Henry Ford
gigatos | november 20, 2021
Sammanfattning
Henry Ford (30 juli 1863-7 april 1947) var en amerikansk industriman, affärsmagnat, grundare av Ford Motor Company och huvudutvecklare av massproduktionstekniken med löpande band. Genom att skapa den första bilen som medelklassens amerikaner hade råd att köpa förvandlade han bilen från en dyr kuriositet till ett tillgängligt transportmedel som på ett genomgripande sätt påverkade 1900-talets landskap.
Hans introduktion av Ford modell T revolutionerade transporterna och den amerikanska industrin. Som ägare till Ford Motor Company blev han en av världens rikaste och mest kända personer. Han är känd för ”Fordism”, massproduktion av billiga varor i kombination med höga löner för arbetarna. Ford hade en global vision, med konsumtion som nyckeln till fred. Hans intensiva engagemang för att systematiskt sänka kostnaderna resulterade i många tekniska och affärsmässiga innovationer, bland annat ett franchisesystem som gav återförsäljare i hela Nordamerika och i större städer på sex kontinenter. Ford testamenterade större delen av sin enorma förmögenhet till Ford Foundation och såg till att hans familj permanent skulle kontrollera den.
Ford var också allmänt känd för sin pacifism under de första åren av första världskriget och för att ha främjat antisemitiskt innehåll, inklusive Sions vises protokoll, genom sin tidning The Dearborn Independent och boken The International Jew.
Henry Ford föddes den 30 juli 1863 på en gård i Springwells Township i Michigan. Hans far, William Ford (1826-1905), föddes i grevskapet Cork på Irland i en familj som hade emigrerat från Somerset i England på 1500-talet. Hans mor, Mary Ford (hennes föräldrar dog när hon var liten och hon adopterades av grannarna, familjen O”Herns. Henry Fords syskon var Margaret Ford (William Ford (1871-1917) och Robert Ford (1873-1934).
Hans far gav honom ett fickur i tonåren. Vid 15 års ålder demonterade och monterade Ford dussintals gånger väners och grannars klockor och fick rykte om sig att vara en klockreparatör. Vid tjugo års ålder gick Ford fyra mil till sin episkopalkyrka varje söndag.
Ford blev förkrossad när hans mor dog 1876. Hans far förväntade sig att han skulle ta över familjens gård så småningom, men han föraktade jordbruksarbete. Han skrev senare: ”Jag har aldrig haft någon särskild kärlek till gården – det var modern på gården jag älskade.”
År 1879 lämnade Ford hemmet för att arbeta som maskinistlärling i Detroit, först hos James F. Flower & Bros. och senare hos Detroit Dry Dock Co. År 1882 återvände han till Dearborn för att arbeta på familjens gård, där han blev skicklig på att använda Westinghouse bärbara ångmaskin. Han anställdes senare av Westinghouse för att serva deras ångmaskiner. Under denna period studerade Ford även bokföring vid Goldsmith, Bryant & Stratton Business College i Detroit.
Ford berättade att två viktiga händelser inträffade 1875 när han var 12 år gammal. Han fick en klocka och bevittnade hur Nichols och Shepards vägmotor fungerade, ”… det första fordon som inte var hästdragna som jag någonsin hade sett”. I sin gårdsverkstad byggde Ford en ”ångvagn eller traktor” och en ångbil, men tyckte att ”ånga inte var lämpligt för lätta fordon”, eftersom ”pannan var farlig”. Ford sade också att han ”inte såg någon nytta i att experimentera med elektricitet, på grund av kostnaden för trådar för trådvagnar, och ”inget lagringsbatteri fanns i sikte med en vikt som var praktisk”. År 1885 reparerade Ford en Ottomotor, och 1887 byggde han en fyrtaktsmodell med en tum borrning och tre tum slaglängd. År 1890 började Ford arbeta på en tvåcylindrig motor. Ford förklarade: ”År 1892 färdigställde jag min första motorvagn, som drevs av en tvåcylindrig motor med fyra hästkrafter, med en två och en halv tum borrning och en sex tum slaglängd, som var kopplad till en motaxel med en rem och sedan till bakhjulet med en kedja. Remman växlades med en kopplingshandtag för att kontrollera hastigheterna på 16 eller 20 miles i timmen, vilket ökades av ett gasreglage. Andra egenskaper var 28-tums trådcykelhjul med gummidäck, en fotbroms, en bensintank på 3 gallon och senare en vattenmantel runt cylindrarna för kylning. Ford tillade att ”på våren 1893 körde maskinen till min partiella tillfredsställelse och gav ytterligare möjlighet att testa konstruktionen och materialet på vägen”. Mellan 1895 och 1896 körde Ford maskinen cirka 1 000 mil. Han startade sedan en andra bil 1896 och byggde så småningom tre av dem i sin hemverkstad.
Ford gifte sig med Clara Jane Bryant (1866-1950) den 11 april 1888 och försörjde sig själv genom jordbruk och ett sågverk. De fick ett barn, Edsel Ford (1893-1943).
År 1891 blev Ford ingenjör på Edison Illuminating Company i Detroit. Efter att han befordrades till chefsingenjör 1893 hade han tillräckligt med tid och pengar för att ägna sig åt sina experiment med bensinmotorer. Dessa experiment kulminerade 1896 med färdigställandet av ett självgående fordon som han kallade Ford Quadricycle. Han provkörde den den 4 juni. Efter flera provkörningar funderade Ford på hur han skulle kunna förbättra fyrhjulingen.
År 1896 deltog Ford också i ett möte med Edisons chefer, där han presenterades för Thomas Edison. Edison godkände Fords experiment med bilar. Uppmuntrad av Edison konstruerade och byggde Ford ett andra fordon och färdigställde det 1898. Med stöd av kapitalet från Detroits timmerbaron William H. Murphy sade Ford upp sig från Edison Company och grundade Detroit Automobile Company den 5 augusti 1899. De bilar som tillverkades var dock av sämre kvalitet och till ett högre pris än vad Ford ville ha. I slutändan var företaget inte framgångsrikt och upplöstes i januari 1901.
Med hjälp av C. Harold Wills konstruerade, byggde och tävlade Ford framgångsrikt med en 26-hästars bil i oktober 1901. Efter denna framgång bildade Murphy och andra aktieägare i Detroit Automobile Company Henry Ford Company den 30 november 1901, med Ford som chefsingenjör. År 1902 tog Murphy in Henry M. Leland som konsult. Ford svarade med att lämna företaget som bar hans namn. När Ford var borta döpte Leland om företaget till Cadillac Automobile Company.
I samarbete med den före detta cyklisten Tom Cooper tillverkade Ford också den 80+ hästkrafter starka racerbilen ”999” som Barney Oldfield skulle köra till seger i ett lopp i oktober 1902. Ford fick stöd av en gammal bekant, Alexander Y. Malcomson, en kolhandlare i Detroitområdet. De bildade ett partnerskap, ”Ford & Malcomson, Ltd.” för att tillverka bilar. Ford började arbeta med att designa en billig bil, och duon hyrde en fabrik och ingick avtal med en maskinverkstad som ägdes av John och Horace E. Dodge om att leverera delar för över 160 000 dollar. Försäljningen gick långsamt och en kris uppstod när bröderna Dodge krävde betalning för sin första leverans.
Läs också: mytologi – Ra (gud)
Ford Motor Company
Som svar på detta tog Malcomson in en annan grupp investerare och övertygade bröderna Dodge att ta emot en del av det nya företaget. Ford & Malcomson återbildades som Ford Motor Company den 16 juni 1903 med ett kapital på 28 000 dollar. Bland de ursprungliga investerarna fanns Ford och Malcomson, bröderna Dodge, Malcomsons farbror John S. Gray, Malcolmsons sekreterare James Couzens och två av Malcomsons advokater, John W. Anderson och Horace Rackham. På grund av Fords instabilitet valdes Gray till företagets ordförande. Ford demonstrerade sedan en nykonstruerad bil på isen i Lake St. Clair, körde 1,6 km på 39,4 sekunder och satte ett nytt hastighetsrekord på land med en hastighet på 146,9 kilometer i timmen (91,3 miles per timme). Övertygad av denna framgång tog racerföraren Barney Oldfield, som döpte den nya Ford-modellen till ”999” för att hedra det snabbaste lokomotivet på den tiden, bilen runt i landet och gjorde Ford-märket känt i hela USA. Ford var också en av de tidiga finansiärerna av Indianapolis 500.
Modell T hade premiär den 1 oktober 1908. Den hade ratten till vänster, vilket alla andra företag snart kopierade. Hela motorn och växellådan var slutna, de fyra cylindrarna var gjutna i ett massivt block och fjädringen använde två halvelliptiska fjädrar. Bilen var mycket enkel att köra och lätt och billig att reparera. Den var så billig, 825 dollar 1908 (23 760 dollar i dag), och priset sjönk varje år, att på 1920-talet hade majoriteten av de amerikanska bilförarna lärt sig att köra på Model T, trots att förare som bara var bekanta med Model T:s unika fotmanövrerade planetariska växellåda och styrkolvmanövrerade gas- och gaspedal måste lära sig helt andra färdigheter för att kunna köra någon annan bensindriven bil vid den tiden.
Försäljningen passerade 250 000 år 1914. År 1916, när priset sjönk till 360 dollar för den enkla turistbilen, uppgick försäljningen till 472 000 bilar.
År 1918 var hälften av alla bilar i USA Model Ts. Alla nya bilar var svarta; som Ford skrev i sin självbiografi: ”Varje kund kan få en bil målad i vilken färg som helst så länge den är svart”. Fram till utvecklingen av löpande bandet, som krävde svart på grund av den snabbare torktiden, fanns Model Ts i andra färger, bland annat rött. Ford förespråkade och försvarade designen med stor iver och tillverkningen fortsatte så sent som 1927; den slutliga totala produktionen uppgick till 15 007 034. Detta rekord stod sig under de följande 45 åren och uppnåddes på 19 år från introduktionen av den första Model T (1908).
Henry Ford överlämnade ordförandeskapet för Ford Motor Company till sin son Edsel Ford i december 1918. Henry behöll den slutliga beslutanderätten och upphävde ibland sin sons beslut. Ford startade ett annat företag, Henry Ford and Son, och gjorde en show av att ta med sig själv och sina bästa anställda till det nya företaget. Målet var att skrämma de kvarvarande aktieägarna i Ford Motor Company att sälja sina andelar till honom innan de förlorade det mesta av sitt värde. (Han var fast besluten att ha full kontroll över de strategiska besluten.) Lurendrejeriet fungerade, och Ford och Edsel köpte alla återstående aktier från de andra investerarna, vilket gav familjen ensam äganderätt till företaget.
1922 köpte Ford också Lincoln Motor Co. som grundats av Cadillacgrundaren Henry Leland och hans son Wilfred under första världskriget. Lelands stannade en kort tid kvar för att leda företaget, men blev snart uteslutna ur det. Trots detta förvärv av en premiumbiltillverkare visade Henry relativt lite entusiasm för lyxbilar i motsats till Edsel, som aktivt försökte expandera Ford till den exklusiva marknaden. Den ursprungliga Lincoln modell L som Lelands hade introducerat 1920 behölls också i produktion, orörd i ett decennium tills den blev alltför föråldrad. Den ersattes av den moderniserade modellen K 1931.
I mitten av 1920-talet var General Motors snabbt på väg upp som den ledande amerikanska biltillverkaren. GM:s ordförande Alfred Sloan etablerade företagets ”prisstege” som innebar att GM skulle erbjuda en bil för ”varje plånbok och ändamål” i motsats till Fords ointresse för allt utanför lågprismärket. Även om Henry Ford var emot att ersätta Model T, som nu var 16 år gammal, så antog Chevrolet en djärv ny utmaning som GM:s första division i företagets prisstege. Ford motsatte sig också den alltmer populära idén om betalningsplaner för bilar. När försäljningen av Model T började sjunka tvingades Ford att ge efter och godkänna arbetet med en efterföljare, vilket innebar att produktionen lades ner i 18 månader. Under denna tid byggde Ford en massiv ny monteringsfabrik i River Rouge för den nya Model A, som lanserades 1927.
Förutom sin prisstege etablerade sig GM också snabbt i framkant när det gällde bilstyling under Harley Earls Arts & Color Department, ett annat område inom bildesign som Henry Ford inte helt uppskattade eller förstod. Ford skulle inte ha någon riktig motsvarighet till GM:s stylingavdelning på många år.
1926 övertygade den sviktande försäljningen av Model T Ford att till slut göra en ny modell. Han fortsatte projektet med stort intresse för utformningen av motorn, chassit och andra mekaniska nödvändigheter, medan han överlät utformningen av karossen till sin son. Även om Ford trodde sig vara ett ingenjörsgeni hade han liten formell utbildning i maskinteknik och kunde inte ens läsa en ritning. Ett begåvat team av ingenjörer utförde det mesta av det faktiska arbetet med att konstruera Model A (och senare flathead V8) med Ford som övervakade dem noga och gav dem övergripande riktlinjer. Edsel lyckades också övervinna sin fars ursprungliga invändningar när det gällde införandet av en växellåda med skjutbara växlar.
Resultatet blev den framgångsrika Ford Model A, som introducerades i december 1927 och tillverkades fram till 1931, med en total produktion på mer än fyra miljoner bilar. Därefter införde Ford ett system för årliga modellbyten som liknar det system som konkurrenten General Motors nyligen lanserade (och som fortfarande används av biltillverkare i dag). Inte förrän på 1930-talet övervann Ford sin invändning mot finansbolag, och det Ford-ägda Universal Credit Corporation blev en stor bilfinansieringsverksamhet. Henry Ford motsatte sig fortfarande många tekniska innovationer, t.ex. hydrauliska bromsar och tak helt av metall, som Ford-bilar inte införde förrän 1935-1936. År 1932 släppte Ford dock en bomb med den platta Ford V8-motorn, den första åttacylindriga motorn till lågt pris. Flathead V8-motorn, vars varianter användes i Ford-fordon i 20 år, var resultatet av ett hemligt projekt som lanserades 1930 och Henry hade först övervägt en radikal X-8-motor innan han gick med på en konventionell konstruktion. Den gav Ford ett rykte om att vara ett prestandamärke som lämpar sig väl för hot-rodding.
Ford trodde inte på revisorer; han samlade på sig en av världens största förmögenheter utan att någonsin låta sitt företag revideras under hans ledning. Utan en bokföringsavdelning hade Ford inget sätt att veta exakt hur mycket pengar som togs in och användes varje månad, och företagets räkningar och fakturor rapporterades gissas genom att väga dem på en våg. Inte förrän 1956 skulle Ford bli ett börsnoterat företag.
På Edsels begäran lanserade Ford 1939 Mercury som ett mellanklassmärke för att utmana Dodge och Buick, även om Henry inte heller visade någon större entusiasm för den.
Ford var en pionjär inom ”välfärdskapitalismen”, som syftade till att förbättra sina anställdas villkor och framför allt till att minska den stora omsättningen som gjorde att många avdelningar anställde 300 personer per år för att fylla 100 platser. Effektivitet innebar att anställa och behålla de bästa arbetstagarna.
Ford förvånade världen 1914 genom att erbjuda en dagslön på 5 dollar (130 dollar i dag), vilket mer än fördubblade lönen för de flesta av hans anställda. En tidning i Cleveland, Ohio, skrev att tillkännagivandet ”sköt som en bländande raket genom de mörka molnen i den nuvarande industriella depressionen”. Flytten visade sig vara ytterst lönsam; i stället för ständig personalomsättning strömmade de bästa mekanikerna i Detroit till Ford, vilket innebar att de tog med sig sitt humankapital och sin expertis, ökade produktiviteten och sänkte utbildningskostnaderna. Ford tillkännagav sitt $5-per-dag-program den 5 januari 1914, genom vilket minimilönen per dag höjdes från 2,34 dollar till 5 dollar för kvalificerade manliga arbetare.
Detroit var redan en stad med höga löner, men konkurrenterna tvingades höja lönerna eller förlora sina bästa anställda. Fords politik visade att om man betalade de anställda mer skulle de ha råd att köpa de bilar de tillverkade och på så sätt stimulera den lokala ekonomin. Han såg de höjda lönerna som en vinstdelning kopplad till att belöna dem som var mest produktiva och av god karaktär. Det kan ha varit Couzens som övertalade Ford att införa dagslönen på 5 dollar.
Riktig vinstdelning erbjöds anställda som hade arbetat på företaget i sex månader eller mer och som, vilket var viktigt, levde sitt liv på ett sätt som Fords ”sociala avdelning” godkände. De ogillade kraftigt drickande, spelande och vad som nu kallas ”deadbeat dads”. Socialavdelningen använde sig av 50 utredare och stödpersonal för att upprätthålla de anställdas normer; en stor andel av arbetstagarna kunde kvalificera sig för denna ”vinstdelning”.
Fords intrång i sina anställdas privatliv var mycket kontroversiellt, och han avstod snart från de mest påträngande aspekterna. När han skrev sina memoarer 1922 hade han talat om den sociala avdelningen och de privata villkoren för vinstdelning i förfluten tid. Han medgav att ”paternalism inte har någon plats i industrin”. Välfärdsarbete som består i att snoka i de anställdas privata angelägenheter är förlegat. Människor behöver råd och människor behöver hjälp, ofta särskild hjälp, och allt detta bör göras för anständighetens skull. Men den breda, genomförbara planen för investeringar och deltagande kommer att göra mer för att befästa branschen och stärka organisationen än vad något socialt arbete utifrån kommer att göra. Utan att ändra principen har vi ändrat betalningsmetoden.”
Förutom att höja lönerna för sina anställda införde Ford också en ny, förkortad arbetsvecka 1926. Beslutet fattades 1922, då Ford och Crowther beskrev den som sex 8-timmarsdagar, vilket gav en 48-timmarsvecka, men 1926 tillkännagavs den som fem 8-timmarsdagar, vilket gav en 40-timmarsvecka. Programmet började tydligen med att lördagen utsågs till arbetsdag, för att någon gång senare bli en ledig dag. Den 1 maj 1926 övergick Ford Motor Companys fabriksarbetare till en femdagars 40-timmars arbetsvecka, och företagets kontorsanställda gjorde samma sak i augusti följande år.
Ford hade bestämt sig för att öka produktiviteten, eftersom arbetstagarna förväntades anstränga sig mer i sitt arbete i utbyte mot mer fritid. Ford ansåg också att en anständig fritid var bra för affärerna, eftersom arbetarna fick mer tid att köpa och konsumera fler varor. Välgörenhetsintressen spelade dock också en roll. Ford förklarade: ”Det är hög tid att göra oss av med föreställningen att fritid för arbetare antingen är ”förlorad tid” eller ett klassprivilegium”.
Ford var starkt emot fackföreningar. Han förklarade sin syn på fackföreningar i kapitel 18 i My Life and Work. Han ansåg att de var alltför starkt påverkade av ledare som till slut skulle göra mer skada än nytta för arbetstagarna trots deras skenbart goda motiv. De flesta ville begränsa produktiviteten som ett sätt att främja sysselsättningen, men Ford såg detta som självdestruktivt eftersom produktiviteten enligt honom var nödvändig för att ekonomiskt välstånd skulle existera.
Han trodde att produktivitetsvinster som gjorde att vissa arbetstillfällen försvann ändå skulle stimulera ekonomin i stort och skapa nya arbetstillfällen på andra ställen, antingen inom samma företag eller i andra företag. Ford trodde också att fackföreningsledare hade ett perverst incitament att underblåsa eviga socioekonomiska kriser för att behålla sin makt. Samtidigt trodde han att smarta chefer hade ett incitament att göra rätt för sina anställda, eftersom detta skulle maximera deras vinster. Ford erkände dock att många chefer i grunden var för dåliga på att leda för att förstå detta faktum. Men Ford trodde att om bra chefer som han själv kunde avvärja angreppen från missriktade personer från både vänster och höger (dvs. både socialister och reaktionärer med dåliga chefer) skulle de goda cheferna till slut skapa ett socioekonomiskt system där varken dåliga chefer eller dåliga fackföreningar kunde få tillräckligt stöd för att fortsätta att existera.
För att förhindra facklig aktivitet befordrade Ford Harry Bennett, en före detta boxare i flottan, till chef för serviceavdelningen. Bennett använde sig av olika skrämseltaktiker för att stoppa facklig organisering. Den 7 mars 1932, under den stora depressionen, organiserade arbetslösa bilarbetare i Detroit Ford Hunger March till Ford River Rouge Complex för att lägga fram 14 krav för Henry Ford. Polisen i Dearborn och Fords säkerhetsvakter öppnade eld mot arbetarna, vilket ledde till över 60 skadade och fem döda. Den 26 maj 1937 slog Bennetts säkerhetsmän medlemmar av United Automobile Workers (UAW), däribland Walter Reuther, med klubbor. Medan Bennetts män slog UAW-företrädarna var den övervakande polischefen på platsen Carl Brooks, en alumn från Bennetts serviceavdelning, och ”gav inte order om att ingripa”. Dagen därpå dök fotografier av de skadade UAW-medlemmarna upp i tidningarna, vilket senare blev känt som The Battle of the Overpass.
I slutet av 1930-talet och början av 1940-talet ansåg Edsel, som var företagets vd, att Ford var tvungen att sluta kollektivavtal med fackföreningarna eftersom våldet, arbetsstörningarna och de bittra dödlägena inte kunde fortsätta för evigt. Men Ford, som fortfarande hade den sista vetorätten i företaget på en de facto-basis även om den inte var officiell, vägrade att samarbeta. Under flera år behöll han Bennett som ansvarig för att prata med de fackföreningar som försökte organisera Ford Motor Company. I Sorensens memoarer framgår det tydligt att Fords syfte med att ge Bennett ansvaret var att se till att inga avtal någonsin nåddes.
Ford Motor Company var den sista biltillverkaren i Detroit som erkände UAW, trots påtryckningar från resten av den amerikanska bilindustrin och till och med från den amerikanska regeringen. En strejk som UAW-facket genomförde i april 1941 ledde till att fabriken i River Rouge stängdes. Sorensen berättade att en förtvivlad Henry Ford var mycket nära att fullfölja ett hot om att splittra företaget i stället för att samarbeta. Hans fru Clara sa dock till honom att hon skulle lämna honom om han förstörde familjeföretaget. Enligt henne skulle det inte vara värt det kaos som det skulle skapa. Ford följde sin frus ultimatum och höll till och med med henne i efterhand. Över en natt gick Ford Motor Company från att vara den mest envisa motståndaren bland biltillverkarna till att bli den med de mest gynnsamma avtalsvillkoren för UAW. Avtalet undertecknades i juni 1941. Ungefär ett år senare sade Ford till Walter Reuther: ”Det var en av de mest förnuftiga saker som Harry Bennett någonsin gjort när han fick in UAW i den här fabriken”. Reuther frågade: ”Vad menar du?”. Ford svarade: ”Ni har kämpat mot General Motors och Wall Street-folket. Nu är ni här inne och vi har gett er en facklig verkstad och mer än vad ni fick av dem. Det ställer dig på vår sida, eller hur? Vi kan kämpa mot General Motors och Wall Street tillsammans, eller hur?”
Läs också: biografier – Pierre Bonnard
Ford Airplane Company
I likhet med andra bilföretag gick Ford in i flygbranschen under första världskriget och byggde Liberty-motorer. Efter kriget återgick företaget till biltillverkning fram till 1925, då Ford förvärvade Stout Metal Airplane Company.
Fords mest framgångsrika flygplan var Ford 4AT Trimotor, ofta kallad ”Tin Goose” på grund av sin korrugerade metallkonstruktion. Det använde en ny legering som kallades Alclad och som kombinerade aluminiumets korrosionsbeständighet med duraluminets styrka. Planet liknade Fokkers V.VII-3m, och vissa säger att Fords ingenjörer i smyg mätte Fokkerplanet och sedan kopierade det. Trimotor flög första gången den 11 juni 1926 och var det första framgångsrika amerikanska passagerarflygplanet, med plats för cirka 12 passagerare på ett ganska obekvämt sätt. Flera varianter användes också av den amerikanska armén. Smithsonian Institution har hedrat Ford för att han förändrade flygindustrin. 199 Trimotors byggdes innan den lades ned 1933, när Ford Airplane Division stängde på grund av dålig försäljning under den stora depressionen.
Läs också: viktiga_handelser – Stora språnget
Fred och krig
Ford motsatte sig krig, som han såg som ett fruktansvärt slöseri, och stödde orsaker som motsatte sig militära ingripanden. Ford blev mycket kritisk mot dem som han ansåg finansierade krig, och han försökte stoppa dem. År 1915 vann pacifisten Rosika Schwimmer gunst hos Ford, som gick med på att finansiera ett fredsskepp till Europa, där första världskriget rasade. Han och omkring 170 andra framstående fredsledare reste dit. Fords episkopala pastor, pastor Samuel S. Marquis, följde med honom på uppdraget. Marquis ledde Fords sociologiska avdelning från 1913 till 1921. Ford talade med president Wilson om uppdraget men fick inget stöd från regeringen. Hans grupp reste till det neutrala Sverige och Nederländerna för att träffa fredsaktivister. Ford, som blev föremål för mycket förlöjligande, lämnade fartyget så snart det nådde Sverige. År 1915 beskyllde Ford ”tysk-judiska bankirer” för att ha anstiftat kriget.
Fords fabriker i Storbritannien tillverkade Fordson-traktorer för att öka den brittiska livsmedelsförsörjningen, liksom lastbilar och flygplansmotorer. När USA gick in i kriget 1917 blev företaget en viktig leverantör av vapen, särskilt Liberty-motorn för flygplan och ubåtar.
År 1918, när kriget pågick och Nationernas förbund blev en allt viktigare fråga i världspolitiken, uppmuntrade president Woodrow Wilson, en demokrat, Ford att kandidera för en plats i Michigan i USA:s senat. Wilson trodde att Ford skulle kunna tippa vågskålen i kongressen till förmån för Wilsons föreslagna förbund. ”Du är den enda mannen i Michigan som kan bli vald och hjälpa till att skapa den fred du så gärna vill ha”, skrev presidenten till Ford. Ford skrev tillbaka: ”Om de vill välja mig så låt dem göra det, men jag kommer inte att göra en enda investering på ett öre”. Ford ställde dock upp och kom inom 7 000 röster från att vinna, av mer än 400 000 röster som avgavs i hela delstaten. Han besegrades i ett jämnt val av republikanernas kandidat, Truman Newberry, en före detta amerikansk marinminister. Ford förblev en övertygad wilsonianer och anhängare av förbundet. När Wilson sommaren 1919 gjorde en stor talarturné för att främja förbundet, hjälpte Ford till att finansiera den åtföljande reklamen.
Ford hade motsatt sig USA:s inträde i andra världskriget och fortsatte att tro att internationella affärer kunde skapa det välstånd som skulle förhindra krig. Ford ”insisterade på att krig var en produkt av giriga finansmän som sökte vinst i mänsklig förstörelse”. År 1939 gick han så långt att han hävdade att torpederingen av amerikanska handelsfartyg av tyska ubåtar var resultatet av konspiratorisk verksamhet som utfördes av finansiärer som skapade krig. Finansmännen som han hänvisade till var Fords kod för judar; han hade också anklagat judar för att ha underblåst första världskriget. Under upptakten till andra världskriget och när kriget bröt ut 1939 rapporterade han att han inte ville handla med krigförande parter. I likhet med många andra affärsmän under den stora depressionen gillade han aldrig Franklin Roosevelts administration och litade inte helt på den, och han trodde att Roosevelt förde USA närmare ett krig. Ford fortsatte att göra affärer med Nazityskland, inklusive tillverkning av krigsmateriel. Han gick dock också med på att bygga krigsflygplansmotorer åt den brittiska regeringen. I början av 1940 skrytade han med att Ford Motor Company snart skulle kunna tillverka 1 000 amerikanska krigsflygplan per dag, trots att företaget inte hade någon flygplanstillverkning vid den tidpunkten. 430
Ford-Werke bröt mot artikel 31 i 1929 års Genèvekonvention när de 1940 rekvisiterade mellan 100 och 200 franska krigsfångar för att arbeta som slavarbetare. Vid denna tidpunkt, som var innan USA gick in i kriget och fortfarande hade fullständiga diplomatiska förbindelser med Nazityskland, stod Ford-Werke under kontroll av Ford Motor Company. Antalet slavarbetare ökade i takt med att kriget utvidgades trots att de nazistiska myndigheterna inte krävde att tyska företag skulle använda slavarbetare.
När Rolls-Royce sökte en amerikansk tillverkare som ytterligare en källa för Merlin-motorn (som monterades i Spitfire- och Hurricane-flygplanet) gick Ford först med på att göra det, men svek sedan. Han ”ställde sig bakom krigsansträngningen” när USA gick in i kriget i december 1941. Hans stöd till den amerikanska krigsmakten var dock problematiskt.
Innan USA gick in i kriget, som svar på president Roosevelts uppmaning i december 1940 om ”Demokratins stora arsenal”, gav Ford Ford Motor Company i uppdrag att bygga en ny stor flygplansfabrik i Willow Run nära Detroit, Michigan. Ford tog det första spadtaget på Willow Run våren 1941, tillverkningen av B-24-komponenter inleddes i maj 1942 och den första kompletta B-24 kom av bandet i oktober 1942. Med sina 330 000 m2 var det världens största monteringslinje vid den tiden. När fabriken i Willow Run var som störst 1944 tillverkades 650 B-24:or per månad och 1945 färdigställde Ford varje B-24:a på 18 timmar, med en som rullade av monteringsbandet var 58:e minut. Ford tillverkade 9 000 B-24:or i Willow Run, vilket var hälften av de 18 000 B-24:or som totalt tillverkades under kriget: 430
När Edsel Ford dog i cancer 1943, endast 49 år gammal, tog Henry Ford nominellt över kontrollen över företaget, men en rad slaganfall i slutet av 1930-talet hade gjort honom alltmer försvagad och hans mentala förmåga höll på att försvagas. Ford blev alltmer åsidosatt och andra fattade beslut i hans namn. Företaget kontrollerades av en handfull högre chefer under ledning av Charles Sorensen, en viktig ingenjör och produktionsledare hos Ford, och Harry Bennett, chef för Fords serviceenhet, Fords paramilitära styrka som spionerade på och tvingade fram disciplin mot Fords anställda. Ford blev avundsjuk på den publicitet som Sorensen fick och tvingade bort Sorensen 1944. Fords inkompetens ledde till diskussioner i Washington om hur företaget skulle kunna återupprättas, antingen genom krigsregeringens dekret eller genom att anstifta en kupp bland chefer och direktörer. Ingenting hände förrän 1945, då Fords hustru Clara och Edsels änka Eleanor konfronterade honom och krävde att han skulle överlåta kontrollen över företaget till sin sonson Henry Ford II, då konkursen var en allvarlig risk. De hotade att sälja sina aktier, som uppgick till tre fjärdedelar av företagets totala aktier, om han vägrade. Ford var enligt uppgift rasande, men hade inget annat val än att ge efter. Den unge mannen tog över och som sin första åtgärd sparkade han Harry Bennett.
Ford var hela sitt liv en konspirationsteoretiker, eftersom han och hans författare använde sig av en lång europeisk tradition av falska anklagelser mot judar. Ford själv betonade de faror som internationalismen innebar för de traditionella amerikanska värderingarna, som han djupt trodde var i fara i den moderna världen. I början av 1920-talet sponsrade Ford en veckotidning som gavs bort av hans återförsäljare och som publicerade starkt antisemitiska åsikter. Samtidigt hade Ford rykte om sig att vara ett av de få stora företagen som aktivt anställde svarta arbetare. Han anställde också kvinnor och handikappade män vid en tid då det var ovanligt att göra det. En del av hans rasistiska och antisemitiska arv omfattar finansieringen av squaredans i amerikanska skolor eftersom han hatade jazz och förknippade dess skapelse med judar.
År 1918 köpte Fords närmaste medarbetare och privatsekreterare Ernest G. Liebold en obskyr veckotidning åt Ford, The Dearborn Independent. The Independent drevs i åtta år, från 1920 till 1927, med Liebold som redaktör. Varje Ford-franchisetagare i hela landet var tvungen att ha tidningen och distribuera den till sina kunder.
Under denna period framstod Ford som ”en respekterad talesman för högerextremism och religiösa fördomar” och nådde omkring 700 000 läsare genom sin tidning. Dokumentärfilmen Jews and Baseball från 2010: An American Love Story (skriven av Pulitzerprisvinnaren Ira Berkow) uppger att Ford skrev den 22 maj 1920: ”Om fansen vill veta vad problemet med amerikansk baseboll är så kan de säga det med tre ord – för mycket judar.”
I Tyskland publicerades Fords antisemitiska artiklar från The Dearborn Independent i fyra volymer med titeln The International Jew, the World”s Foremost Problem, utgivna av Theodor Fritsch, grundare av flera antisemitiska partier och medlem av riksdagen. I ett brev från 1924 beskrev Heinrich Himmler Ford som ”en av våra mest värdefulla, viktiga och kvicka kämpar”. Ford är den enda amerikan som omnämns positivt i Mein Kampf, även om han bara nämns två gånger: Adolf Hitler skrev: ”Endast en enda stor man, Ford, fury, upprätthåller fortfarande full självständighet … de kontrollerande herrarna över producenterna i en nation med etthundratjugo miljoner”. När Hitler 1931 talade till en reporter i Detroit News sade han att han betraktade Ford som sin ”inspiration”, vilket förklarade varför han hade Fords porträtt i naturlig storlek bredvid sitt skrivbord. Steven Watts skrev att Hitler ”vördade” Ford och förklarade att ”jag ska göra mitt bästa för att omsätta hans teorier i praktiken i Tyskland”, och att han modellerade Volkswagen Beetle, folkets bil, efter modell T. Max Wallace har sagt: ”Historien berättar att … Adolf Hitler var en glödande antisemit innan han någonsin läste Fords The International Jew”. Under Ford tryckte tidningen också den antisemitiska fabricerade texten The Protocols of the Elders of Zion.
Den 1 februari 1924 tog Ford emot Kurt Ludecke, en representant för Hitler, i sitt hem. Ludecke presenterades för Ford av Siegfried Wagner (son till kompositören Richard Wagner) och hans fru Winifred, båda nazistsympatisörer och antisemiter. Ludecke bad Ford om ett bidrag till den nazistiska saken, men fick tydligen avslag.
Fords artiklar fördömdes av Anti-Defamation League (ADL). Artiklarna fördömde uttryckligen pogromer och våld mot judar, men anklagade judarna själva för att provocera fram dem. Enligt vissa vittnesmål i rättegången var inget av detta arbete skrivet av Ford, men han tillät att hans namn användes som författare. Vänner och affärskollegor har sagt att de varnade Ford för innehållet i Independent och att han förmodligen aldrig läste artiklarna (han hävdade att han bara läste rubrikerna). Å andra sidan påstås det i ett vittnesmål i en förtalsprocess, som förts av en av tidningens måltavlor, att Ford kände till innehållet i Independent innan den publicerades.
En stämning om förtal väcktes av advokaten Aaron Sapiro från San Francisco och den judiske organisatören av ett jordbrukskooperativ som svar på de antisemitiska kommentarerna, vilket ledde till att Ford stängde Independent i december 1927. Enligt tidningsrapporter vid den tidpunkten sade han att han var chockad över innehållet och ovetande om dess natur. Under rättegången vittnade redaktören för Fords ”Own Page”, William Cameron, om att Ford inte hade något att göra med ledarsidorna även om de stod under hans byline. Cameron vittnade vid rättegången om förtal att han aldrig diskuterade innehållet i sidorna eller skickade dem till Ford för godkännande. Den undersökande journalisten Max Wallace noterade att ”den trovärdighet som detta absurda påstående kan ha haft undergrävdes snart när James M. Miller, en tidigare anställd vid Dearborn Independent, under ed svor att Ford hade sagt till honom att han hade för avsikt att avslöja Sapiro”.
Michael Barkun observerade: ”Att Cameron skulle ha fortsatt att publicera sådant antisemitiskt material utan Fords uttryckliga instruktioner verkade otänkbart för dem som kände båda männen. Mrs Stanley Ruddiman, en av Fords familjemedlemmar, påpekade att ”jag tror inte att mr Cameron någonsin skrev något för publicering utan Fords godkännande.” ALD mobiliserade framstående judar och icke-judar för att offentligt motsätta sig Fords budskap. De bildade en koalition av judiska grupper i samma syfte och framförde ständiga invändningar i Detroitpressen. Innan Woodrow Wilson lämnade sitt presidentskap i början av 1921 anslöt han sig till andra ledande amerikaner i ett uttalande som tillrättavisade Ford och andra för deras antisemitiska kampanj. En bojkott mot Fords produkter av judar och liberala kristna fick också effekt, och Ford stängde tidningen 1927 och tog tillbaka sina åsikter i ett offentligt brev till Sigmund Livingston, ADL:s ordförande.” Wallace konstaterade också att Fords ursäkt sannolikt, eller åtminstone delvis, motiverades av att affärerna gick i botten till följd av hans antisemitism, vilket stötte bort potentiella köpare av Ford-bilar. Fram till ursäkten köpte och förstörde ett betydande antal återförsäljare, som hade varit skyldiga att se till att köpare av Ford-bilar fick Independent, exemplar av tidningen hellre än att stöta bort kunder.
Fords ursäkt från 1927 mottogs väl. ”Fyra femtedelar av de hundratals brev som skickades till Ford i juli 1927 kom från judar, och nästan utan undantag berömde de industrimannen…” I januari 1937 förnekade Ford i ett uttalande till The Detroit Jewish Chronicle ”varje som helst koppling till publiceringen i Tyskland av en bok känd som International Jew”.
Enligt Pool och Pool (1978) var Fords återkallelse och ursäkt (som skrevs av andra) inte ens riktigt undertecknade av honom själv (hans underskrift var snarare förfalskad av Harry Bennett), och Ford tog aldrig tillbaka sina antisemitiska åsikter privat, utan förklarade 1940: ”Jag hoppas att The International Jew kommer att publiceras på nytt någon gång.”
I juli 1938, före krigsutbrottet, gav den tyska konsuln i Cleveland Ford, på hans 75-årsdag, utmärkelsen Storkorset av den tyska örnen, den högsta medalj som Nazityskland kunde tilldela en utlänning. James D. Mooney, vice ordförande för General Motors verksamhet utomlands, fick en liknande medalj, den tyska örnens förtjänstkors, första klass.
Den 7 januari 1942 skrev Ford ett brev till Sigmund Livingston, grundare och nationell ordförande för ADL. Syftet med brevet var att klargöra vissa allmänna missuppfattningar om att han direkt eller indirekt skulle ha anslutit sig till eller stöttat ”all agitation som skulle främja antagonism mot mina judiska medmänniskor”. Han avslutade brevet med: ”Min uppriktiga förhoppning att nu i detta land och i hela världen när kriget är slut, skall hatet mot judarna och hatet mot alla andra ras- eller religiösa grupper upphöra för all framtid”.
Distributionen av The International Jew stoppades 1942 genom rättsliga åtgärder från Ford, trots komplikationer på grund av bristande upphovsrätt. Den är fortfarande förbjuden i Tyskland. Extremistiska grupper återanvänder ofta materialet; det förekommer fortfarande på antisemitiska och nynazistiska webbplatser. Vid ett vittnesmål i Nürnberg sade den dömde Hitlerjugendledaren Baldur von Schirach, som i egenskap av Gauleiter i Wien deporterade 65 000 judar till läger i Polen: ”Den avgörande antisemitiska bok som jag läste och som påverkade mina kamrater var … den bok av Henry Ford, The International Jew. Jag läste den och blev antisemit. Boken gjorde ett stort inflytande på mig och mina vänner eftersom vi i Henry Ford såg en representant för framgång och även en representant för en progressiv socialpolitik.”
Robert Lacey skrev i Ford: The Men and the Machines att en nära medarbetare till Ford från Willow Run rapporterade att när han fick se journalfilmer från nazisternas koncentrationsläger och ”konfronterades med de grymheter som äntligen och obesvarbart blottlade bestialiteten i de fördomar som han bidrog till, kollapsade han med en stroke – hans sista och allvarligaste”. Ford hade drabbats av tidigare slaganfall och hans sista hjärnblödning inträffade 1947 vid 83 års ålder.
Fords filosofi var att USA skulle bli ekonomiskt oberoende. Hans River Rouge-fabrik blev världens största industrikomplex och strävade efter vertikal integration i en sådan utsträckning att den kunde producera sitt eget stål. Fords mål var att tillverka ett fordon från grunden utan att vara beroende av utrikeshandel. Han trodde på en global expansion av sitt företag. Han trodde att internationell handel och internationellt samarbete ledde till internationell fred, och han använde sig av löpande bandprocessen och produktionen av Model T för att visa detta.
Han öppnade Fords monteringsfabriker i Storbritannien och Kanada 1911 och blev snart den största biltillverkaren i dessa länder. År 1912 samarbetade Ford med Giovanni Agnelli från Fiat för att starta de första italienska bilfabrikerna. De första fabrikerna i Tyskland byggdes på 1920-talet med uppmuntran från Herbert Hoover och handelsdepartementet, som höll med Ford om att internationell handel var avgörande för världsfreden. På 1920-talet öppnade Ford också fabriker i Australien, Indien och Frankrike, och 1929 hade han framgångsrika återförsäljare på sex kontinenter. Ford experimenterade med en kommersiell gummiplantage i Amazonas djungel kallad Fordlândia; det var en av hans få misslyckanden.
1929 ingick Ford ett avtal med Sovjetunionen om tekniskt stöd under nio år för att bygga den första sovjetiska bilfabriken (GAZ) i närheten av Nizjnij Novgorod (Gorkij) (ett tilläggskontrakt för byggandet av fabriken undertecknades med Austin Company den 23 augusti 1929). Kontraktet omfattade inköp av nedmonterade Ford-bilar och lastbilar till ett värde av 30 000 000 dollar som skulle monteras under de första fyra åren av fabrikens drift, varefter fabriken gradvis skulle övergå till sovjetiska komponenter. Ford skickade sina ingenjörer och tekniker till Sovjetunionen för att hjälpa till att installera utrustningen och utbilda arbetskraften, medan över hundra sovjetiska ingenjörer och tekniker stationerades vid Fords fabriker i Detroit och Dearborn ”i syfte att lära sig metoder och praxis för tillverkning och montering i företagets fabriker”. Ford sade: ”Oavsett var industrin blomstrar, oavsett om det är i Indien, Kina eller Ryssland, desto större blir vinsten för alla, inklusive oss. Hela världen kommer säkert att dra nytta av det.”
1932 tillverkade Ford en tredjedel av världens bilar. Ford bildade många dotterbolag som sålde eller monterade Fordbilar och lastbilar:
Fords bild fascinerade européerna, särskilt tyskarna, och väckte ”rädsla hos vissa, förälskelse hos andra och fascination hos alla”. De tyskar som diskuterade ”Fordismen” ansåg ofta att den representerade något typiskt amerikanskt. De såg storleken, tempot, standardiseringen och produktionsfilosofin som demonstrerades vid Fordfabriken som en nationell tjänst – en ”amerikansk sak” som representerade USA:s kultur. Både anhängare och kritiker insisterade på att Fordismen förkroppsligade den amerikanska kapitalistiska utvecklingen och att bilindustrin var nyckeln till att förstå de ekonomiska och sociala förhållandena i USA. Som en tysk förklarade: ”Bilarna har så fullständigt förändrat amerikanernas levnadssätt att man i dag knappast kan tänka sig att vara utan bil. Det är svårt att minnas hur livet såg ut innan herr Ford började predika sin frälsningsdoktrin”. För många tyskar förkroppsligade Ford essensen av framgångsrik amerikanism.
I My Life and Work förutspådde Ford att om girighet, rasism och kortsiktighet kunde övervinnas skulle den ekonomiska och tekniska utvecklingen i hela världen gå så långt att den internationella handeln inte längre skulle baseras på (vad som idag skulle kallas) koloniala eller neokoloniala modeller utan verkligen skulle gynna alla folk.
Ford intresserade sig för bilsport från 1901 till 1913 och började engagera sig i sporten både som konstruktör och förare, men lämnade senare över ratten till inhyrda förare. Han körde in avskalade Model Ts i tävlingar och slutade först (även om han senare diskvalificerades) i en ”ocean-to-ocean”-tävling (tvärs över USA) 1909 och satte ett hastighetsrekord på 1,6 km på en ovalbana vid Detroit Fairgrounds 1911 med föraren Frank Kulick. År 1913 försökte Ford att delta med en omarbetad Model T i Indianapolis 500, men fick veta att reglerna krävde att bilen skulle förses med ytterligare 450 kg innan den kunde kvala in. Ford hoppade av loppet och lämnade snart därefter racing för gott med hänvisning till sitt missnöje med sportens regler, de krav på hans tid som den blomstrande produktionen av Model T ställde på honom och hans låga uppfattning om racing som en meningsfull aktivitet.
I My Life and Work talar Ford (kortfattat) om racing i en ganska avvisande ton, som något som inte alls är ett bra mått på bilar i allmänhet. Han beskriver sig själv som en person som tävlade bara för att man på 1890- och 1910-talen var tvungen att tävla eftersom den rådande okunskapen ansåg att tävling var det sätt på vilket man kunde bevisa värdet av en bil. Ford höll inte med. Men han var fast besluten att så länge detta var definitionen av framgång (även om definitionen var bristfällig), så skulle hans bilar vara de bästa som fanns inom racing. Under hela boken återkommer han ständigt till ideal som transport, produktionseffektivitet, överkomlighet, tillförlitlighet, bränsleeffektivitet, ekonomiskt välstånd och automatisering av slitsamma arbeten inom jordbruk och industri, men han nämner sällan, och förringar snarare, idén om att bara åka snabbt från punkt A till punkt B.
Trots detta gjorde Ford ett stort inflytande på bilsporten under sina tävlingsår, och han blev invald i Motorsports Hall of Fame of America 1996.
När Edsel Ford, VD för Ford Motor Company, dog i cancer i maj 1943 beslutade den äldre och sjuke Henry Ford att ta över ordförandeskapet. Vid det här laget hade Ford, som närmade sig 80 år, haft flera kardiovaskulära händelser (som på olika sätt anges som hjärtattacker eller stroke) och var mentalt inkonsekvent, misstänksam och allmänt sett inte längre lämplig för ett sådant enormt ansvar.
De flesta av direktörerna ville inte se honom som president. Men under de föregående 20 åren hade han, trots att han länge varit utan någon officiell chefstitel, alltid haft en faktisk kontroll över företaget; styrelsen och ledningen hade aldrig på allvar trotsat honom, och den här gången var det inte annorlunda. Direktörerna valde honom, och han tjänstgjorde fram till krigsslutet. Under denna period började företaget gå nedåt och förlorade mer än 10 miljoner dollar i månaden (149 560 000 dollar i dag). President Franklin Roosevelts administration hade övervägt ett statligt övertagande av företaget för att säkerställa fortsatt krigsproduktion, men idén gick aldrig vidare.
I september 1945 lämnade Ford över ordförandeskapet till sin sonson Henry Ford II och drog sig tillbaka. Han dog den 7 april 1947 av en hjärnblödning på Fair Lane, hans egendom i Dearborn, vid 83 års ålder. En offentlig visning hölls i Greenfield Village där upp till 5 000 personer i timmen passerade kistan. Begravningsceremonin hölls i Detroits Cathedral Church of St. Paul och han begravdes på Ford Cemetery i Detroit.
I ett kompendium med korta biografier över kända frimurare, som publicerats av en frimurarloge, anges Ford som medlem. Grand Lodge of New York bekräftar att Ford var frimurare och att han upphöjdes i Palestine Lodge No. 357 i Detroit 1894. När han mottog den 33:e graden av den skotska riten 1940 sade han: ”Frimureriet är det bästa balanshjulet som USA har”.
1923 hävdade Fords pastor och chef för hans sociologiska avdelning, den episkopala pastorn Samuel S. Marquis, att Ford trodde, eller ”en gång trodde”, på reinkarnation.
Ford publicerade en bok mot rökning, som spreds till ungdomar 1914 och som hette The Case Against the Little White Slaver, där många faror med cigarettrökning dokumenterades, vilket många forskare och storheter hade bekräftat. Vid den tiden var rökning allestädes närvarande och ännu inte allmänt förknippad med hälsoproblem, vilket gjorde Fords motstånd mot cigaretter ovanligt.
Intresse för materialvetenskap och materialteknik
Henry Ford hade ett långvarigt intresse för materialvetenskap och teknik. Han beskrev entusiastiskt sitt företags införande av vanadiumstållegeringar och det efterföljande metallurgiska forsknings- och utvecklingsarbetet.
Ford var intresserad av konstruerade träslag (”Det går att göra bättre trä än det som odlas”), majs som bränsle, både genom majsolja och etanol, och bomullens potentiella användningsområden. Ford bidrog till utvecklingen av träkolsbriketter under varumärket Kingsford. Hans svåger, E.G. Kingsford, använde trärester från Fords fabrik för att tillverka briketterna.
1927 samarbetade Ford med Thomas Edison och Harvey Samuel Firestone (var och en bidrog med 25 000 dollar) för att skapa Edison Botanic Research Corp. i Fort Myers, Florida, för att hitta en inhemsk gummikälla.
Ford var en flitig uppfinnare och fick 161 amerikanska patent.
Läs också: biografier – Camille Pissarro
Bostäder och samhälle i Florida och Georgia
Ford hade en semesterbostad i Fort Myers, Florida, bredvid Thomas Edisons, som han köpte 1915 och använde till omkring 1930. Det står fortfarande kvar i dag som ett museum.
Han hade också ett semesterhem (idag känt som ”Ford Plantation”) i Richmond Hill, Georgia, som nu är ett privat område. Ford började köpa mark i detta område och ägde så småningom 70 000 acres (110 kvadratmil) där. År 1936 tog Ford det första spadtaget för en vacker herrgård i grekisk revy-stil vid stranden av Ogeechee-floden på platsen för en plantage från 1730-talet. Det storslagna huset, som var byggt av Savannah-grått tegel, hade marmortrappor, luftkonditionering och hiss. Det låg på 22 hektar med välskötta gräsmattor och blommande trädgårdar. Huset blev centrum för sociala sammankomster med besök av Vanderbilts, Rockefellers och DuPonts. Det är fortfarande det centrala elementet i The Ford Plantation i dag. Ford byggde om risbruket från 1870-talet till sitt personliga forskningslaboratorium och kraftverk och byggde en tunnel därifrån till det nya hemmet för att förse det med ånga. Han bidrog i hög grad till samhället genom att bygga ett kapell och en skola och anställa många lokalbefolkningen.
Läs också: biografier – Juan Perón
Bevara Americana
Ford var intresserad av ”Americana”. På 1920-talet började han arbeta för att förvandla Sudbury, Massachusetts, till en historisk by med tema. Han flyttade det skolhus som troligen nämns i barndomsrimmen ”Mary Had a Little Lamb” från Sterling, Massachusetts, och köpte det historiska Wayside Inn. Planen för den historiska byn förverkligades aldrig. Han upprepade konceptet med att samla in historiska strukturer med skapandet av Greenfield Village i Dearborn, Michigan. Det kan också ha inspirerat skapandet av Old Sturbridge Village. Ungefär samtidigt började han samla in material till sitt museum, som hade ett tema om praktisk teknik. Det öppnades 1929 som Edison Institute. Museet har moderniserats kraftigt och är fortfarande öppet idag.
Läs också: biografier – Johan Cruijff
Memoarer från chefer från Ford Motor Company
Läs också: biografier – Hesiodos
Specialiserade studier
Källor
