Форд, Генри

gigatos | 19 ноября, 2021

Post Views: 328

Суммури

Генри Форд (30 июля 1863 — 7 апреля 1947) — американский промышленник, бизнес-магнат, основатель компании Ford Motor Company и главный разработчик конвейерной технологии массового производства. Создав первый автомобиль, который могли позволить себе американцы среднего класса, он превратил автомобиль из дорогой диковинки в доступное средство передвижения, которое оказало глубокое влияние на ландшафт 20-го века.

Представленный им автомобиль Ford Model T произвел революцию в транспорте и американской промышленности. Как владелец Ford Motor Company, он стал одним из самых богатых и известных людей в мире. Ему приписывают «фордизм» — массовое производство недорогих товаров в сочетании с высокой заработной платой для рабочих. У Форда было глобальное видение, в котором ключевым фактором мира был консюмеризм. Его упорное стремление к систематическому снижению затрат привело к появлению множества технических и деловых инноваций, включая систему франчайзинга, которая позволила разместить дилерские центры по всей Северной Америке и в крупных городах на шести континентах. Форд оставил большую часть своего огромного состояния Фонду Форда и сделал так, чтобы его семья постоянно контролировала его.

Форд также был широко известен своим пацифизмом в первые годы Первой мировой войны и пропагандой антисемитских материалов, включая «Протоколы старейшин Сиона», через свою газету The Dearborn Independent и книгу «Международный еврей».

Генри Форд родился 30 июля 1863 года на ферме в поселке Спрингвеллс, штат Мичиган. Его отец, Уильям Форд (1826-1905), родился в графстве Корк, Ирландия, в семье, эмигрировавшей из Сомерсета, Англия, в XVI веке. Его мать, Мэри Форд (ее родители умерли, когда она была ребенком, и ее удочерили соседи, семья О»Хернов. Братьями и сестрами Генри Форда были Маргарет Форд (Уильям Форд (1871-1917) и Роберт Форд (1873-1934).

В раннем подростковом возрасте отец подарил ему карманные часы. В 15 лет Форд десятки раз разбирал и собирал часы друзей и соседей, приобретя репутацию мастера по ремонту часов. В двадцать лет Форд каждое воскресенье проходил пешком четыре мили до их епископальной церкви.

Форд был опустошен, когда его мать умерла в 1876 году. Его отец ожидал, что со временем он возьмет на себя управление семейной фермой, но он презирал работу на ферме. Позже он писал: «Я никогда не испытывал особой любви к ферме — я любил мать на ферме».

В 1879 году Форд ушел из дома, чтобы работать учеником машиниста в Детройте, сначала в компании James F. Flower & Bros, а затем в Detroit Dry Dock Co. В 1882 году он вернулся в Дирборн, чтобы работать на семейной ферме, где освоил управление портативным паровым двигателем Westinghouse. Позже он был нанят компанией Westinghouse для обслуживания своих паровых двигателей. В этот период Форд также изучал бухгалтерский учет в бизнес-колледже Goldsmith, Bryant & Stratton в Детройте.

Форд заявил, что в 1875 году, когда ему было 12 лет, произошло два важных события. Ему подарили часы, и он стал свидетелем работы дорожного двигателя Николса и Шепарда, «…первого транспортного средства, запряженного не лошадьми, которое я когда-либо видел». В своей мастерской на ферме Форд построил «паровую повозку или трактор» и паровой автомобиль, но считал, что «пар не подходит для легких транспортных средств», так как «котел был опасен». Форд также сказал, что он «не видел смысла экспериментировать с электричеством из-за расходов на троллейбусные провода, а «ни одна аккумуляторная батарея не имела практического веса». В 1885 году Форд отремонтировал двигатель Отто, а в 1887 году построил четырехтактную модель с отверстием в один дюйм и ходом поршня в три дюйма. В 1890 году Форд начал работу над двухцилиндровым двигателем. Форд заявил: «В 1892 году я закончил свой первый автомобиль, оснащенный двухцилиндровым двигателем мощностью четыре лошадиные силы, с отверстием два с половиной дюйма и ходом поршня шесть дюймов, который был соединен ремнем с контрвалом, а затем цепью с задним колесом. Ремень переключался с помощью рычага сцепления для контроля скорости 10 или 20 миль в час, дополняемой дроссельной заслонкой. Другие особенности включали 28-дюймовые велосипедные колеса с резиновыми шинами, ножной тормоз, 3-галлонный бензобак, а позже — водяную рубашку вокруг цилиндров для охлаждения. Форд добавил, что «весной 1893 года машина работала к моему частичному удовлетворению и давала возможность испытать конструкцию и материал на дороге». Между 1895 и 1896 годами Форд проехал на этой машине около 1000 миль. Затем в 1896 году он приступил к созданию второй машины, в итоге построив три таких автомобиля в своей домашней мастерской.

Форд женился на Кларе Джейн Брайант (1866-1950) 11 апреля 1888 года и обеспечивал себя фермерством и работой на лесопилке. У них был один ребенок, Эдсел Форд (1893-1943).

В 1891 году Форд стал инженером в Детройтской компании Edison Illuminating Company. После повышения в должности главного инженера в 1893 году у него появилось достаточно времени и денег, чтобы уделить внимание экспериментам с бензиновыми двигателями. Кульминацией этих экспериментов стало завершение в 1896 году работы над самоходным транспортным средством, которое он назвал Ford Quadricycle. Он испытал его 4 июня. После различных пробных поездок Форд провел мозговой штурм, чтобы придумать, как улучшить четырехколесный велосипед.

Также в 1896 году Форд посетил встречу руководителей компании Edison, где его представили Томасу Эдисону. Эдисон одобрил эксперименты Форда с автомобилями. Воодушевленный Эдисоном, Форд спроектировал и построил второй автомобиль, завершив его в 1898 году. Поддержанный капиталом детройтского лесопромышленного барона Уильяма Х. Мерфи, Форд вышел из компании Эдисона и 5 августа 1899 года основал Детройтскую автомобильную компанию. Однако выпускаемые автомобили были менее качественными и более дорогими, чем хотел Форд. В конечном итоге компания не добилась успеха и была распущена в январе 1901 года.

С помощью К. Гарольда Уиллса Форд разработал, построил и успешно участвовал в гонках на 26-сильном автомобиле в октябре 1901 года. После этого успеха Мерфи и другие акционеры Детройтской автомобильной компании 30 ноября 1901 года создали компанию Генри Форда с Фордом в качестве главного инженера. В 1902 году Мерфи привлек Генри М. Лиланда в качестве консультанта; в ответ Форд покинул компанию, носящую его имя. После ухода Форда Лиланд переименовал компанию в Cadillac Automobile Company.

Объединившись с бывшим велогонщиком Томом Купером, Форд также создал 80-сильный гоночный автомобиль «999», на котором Барни Олдфилд должен был победить в гонке в октябре 1902 года. Форд получил поддержку старого знакомого, Александра Й. Малкомсона, торговца углем в районе Детройта. Они создали партнерство «Ford & Malcomson, Ltd.» для производства автомобилей. Форд занялся разработкой недорогого автомобиля, а дуэт арендовал завод и заключил контракт с механической мастерской, принадлежавшей Джону и Хорасу Э. Доджам, на поставку деталей на сумму более 160 000 долларов. Продажи шли медленно, и возник кризис, когда братья Додж потребовали оплаты за первую партию.

Форд Мотор Компани

В ответ Малкомсон привлек другую группу инвесторов и убедил братьев Додж принять часть акций новой компании. Компания Ford & Malcomson была реинкорпорирована как Ford Motor Company 16 июня 1903 года с капиталом в 28 000 долларов. В число первоначальных инвесторов вошли Форд и Малкомсон, братья Додж, дядя Малкомсона Джон С. Грей, секретарь Малкомсона Джеймс Кузенс и два адвоката Малкомсона, Джон У. Андерсон и Хорас Рэкхем. Из-за непостоянства Форда президентом компании был избран Грей. Затем Форд продемонстрировал новый автомобиль на льду озера Сент-Клер, проехав 1 милю (1,6 км) за 39,4 секунды и установив новый рекорд скорости на суше — 91,3 мили в час (146,9 км/ч). Убежденный этим успехом, гонщик Барни Олдфилд, назвавший новую модель Ford «999» в честь самого быстрого локомотива того времени, отправился на этом автомобиле в путешествие по стране, сделав марку Ford известной во всех Соединенных Штатах. Ford также был одним из первых спонсоров гонки Indianapolis 500.

Модель Т дебютировала 1 октября 1908 года. Рулевое колесо у нее было расположено слева, что вскоре скопировали все остальные компании. Весь двигатель и трансмиссия были закрыты; четыре цилиндра были отлиты в цельном блоке; в подвеске использовались две полуэллиптические пружины. Автомобиль был очень прост в управлении, а также прост и дешев в ремонте. Он был настолько дешев — $825 в 1908 году ($23 760 сегодня), и цена падала с каждым годом, что к 1920-м годам большинство американских водителей научились ездить на Model T, несмотря на то, что водители, знакомые только с уникальной планетарной трансмиссией Model T, приводимой в действие ногой, и дроссельной заслонкой-кумулятором, управляемой рулевой колонкой, должны были освоить совершенно другой набор навыков, чтобы управлять любым другим автомобилем с бензиновым двигателем того времени.

В 1914 году продажи превысили 250 000. К 1916 году, когда цена снизилась до $360 за базовый туристический автомобиль, продажи достигли 472 000.

К 1918 году половина всех автомобилей в Соединенных Штатах была моделью «Т». Все новые автомобили были черными; как писал Форд в своей автобиографии, «любой клиент может получить автомобиль любого цвета, который он захочет, лишь бы он был черным». До появления конвейера, который предписывал черный цвет из-за более быстрого времени высыхания, Model Ts были доступны в других цветах, включая красный. Форд горячо пропагандировал и защищал дизайн, и производство продолжалось до 1927 года; в итоге было произведено 15 007 034 автомобиля. Этот рекорд продержался в течение последующих 45 лет и был достигнут за 19 лет с момента выпуска первой модели Т (1908 год).

Генри Форд передал президентство в Ford Motor Company своему сыну Эдселу Форду в декабре 1918 года. Генри сохранил за собой право принимать окончательные решения и иногда отменял решения своего сына. Форд основал другую компанию, «Генри Форд и сын», и устроил шоу, переведя себя и своих лучших сотрудников в новую компанию; целью было запугать оставшихся держателей акций Ford Motor Company, чтобы они продали ему свои пакеты, пока те не потеряли большую часть своей стоимости. (Он был намерен получить полный контроль над стратегическими решениями). Уловка сработала, и Форд и Эдсел выкупили все оставшиеся акции у других инвесторов, тем самым предоставив семье единоличное владение компанией.

В 1922 году Форд также приобрел компанию Lincoln Motor Co., основанную основателем Cadillac Генри Леландом и его сыном Уилфредом во время Первой мировой войны. Леланды ненадолго остались управлять компанией, но вскоре были изгнаны из нее. Несмотря на приобретение производителя автомобилей премиум-класса, Генри проявлял относительно мало энтузиазма в отношении роскошных автомобилей в отличие от Эдсела, который активно стремился вывести Ford на элитный рынок. Оригинальная модель Lincoln Model L, которую Леланды представили в 1920 году, также оставалась в производстве нетронутой в течение десятилетия, пока не устарела. В 1931 году он был заменен модернизированной моделью K.

К середине 1920-х годов компания General Motors стремительно поднималась в качестве ведущего американского автопроизводителя. Президент GM Альфред Слоун установил «лестницу цен», согласно которой GM предлагала автомобили «на любой кошелек и для любой цели» в противовес отсутствию интереса Ford к чему-либо за пределами рынка низкого класса. Хотя Генри Форд был против замены модели Т, которой уже исполнилось 16 лет, Chevrolet бросил новый смелый вызов, став подразделением GM начального уровня в ценовой лестнице компании. Форд также сопротивлялся набирающей популярность идее планов оплаты автомобилей. Когда продажи Model T начали падать, Форд был вынужден смириться и одобрить работу над преемником модели, закрыв производство на 18 месяцев. За это время Форд построил новый огромный сборочный завод в Ривер-Руж для новой модели А, выпуск которой начался в 1927 году.

В дополнение к своей ценовой лестнице, GM также быстро утвердился на переднем крае автомобильного дизайна под руководством отдела искусств и цвета Харли Эрла, еще одной области автомобильного дизайна, которую Генри Форд не совсем ценил или понимал. В течение многих лет у Ford не было настоящего эквивалента отдела стайлинга GM.

К 1926 году падающие продажи модели Т окончательно убедили Форда в необходимости создания новой модели. Он продолжал работу над проектом, проявляя большой интерес к конструкции двигателя, шасси и другим механическим деталям, оставив разработку кузова своему сыну. Хотя Форд считал себя гением инженерного искусства, он не имел формального образования в области машиностроения и даже не умел читать чертежи. Талантливая команда инженеров выполнила большую часть работы по проектированию модели A (а позже и двигателя Flathead V8) под пристальным наблюдением Форда, который давал им общее руководство. Эдселу также удалось преодолеть первоначальные возражения своего отца по поводу включения скользящей коробки передач.

Результатом стал успешный Ford Model A, представленный в декабре 1927 года и выпускавшийся до 1931 года, общий объем производства которого составил более четырех миллионов экземпляров. Впоследствии компания Ford приняла систему ежегодной смены моделей, подобную той, которую недавно ввел ее конкурент General Motors (и которая до сих пор используется автопроизводителями). Только в 1930-х годах Форд преодолел свое неприятие финансовых компаний, и принадлежащая Форду Universal Credit Corporation стала крупной компанией по финансированию автомобилей. Генри Форд по-прежнему сопротивлялся многим технологическим инновациям, таким как гидравлические тормоза и цельнометаллические крыши, которые появились на автомобилях Ford только в 1935-36 годах. Однако в 1932 году Форд произвел фурор, выпустив двигатель V8 с плоской головкой, первый недорогой восьмицилиндровый двигатель. Flathead V8, варианты которого использовались в автомобилях Ford в течение 20 лет, был результатом секретного проекта, начатого в 1930 году, и Генри сначала рассматривал радикальный двигатель X-8, прежде чем согласился на обычную конструкцию. Благодаря этому двигателю Ford приобрел репутацию производительной машины, хорошо подходящей для хот-роддинга.

Форд не верил в бухгалтеров; он сколотил одно из самых больших состояний в мире, ни разу не проведя аудита своей компании под своим руководством. Не имея бухгалтерского отдела, Форд не мог точно знать, сколько денег поступает и расходуется каждый месяц, а счета и счета-фактуры компании, по слухам, можно было узнать, взвесив их на весах. Только в 1956 году Ford стал публично торгуемой компанией.

Кроме того, по настоянию Эдсела, Форд запустил Mercury в 1939 году в качестве среднего класса, чтобы бросить вызов Dodge и Buick, хотя Генри также не проявил особого энтузиазма по этому поводу.

Форд был пионером «капитализма благосостояния», призванного улучшить положение его работников и особенно снизить высокую текучесть кадров, из-за которой многие отделы нанимали 300 человек в год для заполнения 100 вакансий. Эффективность означала наем и удержание лучших работников.

Форд поразил мир в 1914 году, предложив зарплату в размере 5 долларов в день (130 долларов сегодня), что более чем в два раза превышало ставку большинства его рабочих. Одна из газет Кливленда, штат Огайо, написала редакционную статью о том, что это объявление «как ослепительная ракета пронеслось сквозь темные тучи нынешней промышленной депрессии». Этот шаг оказался чрезвычайно выгодным; вместо постоянной текучести кадров лучшие механики Детройта стекались к Форду, принося с собой свой человеческий капитал и опыт, повышая производительность и снижая затраты на обучение. Форд объявил о своей программе «$5 в день» 5 января 1914 года, повысив минимальную дневную зарплату с $2,34 до $5 для квалифицированных рабочих-мужчин.

Детройт уже был городом с высокими зарплатами, но конкуренты были вынуждены повышать зарплаты или терять лучших работников. Политика Форда доказывала, что если платить работникам больше, то они смогут позволить себе автомобили, которые они производят, и тем самым поднять местную экономику. Он рассматривал повышение заработной платы как участие в прибыли, связанное с поощрением тех, кто был наиболее продуктивен и обладал хорошим характером. Возможно, именно Кузенс убедил Форда принять 5-дневную зарплату.

Реальный раздел прибыли предлагался сотрудникам, которые проработали в компании шесть месяцев или больше и, что важно, вели свою жизнь так, как одобрял «социальный отдел» Ford. Они не одобряли пьянство, азартные игры и то, что сейчас называют отцами-бездельниками. Социальный отдел использовал 50 следователей и вспомогательный персонал для поддержания стандартов работы сотрудников; большой процент работников мог претендовать на эту «долю прибыли».

Вторжение Форда в личную жизнь своих сотрудников вызвало много споров, и вскоре он отказался от наиболее навязчивых аспектов. К моменту написания мемуаров в 1922 году он говорил о социальном отделе и частных условиях разделения прибыли в прошедшем времени. Он признал, что «патернализму нет места в промышленности. Работа по обеспечению благосостояния, которая заключается в том, чтобы лезть в личные дела работников, устарела. Людям нужен совет, людям нужна помощь, часто особая помощь; и все это должно оказываться ради приличия. Но широкий рабочий план инвестиций и участия сделает больше для упрочения отрасли и укрепления организации, чем любая социальная работа со стороны. Не меняя принципа, мы изменили метод оплаты».

Помимо повышения заработной платы своим рабочим, Форд также ввел новую, сокращенную рабочую неделю в 1926 году. Решение было принято в 1922 году, когда Форд и Кроутер описали ее как шесть 8-часовых дней при 48-часовой рабочей неделе, но в 1926 году она была объявлена как пять 8-часовых дней при 40-часовой рабочей неделе. Программа, очевидно, началась с того, что суббота была назначена рабочим днем, а позже стала выходным днем. 1 мая 1926 года рабочие завода Ford Motor Company перешли на пятидневную 40-часовую рабочую неделю, а офисные работники компании перешли на нее в августе следующего года.

Форд решил повысить производительность труда, так как ожидалось, что рабочие будут прилагать больше усилий в работе в обмен на большее количество свободного времени. Форд также считал, что свободное время полезно для бизнеса, так как у работников появляется дополнительное время для покупки и потребления большего количества товаров. Однако благотворительные соображения также сыграли свою роль. Форд объяснял: «Давно пора избавиться от представления, что досуг для рабочих — это либо «потерянное время», либо классовая привилегия».

Форд был категорически против профсоюзов. Он объяснил свои взгляды на профсоюзы в главе 18 книги «Моя жизнь и работа». Он считал, что на них слишком сильно влияют лидеры, которые, несмотря на свои показные добрые побуждения, в конечном итоге приносят рабочим больше вреда, чем пользы. Большинство стремилось ограничить производительность труда как средство повышения занятости, но Форд считал это самооправданием, поскольку, по его мнению, производительность труда была необходима для экономического процветания.

Он считал, что рост производительности труда, в результате которого исчезают некоторые рабочие места, тем не менее, стимулирует экономику в целом и создает новые рабочие места в других местах, как в той же корпорации, так и в других. Форд также считал, что у профсоюзных лидеров есть порочный стимул разжигать вечные социально-экономические кризисы, чтобы сохранить свою власть. В то же время он считал, что у умных менеджеров есть стимул поступать правильно по отношению к своим рабочим, поскольку это позволит максимизировать их прибыль. Однако Форд признавал, что многие менеджеры были слишком плохи в управлении, чтобы понять этот факт. Но Форд верил, что в конечном итоге, если хорошие менеджеры, такие как он, смогут отбиться от нападок заблуждающихся людей как слева, так и справа (то есть как социалистов, так и реакционеров с плохими менеджерами), хорошие менеджеры создадут социально-экономическую систему, в которой ни плохой менеджмент, ни плохие профсоюзы не смогут найти достаточной поддержки для дальнейшего существования.

Чтобы предотвратить деятельность профсоюзов, Форд назначил Гарри Беннета, бывшего боксера ВМС, главой департамента обслуживания. Беннетт использовал различные тактики запугивания, чтобы подавить организацию профсоюзов. 7 марта 1932 года, во время Великой депрессии, безработные рабочие Детройтского автозавода устроили «Голодный марш Форда» к комплексу Ford River Rouge, чтобы предъявить Генри Форду 14 требований. Полиция Дирборна и охранники Форда открыли огонь по рабочим, в результате чего более шестидесяти человек получили ранения и пять погибли. 26 мая 1937 года охранники Беннета избили дубинками членов Объединенной автомобильной рабочей организации (UAW), включая Уолтера Ройтера. В то время как люди Беннетта избивали представителей UAW, начальником полиции на месте происшествия был Карл Брукс, выпускник факультета обслуживания Беннетта, и он «не отдал приказа вмешаться». На следующий день в газетах появились фотографии раненых членов UAW, которые позже стали известны как «Битва на эстакаде».

В конце 1930-х и начале 1940-х годов Эдсел, который был президентом компании, считал, что Ford должен был заключить коллективный договор с профсоюзами, потому что насилие, перебои в работе и горькие тупики не могли продолжаться вечно. Но Форд, который по-прежнему обладал правом последнего вето в компании на фактической основе, даже если не на официальной, отказался сотрудничать. В течение нескольких лет он держал Беннета за главного в переговорах с профсоюзами, пытавшимися организовать Ford Motor Company. Мемуары Соренсена ясно показывают, что целью Форда, назначившего Беннета ответственным, было сделать так, чтобы никакие соглашения никогда не были достигнуты.

Ford Motor Company стала последним детройтским автопроизводителем, признавшим UAW, несмотря на давление со стороны остальной автомобильной промышленности США и даже правительства США. Сидячая забастовка профсоюза UAW в апреле 1941 года привела к закрытию завода River Rouge. Соренсен рассказывал, что расстроенный Генри Форд был близок к тому, чтобы выполнить угрозу развалить компанию вместо сотрудничества. Тем не менее, его жена Клара сказала ему, что уйдет от него, если он разрушит семейный бизнес. По ее мнению, это не стоило бы того хаоса, который он создаст. Форд подчинился ультиматуму жены и даже согласился с ней в ретроспективе. В одночасье Ford Motor Company превратилась из самой упрямой среди автопроизводителей в компанию с самыми выгодными условиями контракта с UAW. Контракт был подписан в июне 1941 года. Примерно через год Форд сказал Уолтеру Ройтеру: «Это был один из самых разумных поступков Гарри Беннета, когда он привел UAW на этот завод». Ройтер поинтересовался: «Что вы имеете в виду?». Форд ответил: «Ну, вы боролись с General Motors и толпой с Уолл-стрит. Теперь вы здесь, и мы дали вам профсоюзный цех и больше, чем вы получили от них. Это ставит вас на нашу сторону, не так ли? Мы можем вместе бороться с General Motors и Wall Street, а?».

Ford Airplane Company

Как и другие автомобильные компании, Ford вошел в авиационный бизнес во время Первой мировой войны, создавая двигатели Liberty. После войны компания вернулась к производству автомобилей до 1925 года, когда Ford приобрел компанию Stout Metal Airplane Company.

Самым успешным самолетом компании Ford был Ford 4AT Trimotor, который часто называли «Жестяным гусем» из-за его гофрированной металлической конструкции. В нем использовался новый сплав Alclad, сочетавший коррозионную стойкость алюминия с прочностью дюралюминия. Самолет был похож на самолет Фоккера V.VII-3m, и некоторые утверждают, что инженеры Форда тайно измерили самолет Фоккера, а затем скопировали его. Trimotor впервые полетел 11 июня 1926 года и стал первым успешным американским пассажирским авиалайнером, вмещавшим около 12 пассажиров в довольно неудобных условиях. Несколько вариантов также использовались армией США. Смитсоновский институт наградил Форда за изменения в авиационной промышленности. Было построено 199 Trimotor, прежде чем его производство было прекращено в 1933 году, когда подразделение Ford Airplane Division закрылось из-за низких продаж во время Великой депрессии.

Читайте также, биографии — Дидро, Дени

Мир и война

Форд выступал против войны, которую он считал ужасным расточительством, и поддерживал организации, выступающие против военного вмешательства. Форд весьма критически относился к тем, кто, по его мнению, финансировал войну, и пытался остановить их. В 1915 году пацифистка Розика Швиммер добилась расположения Форда, который согласился финансировать поездку корабля мира в Европу, где бушевала Первая мировая война. Он и еще около 170 видных лидеров движения за мир отправились туда. Епископальный пастор Форда, преподобный Сэмюэл С. Маркис, сопровождал его в поездке. Маркис возглавлял социологический факультет университета Форда с 1913 по 1921 год. Форд говорил о миссии с президентом Вильсоном, но не получил поддержки правительства. Его группа отправилась в нейтральную Швецию и Нидерланды, чтобы встретиться с борцами за мир. Став объектом многочисленных насмешек, Форд покинул корабль, как только тот достиг Швеции. В 1915 году Форд обвинил «немецко-еврейских банкиров» в разжигании войны.

Заводы Ford в Великобритании производили тракторы Fordson для увеличения запасов продовольствия в Великобритании, а также грузовики и авиационные двигатели. Когда США вступили в войну в 1917 году, компания стала основным поставщиком оружия, особенно двигателя Liberty для самолетов и противолодочных катеров.

В 1918 году, когда шла война, а Лига Наций становилась все более важным вопросом мировой политики, президент Вудро Вильсон, демократ, предложил Форду баллотироваться в Сенат США от штата Мичиган. Вильсон считал, что Форд может склонить чашу весов в Конгрессе в пользу предложенной Вильсоном Лиги. «Вы — единственный человек в Мичигане, который может быть избран и помочь установить мир, которого вы так желаете», — написал Форду президент. Форд написал в ответ: «Если они хотят избрать меня, пусть делают это, но я не вложу в это ни пенни». Форд все же принял участие в выборах и не дотянул до победы 7 000 голосов из более чем 400 000, поданных по штату. Он потерпел поражение от кандидата от республиканцев Трумана Ньюберри, бывшего министра военно-морского флота США. Форд оставался убежденным вильсонианцем и сторонником Лиги. Когда летом 1919 года Вильсон совершил крупное ораторское турне для продвижения Лиги, Форд помог профинансировать сопутствующую рекламу.

Форд выступал против вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну и продолжал верить, что международный бизнес может обеспечить процветание, которое предотвратит войны. Форд «настаивал на том, что война — это продукт алчных финансистов, которые ищут выгоду в уничтожении людей». В 1939 году он зашел так далеко, что заявил, что торпедирование американских торговых судов немецкими подводными лодками было результатом заговора финансистов, затеявших войну. Финансисты, на которых он ссылался, были для Форда кодовым обозначением евреев; он также обвинял евреев в разжигании Первой мировой войны. В преддверии Второй мировой войны и когда война разразилась в 1939 году, он сообщил, что не хочет торговать с воюющими сторонами. Как и многие другие бизнесмены эпохи Великой депрессии, он не любил и не доверял администрации Франклина Рузвельта и считал, что Рузвельт подталкивает США к войне. Форд продолжал вести бизнес с нацистской Германией, включая производство военного снаряжения. Однако он также согласился строить двигатели для военных самолетов для британского правительства. В начале 1940 года он хвастался, что Ford Motor Company скоро сможет производить 1000 американских военных самолетов в день, хотя в то время у компании не было авиастроительного завода. 430

Начиная с 1940 года, с реквизиции от 100 до 200 французских военнопленных для работы в качестве рабов, Ford-Werke нарушила статью 31 Женевской конвенции 1929 года. В то время, до вступления США в войну и сохранения дипломатических отношений с нацистской Германией, Ford-Werke находилась под контролем Ford Motor Company. Число рабских рабочих росло по мере расширения масштабов войны, несмотря на то, что нацистские власти не требовали от немецких компаний использовать рабскую рабочую силу.

Когда компания Rolls-Royce обратилась к американскому производителю за дополнительным источником двигателя Merlin (который устанавливался на истребители Spitfire и Hurricane), Форд сначала согласился, а затем отказался. Он «встал в очередь за военными усилиями», когда США вступили в войну в декабре 1941 года. Однако его поддержка американских военных усилий была проблематичной.

Перед вступлением США в войну, в ответ на призыв президента Рузвельта в декабре 1940 года о создании «Великого арсенала демократии», Форд поручил компании Ford Motor Company построить новый огромный авиационный завод в Уиллоу-Ран недалеко от Детройта, штат Мичиган. Форд заложил фундамент на Willow Run весной 1941 года, производство комплектующих B-24 началось в мае 1942 года, а первый готовый B-24 сошел с конвейера в октябре 1942 года. При площади 3 500 000 кв. футов (330 000 м2) это была самая большая сборочная линия в мире на тот момент. На пике своего развития в 1944 году завод Willow Run производил 650 самолетов B-24 в месяц, а к 1945 году Ford завершал сборку каждого B-24 за восемнадцать часов, при этом один самолет сходил с конвейера каждые 58 минут. Форд произвел 9000 самолетов B-24 на заводе Willow Run, половину от 18000 самолетов B-24, произведенных за всю войну: 430

Когда Эдсел Форд умер от рака в 1943 году в возрасте всего 49 лет, Генри Форд номинально возобновил контроль над компанией, но после серии инсультов в конце 1930-х годов он все больше ослабевал, и его умственные способности угасали. Форд все больше отодвигался на второй план, и решения от его имени принимали другие. Компанию контролировала горстка высших руководителей во главе с Чарльзом Соренсеном, важным инженером и руководителем производства Ford, и Гарри Беннеттом, начальником сервисного подразделения Ford, военизированного подразделения Ford, которое шпионило за сотрудниками Ford и навязывало им дисциплину. Форд стал ревновать к публичности, которую получил Соренсен, и в 1944 году вынудил Соренсена уйти. Некомпетентность Форда привела к дискуссиям в Вашингтоне о том, как восстановить компанию: с помощью правительственных распоряжений военного времени или путем переворота среди руководителей и директоров. Ничего не происходило до 1945 года, когда, когда банкротство стало серьезной угрозой, жена Форда Клара и вдова Эдсела Элеонора выступили против него и потребовали, чтобы он передал контроль над компанией своему внуку Генри Форду II. Они угрожали продать свои акции, которые составляли три четверти от общего количества акций компании, если он откажется. Форд был в ярости, но у него не было другого выбора, кроме как уступить. Молодой человек взял на себя управление компанией и первым делом уволил Гарри Беннета.

Всю свою жизнь Форд был теоретиком заговора, поскольку он и его писатели опирались на давнюю европейскую традицию ложных обвинений против евреев. Сам Форд подчеркивал опасность, которую интернационализм представлял для традиционных американских ценностей, которые, по его глубокому убеждению, находились под угрозой в современном мире. В начале 1920-х годов Форд спонсировал еженедельную газету, раздаваемую его дилерами, в которой публиковались резко антисемитские взгляды. В то же время Форд имел репутацию одной из немногих крупных корпораций, активно нанимавших чернокожих рабочих. Он также нанимал женщин и мужчин-инвалидов в то время, когда это было редкостью. Часть его расистского и антисемитского наследия включает финансирование квадратных танцев в американских школах, поскольку он ненавидел джаз и связывал его создание с еврейским народом.

В 1918 году ближайший помощник и личный секретарь Форда, Эрнест Г. Либолд, приобрел для Форда малоизвестную еженедельную газету The Dearborn Independent. Газета Independent выходила в течение восьми лет, с 1920 по 1927 год, редактором был Либолд. Каждая франшиза Ford по всей стране должна была иметь эту газету и распространять ее среди своих клиентов.

В этот период Форд стал «авторитетным представителем правого экстремизма и религиозных предрассудков», охватив своей газетой около 700 000 читателей. Документальный фильм 2010 года «Евреи и бейсбол: Американская история любви» (автор — лауреат Пулитцеровской премии Айра Берков) говорится, что Форд писал 22 мая 1920 года: «Если болельщики хотят знать, в чем проблема американского бейсбола, они могут сказать это тремя словами — слишком много евреев».

В Германии антисемитские статьи Форда из газеты The Dearborn Independent были изданы в четырех томах под общим названием «Международный еврей — главная мировая проблема», опубликованных Теодором Фричем, основателем нескольких антисемитских партий и депутатом Рейхстага. В письме, написанном в 1924 году, Генрих Гиммлер назвал Форда «одним из наших самых ценных, важных и остроумных бойцов». Форд — единственный американец, положительно упомянутый в «Майн Кампф», хотя он упоминается всего дважды: Адольф Гитлер писал: «Только один великий человек, Форд, фурия, все еще сохраняет полную независимость… контролирующий хозяев-производителей в нации, насчитывающей сто двадцать миллионов». Выступая в 1931 году перед репортером газеты Detroit News, Гитлер сказал, что считает Форда своим «вдохновением», объяснив тем самым причину, по которой он держал портрет Форда в натуральную величину рядом со своим рабочим столом. Стивен Уоттс писал, что Гитлер «почитал» Форда, заявляя, что «я сделаю все возможное, чтобы реализовать его теории на практике в Германии», и создал Volkswagen Beetle, народный автомобиль, по образцу Model T. Макс Уоллес заявил: «История свидетельствует, что … Адольф Гитлер был ярым антисемитом еще до того, как прочитал книгу Форда «Международный еврей»». При Форде газета также перепечатывала антисемитский сфабрикованный текст «Протоколы старейшин Сиона».

1 февраля 1924 года Форд принял у себя дома Курта Людеке, представителя Гитлера. Людеке был представлен Форду Зигфридом Вагнером (сыном композитора Рихарда Вагнера) и его женой Винифред, сторонниками нацизма и антисемитами. Людеке попросил Форда сделать вклад в дело нацистов, но, по всей видимости, получил отказ.

Статьи Форда были осуждены Антидиффамационной лигой (АДЛ). Хотя эти статьи прямо осуждали погромы и насилие против евреев, они обвиняли самих евреев в их провоцировании. Согласно некоторым судебным показаниям, ни одна из этих работ не была написана Фордом, но он разрешил использовать свое имя в качестве автора. Друзья и деловые партнеры заявили, что предупреждали Форда о содержании «Independent» и что он, вероятно, никогда не читал эти статьи (он утверждал, что читал только заголовки). С другой стороны, в судебных показаниях по иску о клевете, поданному одним из объектов нападок газеты, утверждалось, что Форд действительно знал о содержании Independent заранее, до публикации.

В ответ на антисемитские высказывания адвокат из Сан-Франциско и организатор еврейского фермерского кооператива Аарон Сапиро подал иск о клевете, что заставило Форда закрыть газету Independent в декабре 1927 года. В новостных сообщениях того времени приводились его слова о том, что он был шокирован содержанием и не знал о его природе. Во время судебного процесса редактор «Собственной страницы» Форда Уильям Камерон свидетельствовал, что Форд не имел никакого отношения к редакционным статьям, хотя они были опубликованы под его заголовком. Камерон показал на суде по делу о клевете, что он никогда не обсуждал содержание этих страниц и не отправлял их Форду на утверждение. Журналист-расследователь Макс Уоллес отметил, что «всякое доверие к этому абсурдному утверждению было подорвано, когда Джеймс М. Миллер, бывший сотрудник Dearborn Independent, поклялся под присягой, что Форд сказал ему, что намерен разоблачить Сапиро».

Майкл Баркун отмечает: «То, что Кэмерон продолжал бы публиковать такие антисемитские материалы без четких указаний Форда, казалось немыслимым тем, кто знал обоих мужчин». Миссис Стэнли Раддиман, близкая родственница Форда, заметила: «Я не думаю, что мистер Кэмерон когда-либо писал что-либо для публикации без одобрения мистера Форда». ALD мобилизовала видных евреев и неевреев для публичного противостояния посланию Форда. Они создали коалицию еврейских групп с той же целью и постоянно выступали с возражениями в детройтской прессе. Перед уходом с поста президента в начале 1921 года Вудро Вильсон присоединился к другим ведущим американцам в заявлении, в котором упрекнул Форда и других за их антисемитскую кампанию. Бойкот продукции Форда со стороны евреев и либеральных христиан также оказал влияние, и Форд закрыл газету в 1927 году, отказавшись от своих взглядов в открытом письме Зигмунду Ливингстону, президенту АДЛ». Уоллес также пришел к выводу, что извинения Форда, скорее всего, или, по крайней мере, частично, были мотивированы тем, что в результате его антисемитизма бизнес пошел на спад, отталкивая потенциальных покупателей автомобилей Ford. До момента принесения извинений значительное число дилеров, которые были обязаны следить за тем, чтобы покупатели автомобилей Ford получали «Independent», скупали и уничтожали экземпляры газеты, чтобы не отталкивать клиентов.

Извинения Форда в 1927 году были хорошо приняты. «Четыре пятых из сотен писем, адресованных Форду в июле 1927 года, были от евреев, и почти без исключения они хвалили промышленника…». В январе 1937 года в заявлении Форда в газете «Детройт Еврейская хроника» отрицалась «любая связь с публикацией в Германии книги, известной под названием «Международный еврей».

Согласно Pool and Pool (1978), опровержение и извинения Форда (которые были написаны другими людьми) даже не были подписаны им самим (скорее, его подпись была подделана Гарри Беннетом), и Форд никогда не отказывался от своих антисемитских взглядов, заявив в 1940 году: «Я надеюсь, что когда-нибудь снова опубликую «Международного еврея».

В июле 1938 года, перед началом войны, немецкий консул в Кливленде вручил Форду на его 75-летие Большой крест немецкого орла — высшую медаль, которой нацистская Германия могла наградить иностранца. Джеймс Д. Муни, вице-президент по зарубежным операциям компании General Motors, получил аналогичную медаль — Крест за заслуги перед Отечеством I степени.

7 января 1942 года Форд написал письмо Зигмунду Ливингстону, основателю и национальному председателю АДЛ. Целью письма было разъяснить некоторые общие заблуждения о том, что он подписывается или поддерживает прямо или косвенно «любую агитацию, которая будет способствовать антагонизму по отношению к моим еврейским согражданам». Он завершил письмо словами: «Я искренне надеюсь, что сейчас в этой стране и во всем мире, когда война закончится, ненависть к евреям и ненависть к любым другим расовым или религиозным группам прекратится навсегда».

Распространение фильма «Международный еврей» было остановлено в 1942 году благодаря судебному иску Форда, несмотря на сложности, связанные с отсутствием авторских прав. Она до сих пор запрещена в Германии. Экстремистские группы часто перерабатывают материал; он до сих пор появляется на антисемитских и неонацистских сайтах. Давая показания в Нюрнберге, осужденный лидер гитлерюгенда Бальдур фон Ширах, который, будучи гауляйтером Вены, депортировал 65 000 евреев в лагеря в Польше, сказал: «Решающей антисемитской книгой, которую я читал и которая повлияла на моих товарищей, была… книга Генри Форда «Международный еврей». Я прочитал ее и стал антисемитом. Эта книга оказала большое влияние на меня и моих друзей, потому что мы видели в Генри Форде представителя успеха, а также представителя прогрессивной социальной политики».

Роберт Лейси написал в книге «Форд: The Men and the Machines, что близкий соратник Форда по «Уиллоу Ран» сообщил, что когда ему показали кадры кинохроники нацистских концентрационных лагерей, и он «столкнулся со зверствами, которые окончательно и бесповоротно обнажили звериную сущность предрассудков, которым он способствовал, он упал с инсультом — последним и самым серьезным». Форд страдал от предыдущих инсультов, а последнее кровоизлияние в мозг произошло в 1947 году в возрасте 83 лет.

Философия Форда заключалась в экономической независимости Соединенных Штатов. Его завод River Rouge Plant стал крупнейшим в мире промышленным комплексом, добившись вертикальной интеграции до такой степени, что мог производить собственную сталь. Целью Форда было производство автомобиля с нуля без зависимости от внешней торговли. Он верил в глобальное расширение своей компании. Он считал, что международная торговля и сотрудничество ведут к международному миру, и для демонстрации этого он использовал конвейерный процесс и производство модели T.

В 1911 году он открыл сборочные заводы Ford в Великобритании и Канаде и вскоре стал крупнейшим производителем автомобилей в этих странах. В 1912 году Форд сотрудничал с Джованни Аньелли из компании Fiat для запуска первых итальянских сборочных автомобильных заводов. Первые заводы в Германии были построены в 1920-х годах при поддержке Герберта Гувера и Министерства торговли, которое согласилось с теорией Форда о том, что международная торговля необходима для мира во всем мире. В 1920-х годах Форд также открыл заводы в Австралии, Индии и Франции, а к 1929 году у него были успешные дилерские центры на шести континентах. Форд экспериментировал с коммерческой плантацией каучука в джунглях Амазонки под названием Фордландия; это была одна из немногих его неудач.

В 1929 году Ford заключил соглашение с Советским Союзом об оказании технической помощи в течение девяти лет в строительстве первого советского автомобильного завода (ГАЗ) под Нижним Новгородом (Горьким) (дополнительный контракт на строительство завода был подписан с компанией Austin 23 августа 1929 года). Контракт предусматривал закупку списанных легковых и грузовых автомобилей Ford на сумму $30 000 000 для сборки в течение первых четырех лет работы завода, после чего завод постепенно перейдет на советские комплектующие. Форд направил в Советский Союз своих инженеров и техников для помощи в установке оборудования и обучения рабочей силы, а более ста советских инженеров и техников были размещены на заводах Форда в Детройте и Дирборне «с целью изучения методов и практики производства и сборки на заводах компании». Форд сказал: «Где бы ни процветала промышленность, в Индии, Китае или России, тем больше прибыли будет у всех, включая нас. Весь мир обязательно получит от этого какую-то пользу».

К 1932 году компания Ford производила треть всех автомобилей в мире. Компания создала множество дочерних предприятий, которые продавали или собирали легковые и грузовые автомобили Ford:

Образ Форда приковывал внимание европейцев, особенно немцев, вызывая «страх у одних, восхищение у других и очарование у всех». Немцы, обсуждавшие «фордизм», часто считали, что он представляет собой нечто квинтэссенциально американское. Они рассматривали размер, темп, стандартизацию и философию производства, демонстрируемые на заводе Форда, как национальную услугу — «американскую вещь», которая представляет культуру Соединенных Штатов. Как сторонники, так и критики настаивали на том, что фордизм олицетворяет американское капиталистическое развитие, и что автомобильная промышленность является ключом к пониманию экономических и социальных отношений в США. Как объяснил один немец: «Автомобили настолько полностью изменили образ жизни американцев, что сегодня трудно представить себе жизнь без автомобиля. Трудно вспомнить, какой была жизнь до того, как мистер Форд начал проповедовать свою доктрину спасения». Для многих немцев Форд олицетворял собой суть успешного американизма.

В книге «Моя жизнь и работа» Форд предсказал, что если удастся преодолеть жадность, расизм и недальновидность, то экономическое и технологическое развитие во всем мире достигнет такого уровня, что международная торговля перестанет основываться на колониальных или неоколониальных моделях и будет приносить реальную пользу всем народам.

Форд поддерживал интерес к автогонкам с 1901 по 1913 год и начал свое участие в этом виде спорта в качестве строителя и водителя, позже передав управление наемным водителям. В 1909 году он участвовал в гонках на разобранных «моделях Т», заняв первое место (хотя позже был дисквалифицирован) в гонке «от океана до океана» (через все Соединенные Штаты), а в 1911 году установил рекорд скорости на овальном треке длиной в одну милю (1,6 км) в выставочном центре Детройта с водителем Фрэнком Куликом. В 1913 году Форд попытался выставить доработанную модель Т на гонку «Индианаполис 500», но ему сообщили, что по правилам для участия в гонке необходимо довесить к автомобилю еще 1000 фунтов (450 кг). Форд сошел с дистанции, а вскоре после этого окончательно прекратил участие в гонках, сославшись на недовольство правилами этого вида спорта, требования к его времени из-за бурного роста производства Model T и низкое мнение о гонках как о достойном занятии.

В книге «Моя жизнь и работа» Форд говорит (вкратце) о гонках в довольно пренебрежительном тоне, как о чем-то, что совсем не является хорошим показателем автомобилей в целом. Он описывает себя как человека, который участвовал в гонках только потому, что в 1890-1910-х годах нужно было участвовать в гонках, поскольку господствующее невежество считало, что гонки — это способ доказать ценность автомобиля. Форд не был с этим согласен. Но он твердо решил, что пока это определение успеха (пусть и несовершенное) будет таким, то его автомобили будут лучшими в гонках. На протяжении всей книги он постоянно возвращается к таким идеалам, как транспорт, эффективность производства, доступность, надежность, топливная экономичность, экономическое процветание, автоматизация рутинной работы в сельском хозяйстве и промышленности, но редко упоминает, а скорее принижает идею простого быстрого перемещения из пункта А в пункт Б.

Тем не менее, Форд оказал значительное влияние на автогонки в годы своей карьеры, и в 1996 году он был введен в Зал славы автоспорта Америки.

Когда Эдсел Форд, президент Ford Motor Company, умер от рака в мае 1943 года, пожилой и больной Генри Форд решил взять на себя обязанности президента. К этому моменту Форд, которому было уже около 80 лет, перенес несколько сердечно-сосудистых заболеваний (по-разному называемых инфарктами или инсультами) и был психически непоследователен, подозрителен и в целом уже не годился для такой огромной ответственности.

Большинство директоров не хотели видеть его президентом. Но в течение предыдущих 20 лет, хотя он долгое время не имел официального звания руководителя, он всегда де-факто контролировал компанию; совет директоров и руководство никогда не бросали ему серьезного вызова, и этот раз не стал исключением. Директора избрали его, и он проработал до конца войны. В этот период компания начала приходить в упадок, теряя более 10 миллионов долларов в месяц (149 560 000 долларов сегодня). Администрация президента Франклина Рузвельта рассматривала возможность поглощения компании правительством, чтобы обеспечить продолжение военного производства, но эта идея так и не получила развития.

В сентябре 1945 года Форд уступил пост президента компании своему внуку Генри Форду II и ушел на пенсию. Он умер 7 апреля 1947 года от кровоизлияния в мозг в Фэйр Лейн, своем поместье в Дирборне, в возрасте 83 лет. В Гринфилд Виллидж был организован публичный просмотр, где мимо гроба проходило до 5 000 человек в час. Похороны состоялись в соборной церкви Святого Павла в Детройте, и он был похоронен на кладбище Форда в Детройте.

В сборнике кратких биографий известных масонов, изданном масонской ложей, Форд указан как ее член. Великая ложа Нью-Йорка подтверждает, что Форд был масоном и был возведен в Ложу Палестины № 357, Детройт, в 1894 году. Когда он получил 33-ю степень Шотландского обряда в 1940 году, он сказал: «Масонство — это лучшее балансировочное колесо, которое есть у Соединенных Штатов».

В 1923 году пастор Форда и руководитель его социологического факультета, епископальный священник Сэмюэл С. Маркис, утверждал, что Форд верил или «когда-то верил» в реинкарнацию.

Форд опубликовал книгу против курения, распространенную среди молодежи в 1914 году, под названием «Дело против маленького белого раба» (The Case Against the Little White Slaver), в которой были задокументированы многочисленные опасности курения сигарет, подтвержденные многими исследователями и светилами. В то время курение было повсеместным и еще не ассоциировалось с проблемами здоровья, что делало выступление Форда против сигарет необычным.

Интерес к материаловедению и инженерному делу

Генри Форд давно интересовался материаловедением и инженерией. Он с энтузиазмом рассказывал о внедрении его компанией сплавов ванадиевой стали и последующих исследованиях и разработках в области металлургии.

Форд интересовался искусственными породами дерева («Лучшая древесина может быть сделана, чем выращена») (кукуруза как источник топлива, как кукурузное масло, так и этанол; а также потенциальные возможности использования хлопка. Форд участвовал в разработке брикетов для древесного угля под торговой маркой «Kingsford». Его шурин, Э.Г. Кингсфорд, использовал древесные отходы с завода Форда для производства брикетов.

В 1927 году Форд в партнерстве с Томасом Эдисоном и Харви Сэмюэлем Файерстоуном (каждый внес по 25 000 долларов) создал в Форт-Майерсе, штат Флорида, компанию Edison Botanic Research Corp. для поиска местного источника каучука.

Форд был плодовитым изобретателем и получил 161 патент США.

Резиденции и община во Флориде и Джорджии

У Форда была резиденция в Форт-Майерс, штат Флорида, рядом с резиденцией Томаса Эдисона, которую он купил в 1915 году и использовал примерно до 1930 года. Сегодня в нем по-прежнему находится музей.

У него также был дом отдыха (известный сегодня как «Плантация Форда») в Ричмонд-Хилле, штат Джорджия, который сейчас является частным поселком. Форд начал покупать землю в этом районе и в конечном итоге стал владельцем 70 000 акров (110 квадратных миль). В 1936 году Форд начал строительство прекрасного особняка в стиле греческого возрождения на берегу реки Ogeechee на месте плантации 1730-х годов. Грандиозный дом, построенный из серого кирпича цвета саванны, имел мраморные ступени, кондиционер и лифт. Он располагался на 55 акрах (22 га) ухоженных лужаек и цветущих садов. Дом стал центром светских тусовок, его посещали Вандербильты, Рокфеллеры и Дюпоны. Он остается центральным элементом плантации Форда и сегодня. Форд переоборудовал рисовую мельницу 1870-х годов в свою личную исследовательскую лабораторию и электростанцию и построил туннель от нее к новому дому, обеспечив его паром. Он внес значительный вклад в развитие общины, построив часовню и школу и наняв на работу множество местных жителей.

Сохранение Америки

Форд проявлял интерес к «американщине». В 1920-х годах он начал работу по превращению Садбери, штат Массачусетс, в тематическую историческую деревню. Он перевез из Стерлинга, штат Массачусетс, школьный дом, о котором якобы шла речь в детском стишке «У Мэри был маленький ягненок», и купил историческую гостиницу Wayside Inn. План исторической деревни так и не был реализован. Он повторил концепцию коллекционирования исторических сооружений при создании Гринфилд Виллидж в Дирборне, штат Мичиган. Возможно, это вдохновило его и на создание деревни Олд Стербридж. Примерно в то же время он начал собирать материалы для своего музея, темой которого были практические технологии. Он был открыт в 1929 году под названием Институт Эдисона. Музей был значительно модернизирован и открыт по сей день.

Мемуары руководителей Ford Motor Company

Специализированные исследования

Источники