Дулиттл, Джеймс

Alex Rover | 6 июля, 2023

Суммури

Джеймс Гарольд Дулиттл (14 декабря 1896 — 27 сентября 1993) был американским генералом и пионером авиации, награжденным Медалью Почета за смелый налет на Японию во время Второй мировой войны. Он также совершил первые перелеты от побережья до побережья, рекордные скоростные перелеты, выиграл множество летных гонок и помог разработать и испытать полеты по приборам.

Дулиттл вырос в Номе, Аляска, и учился в Калифорнийском университете в Беркли, получив степень бакалавра искусств в 1922 году. В 1925 году он также получил докторскую степень по аэронавтике в Массачусетском технологическом институте, первую в Соединенных Штатах. В 1929 году он стал пионером в использовании «слепого полета», когда пилот полагается только на показания приборов, что впоследствии принесло ему премию Harmon Trophy и сделало практичным всепогодное воздушное сообщение. Во время Первой мировой войны он был летным инструктором, а во время Второй мировой войны — офицером запаса в Воздушном корпусе армии США, но во время Второй мировой войны его отозвали на действительную службу. Он был награжден Медалью Почета за личную доблесть и лидерство в качестве командира рейда Дулиттла, смелого дальнего воздушного рейда возмездия на некоторые японские главные острова 18 апреля 1942 года, через четыре месяца после нападения на Перл-Харбор. В рейде использовались 16 средних бомбардировщиков B-25B Mitchell с уменьшенным вооружением для снижения веса и увеличения дальности полета, каждый с экипажем из пяти человек и без истребителей сопровождения. Это был большой подъем морального духа Соединенных Штатов, а Дулиттла прославили как героя, сделав его одной из самых важных национальных фигур войны.

Дулиттл получил звание генерал-лейтенанта и командовал Двенадцатым авиаполком над Северной Африкой, Пятнадцатым авиаполком над Средиземноморьем и Восьмым авиаполком над Европой. Дулиттл ушел в отставку из ВВС в 1959 году, но продолжал активно работать во многих технических областях. Он был введен в Национальный авиационный зал славы в 1967 году, через восемь лет после выхода в отставку и всего через пять лет после основания зала. В 1985 году он получил звание генерала, которое ему присвоил президент Рональд Рейган через 43 года после рейда Дулиттла. В 2003 году он занял первое место в рейтинге Air & Space

Дулиттл родился 14 декабря 1896 года в Аламеде, Калифорния, а юность провел в Номе, Аляска, где заслужил репутацию боксера. Его родителями были Фрэнк Генри Дулиттл (1869-1930). К 1910 году Джимми Дулиттл посещал школу в Лос-Анджелесе. Когда его школа участвовала в Международных авиационных соревнованиях в Лос-Анджелесе в 1910 году на Домингес-Филд, Дулиттл впервые увидел свой самолет. После окончания средней школы Manual Arts в Лос-Анджелесе он учился в городском колледже Лос-Анджелеса, а затем поступил в Калифорнийский университет в Беркли, где учился в Горном колледже. Он был членом братства Theta Kappa Nu, которое во время Великой депрессии объединилось с Lambda Chi Alpha.

В октябре 1917 года Дулиттл взял отпуск, чтобы записаться в резерв Корпуса связистов в качестве курсанта-летчика; он прошел наземную подготовку в Школе военной аэронавтики (армейская школа) в кампусе Калифорнийского университета и летную подготовку в Рокуэлл Филд, Калифорния. Дулиттл получил звание военного авиатора резерва и был назначен вторым лейтенантом резервного корпуса связистов армии США 11 марта 1918 года.

Во время Первой мировой войны Дулиттл остался в США в качестве летного инструктора и проходил военную службу в авиационном концентрационном центре Camp John Dick (Kelly Field, Техас и Eagle Pass, Техас.

Дулиттл служил в Рокуэлле в качестве руководителя полетов и инструктора по стрельбе. В Келли Филд он служил в 104-й авиаэскадрилье и в 90-й авиаэскадрилье 1-й группы наблюдения. Его отряд 90-й эскадрильи базировался в Игл-Пасс, патрулируя мексиканскую границу. Рекомендованный тремя офицерами для оставления в авиационной службе во время демобилизации в конце войны, Дулиттл сдал экзамены и 1 июля 1920 года получил звание 1-го лейтенанта авиационной службы регулярной армии.

10 мая 1921 года он был инженером и пилотом экспедиции по восстановлению самолета, который совершил вынужденную посадку в мексиканском каньоне 10 февраля во время попытки трансконтинентального перелета Александра Пирсона-младшего. Дулиттл добрался до самолета 3 мая и нашел его исправным, а затем вернулся 8 мая с запасным мотором и четырьмя механиками. Давление масла в новом двигателе было недостаточным, и Дулиттл запросил два манометра, используя для связи почтовых голубей. Дополнительные детали были доставлены по воздуху, установлены, и Дулиттл сам перегнал самолет в Дель-Рио, штат Техас, взлетев с 400-ярдовой взлетно-посадочной полосы, выдолбленной в дне каньона.

Впоследствии он учился в механической школе авиационной службы в Келли-Филд и на курсах аэронавтической инженерии в Мак-Кук-Филд, штат Огайо. Наконец, вернувшись для получения высшего образования, он получил степень бакалавра искусств в Калифорнийском университете в Беркли в 1922 году и вступил в братство Lambda Chi Alpha.

Дулиттл был одним из самых известных пилотов в межвоенный период. 4 сентября 1922 года он совершил первый из многих новаторских полетов, совершив на самолете de Havilland DH-4, оснащенном ранними навигационными приборами, первый полет по пересеченной местности из Пабло Бич (ныне Джексонвилл Бич), штат Флорида, в Рокуэлл Филд, Сан-Диего, штат Калифорния, за 21 час и 19 минут, сделав только одну остановку для дозаправки в Келли Филд. Армия США наградила его Крестом за выдающиеся заслуги.

Через несколько дней после трансконтинентального перелета он поступил в Инженерную школу воздушной службы (предшественницу Технологического института ВВС) в Маккук Филд, Дейтон, штат Огайо. Для Дулиттла назначение в школу имело особое значение: «В начале 1920-х годов между летчиками и инженерами не было полной поддержки. Пилоты считали, что инженеры — это группа людей, которые снуют туда-сюда с логарифмической линейкой, получают ошибочные результаты и плохие самолеты; а инженеры считали пилотов сумасшедшими — иначе они не были бы пилотами. Поэтому некоторых из нас, имевших ранее инженерную подготовку, отправили в инженерную школу на старом аэродроме МакКук Филд. После годичного обучения там практической авиационной инженерии некоторые из нас были направлены в Массачусетский технологический институт, где мы получили высшие степени в области авиационной инженерии. Я считаю, что цель была достигнута, после чего между пилотами и инженерами установилось лучшее взаимопонимание».

В июле 1923 года, после работы летчиком-испытателем и авиационным инженером на аэродроме Маккук Филд, Дулиттл поступил в Массачусетский технологический институт. В марте 1924 года он провел испытания ускорения самолета на аэродроме Маккук Филд, которые стали основой его магистерской диссертации и привели к получению второго Отличительного летного креста. В июне 1924 года он получил степень магистра аэронавтики в Массачусетском технологическом институте. Поскольку армия дала ему два года на получение степени, а он справился всего за один, он сразу же начал работать над докторской диссертацией по аэронавтике, которую получил в июне 1925 года. Его докторская степень по аэронавтике была первой, полученной в Соединенных Штатах. Он говорил, что считает свою магистерскую работу более значимой, чем докторскую.

После окончания школы Дулиттл прошел специальную подготовку по скоростным гидросамолетам на военно-морской авиационной станции Анакостия в Вашингтоне, округ Колумбия. Он также служил в Военно-морском испытательном совете в Митчел-Филд, Лонг-Айленд, Нью-Йорк, и был известной фигурой в попытках установить рекорд воздушной скорости в районе Нью-Йорка. В 1925 году он выиграл гонку на Кубок Шнайдера на самолете Curtiss R3C со средней скоростью 232 МПХ. За этот подвиг в 1926 году Дулиттл был награжден Трофеем Маккея.

В апреле 1926 года Дулиттл получил отпуск, чтобы отправиться в Южную Америку для выполнения демонстрационных полетов для компании Curtiss Aircraft. В Чили он сломал обе лодыжки во время демонстрации своих акробатических способностей в инциденте, который был известен как «Ночь писко сур». Несмотря на то, что обе лодыжки были в гипсе, Дулиттл выполнил на своем Curtiss P-1 Hawk воздушные маневры, превосходящие конкурентов. Он вернулся в Соединенные Штаты и до апреля 1927 года находился в армейском госпитале Уолтера Рида в связи с полученными травмами. Затем он был направлен в МакКук-Филд для проведения экспериментальных работ, а также в качестве пилота-инструктора 385-й бомбардировочной эскадрильи резерва ВВС. В это время, в 1927 году, он первым выполнил внешнюю петлю, которая ранее считалась смертельным маневром. Выполняя пикирование на истребителе Curtiss на аэродроме Райт Филд в Огайо, Дулиттл совершил пикирование с высоты 10 000 футов, разогнался до 280 миль в час, перевернулся вниз головой, затем поднялся и завершил петлю.

Полет по приборам

Самым важным вкладом Дулиттла в авиационные технологии было раннее внедрение полетов по приборам. Он был первым, кто понял, что истинная оперативная свобода в воздухе не может быть достигнута до тех пор, пока пилоты не разовьют способность контролировать и управлять самолетом в полете от взлета до посадки, независимо от дальности видимости из кабины. Дулиттл был первым, кто понял, что пилота можно научить использовать приборы для полета сквозь туман, облака, осадки всех форм, темноту или любые другие препятствия для видимости; и несмотря на собственные, возможно, запутанные ощущения пилота. Даже на этой ранней стадии способность управлять самолетом выходила за пределы возможностей пилота по ощущению движения. То есть, по мере того как самолеты становились все более быстрыми и маневренными, пилоты могли серьезно дезориентироваться без визуальных подсказок извне кабины, поскольку самолеты могли двигаться так, что органы чувств пилота не могли точно расшифровать их.

Дулиттл также был первым, кто признал психофизиологические ограничения человеческих органов чувств (особенно входов чувства движения, т.е. вверх, вниз, влево, вправо). Он инициировал изучение взаимосвязи между психологическими эффектами визуальных сигналов и ощущений движения. Результатом его исследований стали программы, обучающие пилотов читать и понимать навигационные приборы. Пилот научился «доверять своим приборам», а не своим чувствам, поскольку визуальные сигналы и данные, поступающие от органов чувств движения (то, что он чувствовал и «ощущал»), могли быть неверными или ненадежными.

В 1929 году он стал первым пилотом, который взлетел, полетел и посадил самолет, пользуясь только приборами, без обзора за пределами кабины. Вернувшись в Митчелл-Филд в сентябре того же года, он помогал разрабатывать оборудование для полетов вслепую. Он помог разработать, а затем первым испытал ныне повсеместно используемые искусственный горизонт и гироскоп направленного действия. Этот подвиг «слепого» полета привлек широкое внимание газет, а позже он получил «Трофей Хармона» за проведение экспериментов. Эти достижения сделали практичными всепогодные авиаперевозки.

Статус резерва

В январе 1930 года он консультировал армию по вопросам строительства аэродрома Флойд Беннетт Филд в Нью-Йорке. 15 февраля 1930 года Дулиттл вышел в отставку и через месяц был произведен в майоры корпуса воздушного резерва, назначен руководителем авиационного отдела нефтяной компании «Шелл», где проводил многочисленные авиационные испытания. Находясь в резерве, он также часто возвращался на временную действительную службу в армию для проведения испытаний.

Дулиттл помог повлиять на компанию Shell Oil Company, чтобы та произвела первые партии 100-октанового авиационного бензина. Высокооктановое топливо имело решающее значение для высокоэффективных самолетов, которые были разработаны в конце 1930-х годов.

В 1931 году Дулиттл выиграл первую гонку Bendix Trophy из Бербанка, Калифорния, в Кливленд на биплане Laird Super Solution.

В 1932 году Дулиттл установил мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов — 296 миль в час в Shell Speed Dash. Позже он принял участие в гонке Thompson Trophy в Кливленде на печально известном Gee Bee R-1 со средней скоростью 252 мили в час. Выиграв три главных трофея того времени — Schneider, Bendix и Thompson, он официально ушел из авиагонок, заявив: «Я еще не слышал, чтобы кто-то, занимающийся этой работой, умирал от старости».

В апреле 1934 года Дулиттл был выбран членом Совета Бейкера. Под председательством бывшего военного министра Ньютона Д. Бейкера, совет был созван во время скандала с воздушной почтой для изучения организации авиационного корпуса. В 1940 году он стал президентом Института аэронавтических наук.

Разработка 100-октанового авиационного бензина в экономическом масштабе была отчасти заслугой Дулиттла, который стал авиационным менеджером Shell Oil Company. Примерно в 1935 году он убедил Shell инвестировать в перерабатывающие мощности для производства 100-октанового топлива в масштабах, которые никому не были нужны, поскольку не существовало самолетов, которым требовалось топливо, которое никто не производил. Некоторые сослуживцы называли его усилия «ошибкой Дулиттла на миллион долларов», но время доказало его правоту. До этого армия рассматривала возможность проведения 100-октановых испытаний с использованием чистого октана, но при цене 25 долларов за галлон это не произошло. К 1936 году испытания в Райт-Филд с использованием более дешевой альтернативы чистому октану доказали ценность топлива, и Shell и Standard Oil of New Jersey выиграли контракт на поставку пробных партий для армии. К 1938 году цена снизилась до 17,5 центов за галлон, что всего на 2,5 цента больше, чем 87-октановое топливо. К концу Второй мировой войны цена снизилась до 16 центов за галлон, а вооруженные силы США потребляли 20 миллионов галлонов в день.

Дулиттл вернулся на действительную службу в авиационный корпус армии США 1 июля 1940 года в звании майора. Он был назначен помощником окружного начальника Центрального округа закупок ВВС в Индианаполисе и Детройте, где он работал с крупными автопроизводителями по переоборудованию их заводов для производства самолетов. В августе следующего года он отправился в Англию в составе специальной миссии и привез оттуда информацию о военно-воздушных силах и наращивании военного потенциала других стран.

После реорганизации Армейского воздушного корпуса в ВВС США в июне 1941 года Дулиттл был произведен в подполковники 2 января 1942 года и назначен в штаб ВВС армии для планирования первого ответного воздушного налета на японскую родину после нападения на Перл-Харбор. Он вызвался добровольцем и получил разрешение генерала Х.Х. Арнольда возглавить совершенно секретную атаку 16 средних бомбардировщиков B-25 с авианосца USS Hornet с целями в Токио, Кобе, Йокогаме, Осаке и Нагое.

После подготовки в Эглин Филд и Вагнер Филд на северо-западе Флориды, Дулиттл, его самолет и добровольные летные экипажи отправились в Макклеллан Филд, Калифорния, для модификации самолетов на авиабазе Сакраменто, после чего последовал короткий заключительный перелет на военно-морскую авиастанцию Аламеда, Калифорния, для посадки на борт авианосца USS Hornet. 18 апреля Дулиттл и его 16 экипажей B-25 взлетели с борта «Хорнета», достигли Японии и разбомбили свои цели. Затем 15 самолетов направились на аэродром восстановления в Китае, а один экипаж предпочел приземлиться в России из-за необычно высокого расхода топлива. Как и большинство других членов экипажа, участвовавших в полете в один конец, Дулиттл и его экипаж благополучно покинули воздушное пространство над Китаем, когда у их B-25 закончилось топливо. К тому времени они летели уже около 12 часов, была ночь, погода была штормовой, и Дулиттл не смог определить место посадки. Дулиттл опустился на рисовое поле (спасая от перелома ранее травмированную лодыжку) недалеко от Чучоу (Цючжоу). После спасения он и его экипаж связались с японцами, и им помогли перебраться через японские линии китайские партизаны и американский миссионер Джон Берч. Другим экипажам не так повезло, хотя большинство из них в конце концов добрались до безопасного места с помощью дружественных китайцев. Семь членов экипажа погибли: четверо были захвачены и убиты японцами, а трое — разбились в самолете или прыгнули с парашютом. Дулиттл думал, что его отдадут под трибунал из-за того, что ему пришлось начать рейд раньше срока после того, как его заметил японский патрульный катер, и из-за потери всех самолетов.

Дулиттл совершил еще несколько боевых вылетов, командуя 12-й воздушной армией в Северной Африке, за что был награжден четырьмя медалями «За воздушные заслуги». Позже он командовал 12-й, 15-й и 8-й воздушными армиями в Европе. Другие выжившие участники рейда Дулиттла также получили новые назначения.

Дулиттл получил Медаль Почета от президента Франклина Д. Рузвельта в Белом доме за планирование и руководство налетом на Японию. Его награда гласила: «За выдающееся лидерство, превышающее и превосходящее требования долга, с проявлением личной доблести и бесстрашия при чрезвычайной опасности для жизни. При очевидной уверенности в том, что ему придется высадиться на вражеской территории или погибнуть в море, подполковник Дулиттл лично возглавил эскадрилью армейских бомбардировщиков, укомплектованную добровольными экипажами, в крайне разрушительном рейде на японский материк». Ему также было присвоено звание бригадного генерала.

Рейд Дулиттла рассматривается историками как крупная моральная победа Соединенных Штатов. Хотя ущерб, нанесенный японской военной промышленности, был незначительным, рейд показал японцам, что их родина уязвима для воздушного нападения, и заставил их вывести несколько фронтовых истребительных подразделений из тихоокеанских зон боевых действий для защиты родины. Более того, японское командование посчитало этот рейд глубоко позорным, и их попытка закрыть предполагаемую брешь в периметре тихоокеанской обороны привела непосредственно к решающей победе американцев в битве за Мидуэй в июне 1942 года.

Когда президента Рузвельта спросили, откуда начался токийский рейд, он уклончиво ответил, что его базой была Шангри-Ла, вымышленный рай из популярного романа и фильма «Потерянный горизонт». В том же ключе ВМС США назвали один из своих авианосцев класса «Эссекс» «Шангри-Ла».

В июле 1942 года в звании бригадного генерала — его повысили на два класса на следующий день после нападения на Токио, минуя звание полного полковника — Дулиттл был назначен в зарождающиеся Восьмые военно-воздушные силы. Это произошло после того, как генерал Дуглас Макартур отказал ему в назначении на должность командующего юго-западной частью Тихого океана вместо генерал-майора Джорджа Бретта. Сначала генерал-майор Фрэнк Эндрюс отказался от этой должности, а когда ему предложили выбор между Джорджем Кенни и Дулиттлом, Макартур выбрал Кенни. В сентябре Дулиттл стал генерал-майором Двенадцатой воздушной армии, которой вскоре предстояло действовать в Северной Африке. В ноябре 1942 года ему было присвоено звание генерал-майора, а в марте 1943 года он стал генерал-майором стратегических военно-воздушных сил Северо-Западной Африки, объединенного командования ВВС армии США и Королевских ВВС. В сентябре он командовал налетом на итальянский город Баттипалья, который был настолько тщательно разрушен, что генерал Карл Эндрю Спаатц послал ему шутливое сообщение: «Ты поскальзываешься, Джимми. Там осталось одно крабовое дерево и одна конюшня».

Генерал-майор Дулиттл принял командование Пятнадцатыми военно-воздушными силами на Средиземноморском театре военных действий в ноябре 1943 года. 10 июня он вылетел вторым пилотом вместе с Джеком Симсом, товарищем по Токийскому рейду, на самолете B-26 Marauder 320-й бомбардировочной группы 442-й бомбардировочной эскадрильи на задание по атаке орудийных укреплений на Пантеллерии. Дулиттл продолжал летать, несмотря на риск попасть в плен, будучи посвященным в секрет «Ультра», который заключался в том, что немецкие шифровальные системы были взломаны британцами. С января 1944 года по сентябрь 1945 года он занимал свой самый большой командный пост — Восьмой воздушной армии (8 AF) в Англии в звании генерал-лейтенанта, дата его повышения — 13 марта 1944 года, и это самое высокое звание, которое когда-либо занимал действующий офицер запаса в современности.

Тактика истребителей сопровождения

Основное влияние Дулиттла на ход воздушной войны в Европе произошло в конце 1943 года — и в основном после того, как он принял командование Восьмой воздушной армией 6 января 1944 года, — когда он изменил политику, требующую, чтобы истребители сопровождения всегда оставались рядом со своими бомбардировщиками. Вместо этого он разрешил истребителям сопровождения летать далеко впереди боевых групп бомбардировщиков, позволяя им свободно вступать в бой с немецкими истребителями, подстерегающими бомбардировщики. На протяжении большей части 1944 года эта тактика сводила на нет эффективность двухмоторных крыльев тяжелых истребителей Zerstörergeschwader и одномоторных Sturmgruppen тяжеловооруженных Fw 190A, убирая эсминцы Люфтваффе впереди групп бомбардировщиков. После того, как бомбардировщики поражали свои цели, американские истребители могли наносить удары по немецким аэродромам, транспорту и другим «удобным целям» во время обратного полета на базу. Эти задачи первоначально выполнялись Lockheed P-38 Lightnings и Republic P-47 Thunderbolts до конца 1943 года. Весной 1944 года они были постепенно заменены на дальнобойные North American P-51 Mustangs.

День после ВЭ

После капитуляции Германии Восьмые ВВС были перевооружены бомбардировщиками B-29 Superfortress и начали перебазироваться на Окинаву в южной Японии. Две бомбардировочные группы начали прибывать 7 августа. Однако полная численность Восьмых ВВС была запланирована только на февраль 1946 года, и Дулиттл отказался торопить подразделения Восьмых ВВС с боевыми действиями, заявив: «Если война закончится, я не стану рисковать ни одним самолетом, ни одним членом экипажа бомбардировщика только для того, чтобы иметь возможность сказать, что Восьмые ВВС действовали против японцев в Азии».

Совет Дулиттла

27 марта 1946 года военный министр Роберт П. Паттерсон попросил Дулиттла возглавить комиссию по взаимоотношениям между офицерами и солдатами-срочниками в армии, которая называлась «Совет Дулиттла» или «Совет GI Gripes». Армия реализовала многие рекомендации комиссии в послевоенной добровольческой армии, хотя многие профессиональные офицеры и унтер-офицеры считали, что комиссия «разрушила дисциплину в армии». Колумнист Хэнсон Болдуин сказал, что Совет Дулиттла «нанес серьезный ущерб эффективности службы рекомендациями, направленными на «демократизацию» армии — концепция, которая противоречит сама себе».

Космическая программа США

Дулиттл познакомился с областью космической науки в самом ее зародыше. Он писал в своей автобиографии: «Я заинтересовался разработкой ракет в 1930-х годах, когда познакомился с Робертом Х. Годдардом, который заложил основы, я работал с ним над разработкой типа Гарри Гуггенхайм, чей фонд спонсировал работу Годдарда, и Чарльз Линдберг, который поощрял усилия Годдарда, организовали для (тогда еще майора) Дулиттла обсуждение с Годдардом специальной смеси бензина». В октябре 1938 года Дулиттл прилетел в Розуэлл, штат Нью-Мексико, где ему устроили экскурсию по мастерской Годдарда и провели «краткий курс» по ракетостроению и космическим полетам. Затем он написал докладную записку, в которой довольно подробно описал ракету Годдарда. В заключение он сказал: «Межпланетный транспорт — это, вероятно, мечта очень далекого будущего, но поскольку Луна находится всего в четверти миллиона миль от нас — кто знает!». В июле 1941 года он написал Годдарду, что по-прежнему заинтересован в исследованиях ракетных двигателей. Армия, однако, в этот момент была заинтересована только в JATO. Дулиттл был обеспокоен состоянием ракетной техники в США и продолжал поддерживать связь с Годдардом.: 1443

Вскоре после окончания Второй мировой войны Дулиттл выступил на конференции Американского ракетного общества, на которой присутствовало большое количество людей, интересующихся ракетостроением. Темой выступления была работа Роберта Годдарда. Позже он заявил, что в то время «…мы не придавали большого значения огромному потенциалу ракетной техники».

В 1956 году Дулиттл был назначен председателем Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA), поскольку предыдущий председатель, Джером К. Хансакер, считал Дулиттла более благосклонным к ракете, значение которой возрастало как научного инструмента, так и оружия: 516 Специальный комитет NACA по космической технике был организован в январе 1958 года под председательством Гая Стевера для определения требований национальной космической программы и необходимых дополнений к технологии NACA. Дулиттл, доктор Хью Драйден и Стевер выбрали членов комитета, включая доктора Вернера фон Брауна из Армейского агентства баллистических ракет, Сэма Хоффмана из Rocketdyne, Эйба Хайатта из Управления военно-морских исследований и полковника Нормана Апполда из ракетной программы ВВС США, учитывая их потенциальный вклад в космические программы США и способность обучить людей из NACA космической науке.

Статус резерва

5 января 1946 года Дулиттл вернулся в неактивный резерв ВВС армии в звании генерал-лейтенанта, что было редкостью в те дни, когда офицеры резерва обычно ограничивались званием генерал-майора или контр-адмирала, — ограничение, которое не прекращалось в вооруженных силах США до 21 века. Он ушел в отставку из армии США 10 мая 1946 года. 18 сентября 1947 года его резервная комиссия в звании генерала была передана в недавно созданные ВВС США. Дулиттл вернулся в компанию Shell Oil в качестве вице-президента, а позже — директора.

Летом 1946 года Дулиттл отправился в Стокгольм, где он консультировался по поводу «ракет-призраков», которые наблюдались над Скандинавией.

В 1947 году Дулиттл стал первым президентом Ассоциации ВВС, организации, которую он помог создать.

В 1948 году Дулиттл выступил за десегрегацию вооруженных сил США. Он писал: «Я убежден, что выход из ситуации — забыть, что они цветные». Промышленность находится в процессе интеграции, сказал Дулиттл, «и это будет навязано военным. Вы просто откладываете неизбежное, и вы могли бы принять это изящно».

В марте 1951 года Дулиттл был назначен специальным помощником начальника штаба ВВС, в качестве гражданского лица занимался научными вопросами, которые привели к разработке баллистических ракет и космических программ ВВС. В 1952 году, после серии из трех авиакатастроф за два месяца в Элизабет, штат Нью-Джерси, президент США Гарри С. Трумэн назначил его руководителем президентской комиссии, изучающей безопасность городских аэропортов. Отчет «Аэропорты и их соседи» привел к появлению требований по зонированию зданий вблизи подходов, ранних требований по борьбе с шумом и начальной работе над «супер-аэропортами» с взлетно-посадочными полосами длиной 10 000 футов, пригодными для 150-тонных самолетов.

Дулиттл был назначен пожизненным членом корпорации MIT, попечительского совета университета, что является редким постоянным назначением, и проработал в качестве члена корпорации MIT в течение 40 лет.

В 1954 году президент Дуайт Д. Эйзенхауэр попросил Дулиттла провести исследование деятельности Центрального разведывательного управления; итоговая работа была известна как «Отчет Дулиттла, 1954» и была засекречена в течение нескольких лет.

В январе 1956 года Эйзенхауэр попросил Дулиттла стать членом первой редакции президентского Совета консультантов по вопросам внешней разведки, который спустя годы стал известен как Президентский консультативный совет по вопросам разведки.

С 1957 по 1958 год он был председателем Национального консультативного комитета по аэронавтике (NACA). Этот период пришелся на события, связанные со спутниками «Спутник», «Авангард» и «Эксплорер». Он был последним человеком, занимавшим эту должность, поскольку NACA был заменен НАСА. Дулиттлу предложили стать первым администратором НАСА, но он отказался.

Дулиттл ушел в отставку из резерва ВВС 28 февраля 1959 года. Он продолжал активно работать на других должностях, в том числе был председателем правления компании TRW Space Technology Laboratories.

4 апреля 1985 года Конгресс США присвоил Дулиттлу звание полного четырехзвездного генерала (О-10) в списке пенсионеров ВВС США. На более поздней церемонии президент Рональд Рейган и сенатор США, генерал-майор запаса ВВС в отставке Барри Голдуотер прикрепили Дулиттлу четырехзвездочный знак отличия.

Помимо Почетной медали за токийский рейд, Дулиттл получил Президентскую медаль Свободы, две медали «За выдающиеся заслуги», Серебряную звезду, три Отличительных креста летчика, Бронзовую звезду, четыре медали «За воздушные заслуги», а также награды Бельгии, Китая, Эквадора, Франции, Великобритании и Польши. Он был первым американцем, награжденным одновременно Медалью Почета и Медалью Свободы. Он также один из двух человек (второй — Дуглас Макартур), получивших и Медаль Почета, и британское рыцарство, когда он был назначен почетным рыцарем-командором Ордена Бани.

В 1972 году Дулиттл получил премию Тони Яннуса за выдающийся вклад в коммерческую авиацию, в знак признания развития полетов по приборам.

В 1959 году Дулиттл был награжден медалью «За общественное благосостояние» Национальной академии наук. В 1983 году он был награжден премией Сильвануса Тейера Военной академии США. Он был введен в Зал славы автоспорта Америки как единственный член категории воздушных гонок в инаугурационном классе 1989 года и в Аэрокосмическую аллею почета в инаугурационном классе 1990 года.

На многих базах ВВС США есть объекты и улицы, названные в честь Дулиттла, например, Центр мероприятий Джимми Дулиттла на базе ВВС Минот и гостиная Дулиттла на базе ВВС Гудфеллоу.

Штаб-квартира Ассоциации выпускников Академии ВВС США (AOG) на территории Академии ВВС США носит название Дулитл-холл.

9 мая 2007 года новый Объединенный центр воздушных операций (CAOC) 12-й воздушной армии, здание 74, на базе ВВС Дэвис-Монтан в Тусоне, штат Аризона, был назван «Центром генерала Джеймса Х. Дулиттла». На церемонии разрезания ленточки присутствовали несколько выживших участников рейда Дулиттла.

Дулиттл женился на Джозефине «Джо» Э. Дэниелс 24 декабря 1917 года. На ужине, устроенном после первого полета Джимми Дулиттла в 1929 году, Джозефина Дулиттл попросила гостей подписать ее белую дамастовую скатерть. Позже она вышила имена черной краской. Она продолжила эту традицию, собрав сотни подписей представителей авиационного мира. Скатерть была передана в дар Смитсоновскому институту. Жозефина Дулиттл прожила в браке ровно 71 год и умерла 24 декабря 1988 года, на пять лет раньше своего мужа.

У Дулиттлов было два сына, Джеймс младший и Джон. Оба стали военными офицерами и летчиками. Джеймс младший был пилотом самолета A-26 Invader в ВВС армии США во время Второй мировой войны, а затем летчиком-истребителем в ВВС США в конце 1940-х — конце 1950-х годов. Он умер от самоубийства в 1958 году в возрасте 38 лет. На момент смерти Джеймс-младший был майором и командиром 524-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи, пилотировавшей F-101 Voodoo.

Другой сын, Джон П. Дулиттл, ушел в отставку из ВВС в звании полковника, а его внук, полковник Джеймс Х. Дулиттл III, был заместителем командира летно-испытательного центра ВВС на базе ВВС Эдвардс, штат Калифорния.

Джеймс Х. «Джимми» Дулиттл умер в возрасте 96 лет 27 сентября 1993 года в Пеббл-Бич, штат Калифорния, и похоронен на Арлингтонском национальном кладбище в Вирджинии, недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, рядом со своей женой. В его честь на похоронах был совершен пролет одинокого B-25 Mitchell и бомбардировщиков Восьмого авиаполка ВВС США с авиабазы Барксдейл, штат Луизиана. После короткой могильной службы товарищ Дулиттла по рейду Билл Боуэр начал последнюю церемонию на горне. Когда эмоции взяли верх, правнук Дулиттла, Пол Дин Крейн-младший, сыграл «Тапс».

Дулиттл был посвящен в масонство Шотландского обряда, где получил 33-ю степень,

Среди военных и гражданских наград Дулиттла есть следующие:

Награждение медалью «За отвагу

Дулиттл также был удостоен следующих наград и почестей:

Награды

Honors

Общая библиография

СМИ

Источники

1. Jimmy Doolittle
2. Дулиттл, Джеймс
3. ^ Fogerty, Robert P. (1953). «Biographical Data on Air Force General Officers, 1917-1952, Volume 1 – A thru L» (PDF). Air Force Historical Research Agency. pp. 476–480. USAF historical studies: no. 91. Archived (PDF) from the original on August 31, 2021. Retrieved November 9, 2021.
4. ^ a b «General James Harold Doolittle > U.S. Air Force > Biography Display». www.af.mil. Retrieved July 6, 2019.
5. ^ a b «10 All-Time Great Pilots». Air & Space. 2003.
6. ^ Quigley, Samantha L. «Detroit Defied Reality to Help Win World War II». United Service Organizations. Retrieved January 8, 2016.
7. ^ «The 1925 Schneider Trophy Race». Flight. October 29, 1925. p. 703. Archived from the original (PDF) on December 8, 2008.
8. « Je n’ai pas entendu dire que les gens qui font ce métier meurent de vieillesse. »
9. http://www.arlingtoncemetery.net/jdoolitt.htm
10. (en) CONGRESSIONAL MEDAL OF HONOR SOCIETY, DOOLITTLE, JAMES H.. Gezien op 12 maart 2017.
11. a b c d e f http://www.af.mil/AboutUs/Biographies/Display/tabid/225/Article/107225/general-james-harold-doolittle.aspx
12. 1 2 James Harold Doolittle // Gran Enciclopèdia Catalana (кат.) — Grup Enciclopèdia, 1968.
13. 1 2 Jimmy Doolittle // GeneaStar