смерти Уилбура, которая наступила после изнурительных путешествий и стресса, вызванного судебной тяжбой.

Победа и сотрудничество

В январе 1914 года окружной апелляционный суд США оставил в силе вердикт против компании Curtiss, которая продолжала избегать штрафов с помощью юридической тактики. Орвилл, очевидно, чувствовал себя оправданным этим решением, и, к разочарованию руководителей компании, не стал активно настаивать на дальнейших юридических действиях для обеспечения монополии на производство. На самом деле, он планировал продать компанию и покинул ее в 1915 году. В 1917 году, когда шла Первая мировая война, правительство США под давлением промышленности создало организацию по перекрестному лицензированию, Manufacturers Aircraft Association, в которую компании-члены вносили фиксированную плату за использование авиационных патентов, включая первоначальный и последующие патенты Райта. Патентная война» закончилась, хотя побочные вопросы оставались в судах до 1920-х годов. По иронии судьбы, в 1929 году произошло слияние корпорации Wright Aeronautical Corporation (преемницы Wright-Martin Company) и компании Curtiss Aeroplane, в результате которого образовалась корпорация Curtiss-Wright Corporation, которая и сегодня занимается производством высокотехнологичных компонентов для аэрокосмической промышленности.

Историк авиации К.Х. Гиббс-Смит неоднократно заявлял, что юридическая победа Райтов была бы «сомнительной», если бы в период 1903-1906 годов был известен патент 1868 года на «предшествующее, но утраченное изобретение» М.П.У. Боултона из Великобритании. Патент, озаглавленный «Aërial Locomotion &c», описывал несколько усовершенствований двигателя и концептуальных конструкций, а также включал техническое описание и чертежи системы управления элеронами и дополнительной функции, предназначенной для работы в качестве автопилота. Фактически, этот патент был хорошо известен участникам судебного процесса Райт-Кертисс. Федеральный судья США, рассмотревший предыдущие изобретения и патенты и поддержавший патент Райта против компании Curtiss, пришел к противоположному выводу Гиббса-Смита, заявив, что патент Боултона «не является предвосхищающим».

Реакция общественности

Судебные иски нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которые до этого считались героями. Критики говорили, что братья были жадными и нечестными, и сравнивали их действия с европейскими изобретателями, которые работали более открыто. Сторонники утверждали, что братья защищали свои интересы и были вправе ожидать справедливой компенсации за годы работы, приведшей к успешному изобретению. Их десятилетняя дружба с Октавом Шанутом, и без того напряженная из-за разногласий по поводу того, насколько велика его заслуга в их успехе, разрушилась после того, как он публично раскритиковал их действия.

Компания Райта была зарегистрирована 22 ноября 1909 года. Братья продали свои патенты компании за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций в рамках выпуска акций на миллион долларов и 10-процентный роялти с каждого проданного самолета: 410 С Уилбуром в качестве президента и Орвиллом в качестве вице-президента, компания основала завод в Дейтоне и летную школу в Хаффман Прери; офис штаб-квартиры находился в Нью-Йорке.

В середине 1910 года Райт изменил конструкцию самолета Wright Flyer, переместив горизонтальный элеватор из передней части в заднюю и добавив колеса, но сохранив полозья как часть шасси. К тому времени стало очевидно, что задний элеватор облегчит управление самолетом, особенно с ростом скоростей. Новая версия получила обозначение «Модель B», хотя оригинальная канардовая конструкция никогда не называлась Райтами «Моделью A». Однако Корпус связи армии США, купивший самолет, назвал его «Райт тип А».

Покупателей самолетов было немного, поэтому весной 1910 года Райты наняли и обучили команду наемных выставочных пилотов, которые должны были демонстрировать свои машины и выигрывать призовые деньги для компании — несмотря на презрение Уилбура к тому, что он называл «бандитским бизнесом». Дебют команды состоялся 13 июня на трассе Indianapolis Speedway. До конца года пилоты Ральф Джонстон и Арч Хокси погибли в авиакатастрофах, и в ноябре 1911 года братья распустили команду, в которой служили девять человек (еще четверо бывших членов команды погибли в авариях): Глава 31, «Игра в Маунтбэнк»

Компания «Райт» перевезла первый известный коммерческий воздушный груз 7 ноября 1910 года, доставив две нити парадного шелка на расстояние 65 миль (105 км) из Дейтона в Колумбус, штат Огайо, для универмага «Морхаус-Мартенс», который заплатил за это 5 000 долларов. Пилот компании Фил Пармели совершил полет — который был скорее упражнением в рекламе, чем простой доставкой — за час и шесть минут с грузом, закрепленным на пассажирском сиденье. Шелк был разрезан на мелкие кусочки и продан в качестве сувениров.

В период с 1910 по 1916 год летная школа братьев Райт в Хаффман Прери подготовила 115 пилотов, которых обучали Орвилл и его помощники. Несколько учеников стали знаменитыми, в том числе Генри «Хэп» Арнольд, который дослужился до звания пятизвездочного генерала, командовал ВВС армии США во Второй мировой войне и стал первым главой ВВС США; Калбрейт Перри Роджерс, который в 1911 году совершил первый перелет от побережья до побережья (с многочисленными остановками и авариями) на самолете Wright Model EX под названием «Vin Fiz» (и Эдди Стинсон, основатель компании Stinson Aircraft Company).

Армейские аварии

В 1912-1913 годах серия смертельных аварий самолетов Wright, купленных армией США, поставила под сомнение их безопасность и конструкцию. К 1913 году число погибших достигло 11 человек, половина из них — на самолете Райт модели С. Все шесть армейских самолетов модели С разбились. Они имели склонность к носовому пикированию, но Орвилл настаивал, что срывы были вызваны ошибкой пилота: 459 Он сотрудничал с армией, чтобы оснастить самолеты элементарным индикатором полета, который помогал пилоту избежать слишком крутого подъема. Правительственное расследование показало, что самолет Wright модели C был «динамически непригоден для полетов», и американские военные прекратили использование самолетов с пропеллерами «толкающего» типа, включая модели компаний Wright и Curtiss, в которых двигатель располагался позади пилота и мог раздавить его при падении. Орвилл сопротивлялся переходу на производство самолетов с пропеллерами «тракторного типа», беспокоясь, что изменение конструкции может поставить под угрозу дело о нарушении патента Райт против Curtiss. 457

С.П. Лэнгли, секретарь Смитсоновского института с 1887 года до своей смерти в 1906 году, в течение многих лет экспериментировал с моделями летательных аппаратов и в 1896 и 1903 годах успешно совершил полеты на беспилотных летательных аппаратах с механическим приводом. Однако два испытания его пилотируемого полноразмерного аэродрома с электродвигателем в октябре и декабре 1903 года были полностью провалены. Тем не менее, Смитсоновский институт позже с гордостью выставил аэродром в своем музее как первый летательный аппарат тяжелее воздуха, «способный» к пилотируемому полету, низведя изобретение братьев Райт до второстепенного статуса и вызвав вражду с Орвиллом Райтом, брат которого получил помощь от Смитсоновского института, когда начинал свои поиски полета.

Смитсоновский институт основывал свои претензии на аэродром на коротких испытательных полетах, которые Гленн Кертисс и его команда совершили на нем в 1914 году. Смитсоновский институт разрешил Кертиссу внести значительные изменения в конструкцию аппарата, прежде чем приступить к полетам.

Смитсоновский институт надеялся спасти репутацию аэронавтики Лэнгли, доказав, что аэродром может летать; Кертисс хотел доказать то же самое, чтобы победить патентные иски Райтов против него. Испытания никак не повлияли на патентную борьбу, но Смитсоновский институт извлек из них максимальную пользу, воздав должное аэродрому в своем музее и публикациях. Институт не раскрыл обширные модификации Curtiss, но Орвилл Райт узнал о них от своего брата Лорина и близкого друга его и Уилбура, Гриффита Брюера, который был свидетелем и сфотографировал некоторые из испытаний.

Орвилл неоднократно возражал против искажения информации об аэродроме, но Смитсоновский институт был непреклонен. В ответ Орвилл передал отреставрированный флаер «Китти Хок» 1903 года в Лондонский музей науки в 1928 году, отказавшись пожертвовать его Смитсоновскому институту, пока тот «извращал» историю летательного аппарата.:491 Орвилл никогда больше не увидит свое изобретение, так как умер до его возвращения в США.

Чарльз Линдберг попытался выступить посредником в споре, но безрезультатно. В 1942 году, после нескольких лет дурной славы и при поддержке биографа Райта Ф.К. Келли, Смитсоновский институт, наконец, сдался, впервые опубликовав список модификаций аэродрома и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений об испытаниях 1914 года. После этого Орвилл в частном порядке обратился в британский музей с просьбой вернуть «Флаер», но самолет оставался на хранении в течение всей Второй мировой войны; окончательно он вернулся домой после смерти Орвилла.

23 ноября 1948 года душеприказчики наследства Орвилла подписали соглашение о том, что Смитсоновский институт приобретет «Флайер» за один доллар. По настоянию душеприказчиков соглашение также включало строгие условия демонстрации самолета.

Соглашение гласит, в частности:

Ни Смитсоновский институт или его преемники, ни музеи, ни другие агентства, бюро или учреждения, управляемые Смитсоновским институтом или его преемниками в интересах Соединенных Штатов Америки, не должны публиковать или разрешать вывешивать заявление или этикетку в связи или в отношении любой модели или конструкции летательного аппарата более ранней даты, чем аэроплан Райта 1903 года, утверждая, что такой летательный аппарат способен перевозить человека под собственным приводом в управляемом полете.

Если это соглашение не будет выполнено, флаер может быть возвращен наследником братьев Райт. Некоторые энтузиасты авиации, особенно те, кто пропагандирует наследие Густава Уайтхеда, теперь обвиняют Смитсоновский музей в отказе расследовать заявления о более ранних полетах. После торжественной церемонии в Смитсоновском музее «Флайер» был выставлен на всеобщее обозрение 17 декабря 1948 года, в 45-ю годовщину того единственного дня, когда он успешно летал. Племянник братьев Райт Милтон (сын Лорина), который в детстве видел планеры и строящийся флаер в велосипедной мастерской, произнес краткую речь и официально передал самолет Смитсоновскому музею, который выставил его с сопроводительной этикеткой:

Читайте также, биографии — Калигула

Уилбур

И Уилбур, и Орвилл всю жизнь были холостяками. Уилбур однажды сказал, что у него «нет времени ни на жену, ни на самолет»: 118 После короткого тренировочного полета, который он дал немецкому пилоту в Берлине в июне 1911 года, Уилбур больше никогда не летал. Постепенно он стал заниматься деловыми вопросами компании Райта и различными судебными процессами. Разбираясь с патентными исками, которые сильно напрягали обоих братьев, Уилбур написал в письме французскому другу:

Когда мы думаем, чего бы мы могли достичь, если бы могли посвятить это время экспериментам, нам становится очень грустно, но всегда легче иметь дело с вещами, чем с людьми, и никто не может направить свою жизнь полностью по своему усмотрению.

Следующий год до своей смерти Уилбур провел в путешествии, где он провел целых шесть месяцев в Европе, занимаясь различными деловыми и юридическими вопросами. Уилбур призывал американские города подражать европейской — в частности, парижской — философии выделения большого общественного пространства возле каждого важного общественного здания. Он также постоянно курсировал туда-сюда между Нью-Йорком, Вашингтоном и Дейтоном. Все эти нагрузки изматывали Уилбура физически. Орвилл замечал, что он «приходит домой белым».

Семья решила, что на деньги, которые Райты заработали благодаря своим изобретениям и бизнесу, будет построен новый, гораздо более грандиозный дом. Дом, названный ласково «Боярышник», начали строить в пригороде Дейтона Оуквуде, штат Огайо, пока Уилбур был в Европе. Кэтрин и Орвилл курировали проект в его отсутствие. Известно, что единственным пожеланием Уилбура при проектировании дома было то, чтобы у него была своя комната и ванная. Братья наняли архитектурную фирму Schenck and Williams для разработки проекта дома с учетом пожеланий Уилбура и Орвилла. Уилбур не дожил до окончания строительства в 1914 году.

Он заболел во время деловой поездки в Бостон в апреле 1912 года. Болезнь иногда приписывают тому, что он съел на банкете плохих моллюсков. После возвращения в Дейтон в начале мая 1912 года, измотанный душой и телом, он снова заболел, и ему поставили диагноз «брюшной тиф». Он затянулся, его симптомы то появлялись, то исчезали в течение многих дней. Уилбур умер в возрасте 45 лет 30 мая в доме семьи Райт. Его отец написал об Уилбуре в своем дневнике: «Короткая жизнь, полная последствий. Неизменный интеллект, невозмутимый нрав, большая уверенность в себе и столь же большая скромность, ясно видя правоту, неуклонно следуя ей, он жил и умер»: 449

Орвилл

Орвилл стал президентом компании «Райт» после смерти Уилбура. Он выиграл престижный приз Collier Trophy в 1914 году за разработку автоматического стабилизатора на самолете братьев Райт модели E. Разделяя отвращение Уилбура к бизнесу, но не обладая исполнительными способностями брата, Орвилл продал компанию в 1915 году. В 1916 году компания Wright стала частью Wright-Martin.

После 42 лет жизни в доме на Боярышнике, 7, Орвилл, Кэтрин и их отец, Милтон, весной 1914 года переехали в Хоторн Хилл. Милтон умер во сне 3 апреля 1917 года в возрасте 88 лет. До самой смерти Милтон был очень активен, занимался чтением, писал статьи для религиозных изданий и наслаждался утренними прогулками. Он также участвовал в параде суфражистов в Дейтоне вместе с Орвиллом и Кэтрин.

Свой последний полет в качестве пилота Орвилл совершил в 1918 году на самолете Model B 1911 года. Он отошел от дел и стал старшим государственным деятелем авиации, работая в различных официальных советах и комитетах, включая Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) и Аэронавигационную торговую палату (ACCA).

В 1926 году Кэтрин вышла замуж за Генри Хаскелла из Канзас-Сити, бывшего одноклассника по Оберлину. Орвилл был в ярости и безутешен, чувствуя, что его предала сестра Кэтрин. Он отказывался присутствовать на свадьбе и даже общаться с ней. В конце концов, он согласился увидеться с ней, очевидно, по настоянию Лорин, незадолго до того, как она умерла от пневмонии 3 марта 1929 года.

Орвилл Райт проработал в NACA 28 лет. В 1930 году он получил первую медаль Даниэля Гуггенхайма, учрежденную в 1928 году Фондом содействия аэронавтике имени Даниэля Гуггенхайма. В 1936 году он был избран членом Национальной академии наук. В 1939 году президент Франклин Делано Рузвельт издал президентскую прокламацию, в которой годовщина дня рождения Орвилла была объявлена Национальным днем авиации — национальным праздником, посвященным развитию авиации.

19 апреля 1944 года второй серийный Lockheed Constellation, пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем, совершил перелет из Бербанка, штат Калифорния, в Вашингтон за 6 часов 57 минут (2300 миль, 330,9 миль/ч). На обратном пути лайнер остановился в Райт-Филд, чтобы дать Орвиллу Райту последний полет на самолете, более чем через 40 лет после его исторического первого полета. Возможно, он даже недолго управлял самолетом. Он отметил, что размах крыльев Constellation был больше, чем расстояние его первого полета.

Последним крупным проектом Орвилла был надзор за восстановлением и сохранением самолета Wright Flyer III 1905 года, который историки называют первым практическим самолетом.

Спустя годы в одном из интервью Орвилл с грустью говорил о смерти и разрушениях, принесенных бомбардировщиками Второй мировой войны:

Мы смели надеяться, что изобрели нечто, что принесет на землю прочный мир. Но мы ошиблись… Нет, я не жалею о своей роли в изобретении аэроплана, хотя никто не может сожалеть больше, чем я, о разрушениях, которые он вызвал. Я отношусь к самолету так же, как и к огню. То есть я сожалею обо всех ужасных разрушениях, причиненных огнем, но я считаю, что для человечества хорошо, что кто-то открыл, как разжигать огонь, и что мы научились использовать огонь для тысяч важных целей.

Орвилл умер в возрасте 76 лет 30 января 1948 года, более чем через 35 лет после своего брата, после второго сердечного приступа, прожив от эпохи лошадей и колясок до рассвета сверхзвуковых полетов. Оба брата похоронены на семейном участке на кладбище Вудленд, Дейтон, штат Огайо. Джон Т. Дэниелс, сотрудник береговой охраны, сделавший знаменитую фотографию первого полета, умер на следующий день после Орвилла.

Клеман Адер, Гюстав Уайтхед, Ричард Пирс и Карл Ятхо утверждают, что первый полет на самолете состоялся в 1903 году. Утверждения о том, что первый настоящий полет состоялся после 1903 года, принадлежат Траяну Вуйя и Альберто Сантос-Дюмону. Сторонники пионеров, появившихся после Райта, утверждают, что методы, использованные братьями Райт, не позволяют считать их первыми, кто совершил успешный полет на самолете. Такими методами были: Стартовая рейка; полозья вместо колес; встречный ветер при взлете; и катапульта после 1903 года. Сторонники братьев Райт утверждают, что доказанные, повторяющиеся, контролируемые и продолжительные полеты братьев дают им право считаться изобретателями аэроплана, независимо от этих методов.

Историк авиации К.Х. Гиббс-Смит был сторонником притязаний Райтов на первенство в полете. Он писал, что дверь сарая можно заставить «летать» на короткое расстояние, если приложить к ней достаточно энергии; он определил, что очень ограниченные эксперименты Адера, Вуйи и других были «прыжками на электротяге», а не полностью управляемыми полетами.

Американские штаты Огайо и Северная Каролина приписывают себе заслугу братьев Райт и их изобретения, изменившие мир: Огайо — потому что братья разработали и построили свою конструкцию в Дейтоне, а Северная Каролина — потому что Китти Хок был местом первого полета Райт на самолете. В духе дружеского соперничества Огайо принял слоган «Место рождения авиации» (позже «Место рождения пионеров авиации», признавая не только Райтов, но и астронавтов Джона Гленна и Нила Армстронга, уроженцев Огайо). Этот слоган размещен на номерных знаках штата Огайо. Северная Каролина использует слоган «Первые в полете» на своих номерных знаках.

Место первых полетов в Северной Каролине сохранилось как Национальный мемориал братьев Райт, а их объекты в Огайо являются частью Национального исторического парка «Авиационное наследие Дейтона». Поскольку позиции обоих штатов могут быть фактически защищены, и каждый из них сыграл значительную роль в истории полетов, ни один из штатов не имеет исключительных прав на достижения братьев Райт. Несмотря на конкуренцию между этими двумя штатами, в 1937 году последняя велосипедная мастерская и дом братьев Райт были перевезены из Дейтона, штат Огайо, в Гринфилд Виллидж в Дирборне, штат Мичиган, где они и остаются.

НАСА назвало первую марсианскую площадку для взлета и посадки вертолета Ingenuity 2021 года «Поле братьев Райт». Ingenuity прибыл на Марс, хранящийся под марсоходом Perseverance в рамках миссии «Марс-2020», пять раз вылетал с Wright Brothers Field в период с 19 апреля по 7 мая 2021 года, а в пятом полете 7 мая улетел с поля.

На вертолете находится небольшой кусок ткани крыла самолета Wright Flyer 1903 года, прикрепленный к тросу под солнечной батареей. В 1969 году Нил Армстронг во время полета «Аполлона-11» на Луну в лунном модуле «Орел» взял с собой аналогичный артефакт из «Райт Флаера».

Источники