Edward Smith
gigatos | januari 17, 2022
Sammanfattning
Edward John Smith (Hanley, England, 27 januari 1850 – Nordatlanten, 15 april 1912) var en brittisk sjöman, mest känd för att ha varit kapten och kommendör för rederiet White Star Line och befälhavare på RMS Titanic under dess första och enda resa 1912. Han växte upp i en arbetarklassfamilj och lämnade skolan vid tretton års ålder för att arbeta i Etrurias smedja. Smith gick sedan in i handelsflottan 1867 och 1880 lyckades han gå med i White Star Line, ett av tidens ledande brittiska rederier, efter att ha fått sitt officerscertifikat. Han steg snabbt i företagets hierarki och 1887 fick han befälet över SS Republic. Därefter förde han befäl över andra fartyg, bland annat RMS Majestic, som han förde befälet över i nästan nio år.
Han blev gradvis populärare och befordrades 1904 till kommendör för White Star och fortsatte att leda rederiets största fartyg. Han var efter varandra kapten på RMS Baltic, RMS Adriatic och RMS Olympic. Hans karriär var relativt händelselös och stördes endast av två trupptransportuppdrag under det andra boerkriget.
År 1911 tog Smith befälet över Titanics systerfartyg Olympic, som då var det största passagerarfartyget som någonsin byggts, men misslyckades med att undvika en kollision med kryssningsfartyget HMS Hawke i september samma år. Året därpå utsågs han till kapten på Titanics jungfruresa, men fartyget kolliderade med ett isberg natten till den 14 april och sjönk i Atlanten, och gick under i vraket. Efter hans död hölls flera hyllningar till hans minne, och han porträtterades senare i flera filmer om Titanic-tragedin.
Edward John Smith föddes i den lilla byn Hanley i Staffordshire, England, den 27 januari 1850 i en mycket anspråkslös familj av krukmakare och metodister. Edward John var det enda barnet till Edward Smith (11 november 1804-7 oktober 1864) och Catherine Hancock (1808-1893), som gifte sig den 2 augusti 1841 i Shelton, Staffordshire. Han växte upp i ett fattigt område där få invånare hade en framgångsrik karriär och många barn började arbeta tidigt i krukmakeriet. Senare ägde hans föräldrar en butik på Well Street (Hanley).
Hans djupt religiösa familj gick i Etruria Methodist Church i Hanley. Den unge Edward Smith fick en bra utbildning i Etruria British School, men lämnade skolan vid tretton års ålder för att arbeta i Etrurias smedja med en pålhammare.
Läs också: viktiga_handelser – Jaltakonferensen
Tidiga år och början på White Star Line
År 1867 flyttade Edward Smith till Liverpool och gick med i handelsflottan och följde i fotspåren på sin halvbror Joseph Hancock, som var kapten på ett segelfartyg, och gick ombord på flera fartyg och arbetade som hyttpojke. 1869 gick Smith ombord på Senator Weber, som tillhörde A. Gibson & Co. Gibson & Co. som lärlingsofficer. Han fick sitt certifikat 1875 och seglade året därpå som fjärde styrman på Lizzie Fennell.
Smith anställdes 1880 av White Star Line och började arbeta som fjärde styrman på SS Celtic. Han tjänstgjorde sedan som officer på flera fartyg på rutter till Australien och New York, tills han fick sitt första befäl, SS Republic, 1887. Under de följande åren kommenderade Smith flera av rederiets fartyg, bland annat SS Britannic, SS Baltic, SS Cufic, SS Coptic, SS Adriatic, SS Runic och SS Germanic. Med undantag för Coptic 1889 trafikerade alla andra fartyg den transatlantiska rutten.
År 1895 tog han befälet över RMS Majestic och tjänstgjorde som kapten oavbrutet fram till 1902. Under det andra boerkriget krävdes Majestic, med Smith som kapten, för två trupptransportresor till Kapstaden i Kapkolonin. 1901 fick han ta hand om ett fall av självantändning i en av Majestic kolbunkrar, men händelsen var inte allvarlig. En sådan händelse inträffade ytterligare två gånger under hans karriär: först på RMS Baltic 1906 och sedan på RMS Titanic 1912. 1902, fortfarande som kapten på Majestic, var Smith tvungen att manövrera fartyget för att undvika att kollidera med isberg. Hans fartyg genomgick en ombyggnad mellan 1902 och 1903, så han förflyttades tillfälligt som kapten till Germanic. Smith återtog befälet över Majestic efter ombyggnaden och var kapten i ytterligare ett år, innan han blev kommendör för White Star.
Läs också: strider – Slaget vid Nilen
Comodoro
Smith var då redan den mest uppskattade kaptenen i sin linje och rekommenderades och erkändes av engelska societeter. Smith blev commodore för White Star Line 1904, vilket innebar att han skulle leda företagets största fartyg, och varje fartyg som företaget beställde var större och mer imponerande än det föregående. Hans första kommando i en sådan position var RMS Baltic, det tredje fartyget i de fyra stora, under dess jungfruresa den 29 juni 1904.
Tre år senare, den 8 maj 1907, tog han befälet över det nya RMS Adriatic, systerfartyg till Baltic, och blev mycket populär och medievänlig i den engelska pressen. Han gav många intervjuer om sin hittills händelselösa karriär och blev känd som White Star Lines säkraste och mest erfarna kapten. Smith gjorde ett karriärsuttalande direkt efter att ha anlänt till New York på Adriatic”s jungfruresa:
När någon frågar mig hur jag bäst kan beskriva min erfarenhet av nästan fyrtio år till sjöss säger jag helt enkelt ”händelselös”. Visst fanns det vinterstormar, stormvindar, dimma och liknande, men under alla mina erfarenheter har jag aldrig varit med om någon olycka värd att tala om. Endast en gång under alla mina år till sjöss har jag sett ett skeppsbrott, varit med om ett skeppsbrott eller befunnit mig i en situation som hotade att sluta i en katastrof av något slag. Du förstår, jag är inget bra material för en berättelse.
Trots den kommentaren hade Smith några incidenter under sin karriär. När han förde befälet över Coptic 1889 gick fartyget på grund i Rio de Janeiro, och tjugo år senare inträffade samma problem när han tjänstgjorde på Adriatic i New York, men ingen av händelserna fick några allvarliga konsekvenser.
Under sin tid på Adriatic fick han så småningom smeknamnet ”King of the Storm”, men av hans många smeknamn var det som stack ut mest ”Captain of the Millionaires”.
På grund av sin lugna, trygga och lugna personlighet var Smith mycket omtyckt i sjöfartsmiljön och fick många rika passagerare att utveckla en stor tillgivenhet för honom, och vissa föredrog till och med att inte resa om Smith inte hade befälet över fartyget. Många sjömän och officerare delade samma åsikt och gillade mycket att arbeta tillsammans med honom. Charles Lightoller skrev i sina memoarer att kapten Smith alltid hade en lugn och välvillig, men ändå auktoritär ton. Han nämnde särskilt den skicklighet med vilken Smith manövrerade sina fartyg genom kanalerna i New Yorks hamn.
Läs också: biografier – Paul Cézanne
Under ledning av RMS Olympic
Efter Adriatic och dess syskon beslutade White Star Line att beställa en ny serie fartyg av oöverträffade proportioner: den så kallade Olympic-klassen. Som företagets kommendör skulle Smith leda alla de nya fartygen under deras första resor. Det var ungefär samtidigt som Smith blev en av de bäst betalda sjömännen på sin tid, med en årslön på 1 250 pund plus en bonus på 200 pund för kollisionsfria resor. Som jämförelse tjänade Henry Wilde, hans överofficer på Olympic och Titanic, ungefär 300 pund per år.
Han tog befälet över RMS Olympic, det första av tre planerade fartyg, den 14 juni 1911 för sin jungfruresa. Före resan besökte Smith kung Alfonso XIII av Spanien, som var så nöjd med hans besök att han senare personligen skickade ett kondoleansbrev till sin hustru, Eleanor Smith, när han hörde om Titanics förlisning. Olympic:s första resa gick utan större incidenter. Smith kunde dock inte undvika en mindre kollision med en bogserbåt i New Yorks hamn.
Den första allvarliga olyckan under Smiths karriär inträffade den 20 september 1911 när Olympic kolliderade med ett krigsfartyg från den brittiska kungliga flottan, HMS Hawke. Olympic seglade i Solent utanför Isle of Wight parallellt med Hawke när hon svängde till styrbordssidan och överraskade Hawkes kapten, som inte hade tid att reagera. Suget från Olympic:s propellrar drog in Hawke, som kolliderade frontalt med styrbordssidan av linjeskeppens akter, vilket öppnade ett stort hål i Olympic:s skrov ovanför och under vattenlinjen, vilket gjorde att två av dess vattentäta avdelningar översvämmades och att en av propelleraxlarna skadades. Hawke fick allvarliga skador på sin bog. Olympic lyckades trots skadorna ta sig tillbaka till Southamptons hamn på egen hand. I förhören om olyckan gavs ansvaret till Olympic, men Smith friades från all skuld.
Fartyget återvände till Harland and Wolff-varvet i Belfast för reparation. En del av varvets arbetare förflyttades tillfälligt till Olympic, vilket försenade Titanics inredning avsevärt, men arbetet avslutades i november.
I februari 1912 drabbades Olympic av ytterligare en incident, då ett styrbords propellerblad gick sönder, och var tvungen att återvända till varvet i Belfast för reparation, vilket återigen försenade leveransen av Titanic. Smith fortsatte att ha befälet över Olympic fram till den 30 mars 1912, då han ersattes av kapten Herbert Haddock.
Läs också: strider – Slaget vid Tannenberg (1410)
Vid rodret på RMS Titanic
Smith förflyttades i slutet av mars 1912 till RMS Titanic, systerfartyg till Olympic, för hennes jungfruresa från Southampton till New York, och under åren efter förlisningen har det sagts att han hade för avsikt att gå i pension i slutet av den resan. Under åren efter förlisningen har det sagts att han hade för avsikt att gå i pension i slutet av den resan, men i verkligheten finns det inga bevis för att detta var hans avsikt och han hade förmodligen inte tänkt på pensionering förrän då. Dessutom stod det i en artikel som publicerades den 19 april i en tidning i Halifax att White Star Line ville att Smith skulle förbli befälhavare på Titanic fram till sjösättningen av det tredje fartyget i Olympic-klassen, RMS Britannic.
Den 31 mars 1912 anlände Smith till Southampton ombord på Olympic. När han anlände till Belfast Pier kunde han titta över piren på det nyligen färdigställda oceanfartyget Titanic. Kaptenen tog befälet över det nya fartyget dagen efter, den 1 april, för att genomföra provturer i Irländska sjön. Dåligt väder tvingade Titanic att skjuta upp försöken till den 2 april och förkorta dem så att fartyget kunde tas i bruk. Trots detta genomfördes de viktigaste försöken och efter omfattande manövrer till sjöss godkändes Titanic officiellt för passagerartrafik och fartyget satte kurs mot Southampton. Natten mellan den 3 och 4 april anlände fartyget till Southampton, där han inte kunde närvara vid sin enda dotters födelsedag, som han hade tänkt närvara vid, utan var tvungen att avstå från det, ta emot förnödenheter och ta emot den nya besättningen. Titanic skulle avgå vid lunchtid den 10 april 1912.
Smith tog farväl av sin fru och dotter för sista gången på morgonen den 10 april och åkte till hamnen i en taxi. Han anlände klockan 8 på morgonen och inspekterade besättningen före avgång. Kaptenen gick sedan till bryggan och började tillsammans med styrmannen George Bowyer arbeta med manövrerna för att lämna hamnen.
Den 10 april, precis vid middagstid, blåste Titanic i visselpipan, kapten Smith beordrade att kasta loss och bogserbåtarna hjälpte det gigantiska fartyget att ta plats i kanalen. Smith och hans officerare stod på bryggan och tittade på fartygets manövrer. En kollision undveks när fartyget lämnade Southampton.
När Titanic lämnade hamnen, som redan använde sina propellrar och på grund av den stora mängd vatten som skrovet fördrev, orsakade Titanic att förtöjningarna som höll fast SS City of New York vid kajen lossnade och drog henne farligt nära babordssidan. Smith beordrade fartyget att backa och en bogserbåt, som lyckligtvis fanns i närheten, hjälpte till och lyckades förhindra att City of New York kolliderade med det enorma fartygets babordssida.
När incidenten var över seglade Titanic till Cherbourg, där hon anlände på kvällen den 10 april. Färjorna SS Nomadic och SS Traffic transporterade post och fler passagerare. Bland de passagerare som Nomadic transporterade fanns bland annat John Jacob Astor IV och Margaret Brown. Titanic seglade sedan till den irländska hamnen Cobh och anlände kl. 11.30 följande dag. En passagerare som gick av färjan tog den sista bilden av Smith under hans livstid och den sista av hans skepp under denna tidsperiod. Hon tog ombord och släppte av passagerare och post och satte sedan segel med över 2 200 personer ombord på väg till New York över Nordatlanten.
De första dagarna av Titanics resa var händelselösa. Som kapten på fartyget behövde Smith inte hålla några särskilda arbetstider, till skillnad från sina befäl, men han var alltid tvungen att vara närvarande på bryggan i dåligt väder. Smith var van vid att acceptera inbjudningar och dela med sig av middagar och luncher med de mer framstående passagerarna i första klassen, samt att hålla gudstjänster och ibland träffa fartygets steward eller officerare på bryggan innan han gick till sängs. Han hade en egen svit bakom bryggan på babordssidan och en assistent som var helt och hållet till för hans personliga service; det var 29-årige James Arthur Paintin, ursprungligen från Oxford, som hade tjänstgjort med Smith sedan hans tjänstgöring på Adriatiska havet.
Men den 12 april började Titanic få meddelanden om stora koncentrationer av isflak på rutten. Smith informerades om minst sex sådana meddelanden. Den väg som Titanic följde korsade tydligen området med isflak. I det området vid Newfoundlands Grand Banks fanns det så kallade hörnet, där fartyget skulle ändra kurs mot New York. Smith beordrade, med hänsyn till den latenta faran, att rutten skulle omdirigeras cirka 16 nautiska mil (30 km) längre söderut för att undvika farozonen.
Natten mellan den 13 och 14 april drabbades Titanics Marconi-telegraf av ett fel som skulle komma att få avgörande betydelse för den fortsatta händelseutvecklingen. Operatörerna Jack Phillips och Harold Bride tvingades tillbringa flera timmar med att reparera den, eftersom de tekniskt sett inte kunde använda utrustningen och den var tillfälligt ur funktion under reparationen. När den slutligen reparerades genom försök och misstag var de tvungna att hantera förseningar i sändningen av meddelanden från passagerarna, så trycket var stort och de var både utmattade och griniga. Under tiden hopade sig varningarna om isberg. På morgonen den 14 april fick Titanic en rapport från Caronia om isberg vid koordinaterna 42° N, 49° V och 51° V. Samma morgon höll Smith en gudstjänst i första klassens matsal. På eftermiddagen rapporterade ytterligare tre fartyg, Baltic, Amerika och Noordam, om isberg i samma område som Caronia hade angett.
I skymningen nådde Titanic det område som kallas hörnet där hon borde ha ändrat kurs och återvänt 10 sjömil längre söderut från den normala rutten. Titanic störtade in i nattmörkret omkring 19:15 i iskallt snöstormväder, vilket gjorde att fönstren på B-däck måste stängas. Ungefär samtidigt hade SS Californian, ett last- och passagerarfartyg som hade avgått från Liverpool den 5 april och som nu befann sig i samma område som Titanic, stannat som en försiktighetsåtgärd på grund av ett stort fält av isberg.
Under kvällen bjöd passageraren George Widener Smith på en middag till hans ära i À la Carte-restaurangen på B-däck, där han träffade en grupp framstående första klass-passagerare. Bland dem fanns George och Eleanor Widener, deras son Harry samt familjerna Thayer och Carter. Vid samma bord satt också Archibald Butt, rådgivare till presidenterna Theodore Roosevelt och William Howard Taft. Efter middagen gick Smith upp till rökrummet i första klass för att fortsätta kvällen, vilket är vanligt i det engelska samhället.
Det stora fartygets ljus reflekterades på vattenytan, som var en stor, platt svart spegel. Omkring kl. 21.00 dök Smith upp på bryggan, där andreofficer Charles Lightoller höll vakt, och de kommenterade den rådande kylan. Lightoller berättade också om havets tillstånd, och Smith sa att han aldrig hade sett havet i så lugnt tillstånd. Lightoller påpekade att det skulle vara svårare att se isberg i sådana sjöförhållanden, men Smith svarade att han var övertygad om att isen skulle upptäckas i tid tack vare stjärnhimlen, och beordrade att vakten i utkikshytten skulle fördubblas i alla fall. Klockan 21.20 sa Smith innan han drog sig tillbaka till sin hytt att om det fanns några tvivel skulle han bli uppringd omedelbart.
Vid 22:00 avlöstes Lightoller av försteofficer William Murdoch och vidarebefordrade kaptenens instruktioner. Klockan 22.50 ville Cyril Evans, radiooperatör på SS Californian, informera Titanic om sin närvaro, men det stora fartygets irriterade radioofficer, Jack Phillips, var i kontakt med Cape Race och beordrade att Evans skulle tystas eftersom han var på väg att ge en noggrann redogörelse för ett stort isberg i Titanics väg. Phillips misslyckades dessutom med att leverera de ackumulerade isvarningarna till bron. Frustrerad gjorde Californians operatör Marconi inga fler försök att kommunicera med Titanic och vid 23:30 stängde han av datorn och lade sig till vila. Klockan 23.10 blev Titanic synlig i horisonten för de som höll vakt på Californian; både tredje officer Charles Victor Groves och kapten Stanley Lord bekräftade att det var det nya fartyget.
Klockan 23:40 träffade Titanic ett isberg på styrbordssidan, vilket öppnade flera sprickor under vattenlinjen; fartyget började översvämmas. Edward Smith befann sig inte på bron vid den tidpunkten. Skiftet från nedslaget var svagt, men tillräckligt kännbart för att få hans uppmärksamhet. Smith tog sig snabbt till bryggan där försteofficer Murdoch informerade honom om situationen; kaptenen beordrade honom omedelbart att stänga de vattentäta dörrarna, vilket officeren redan hade gjort. Smith, Murdoch och fjärde styrman Joseph Boxhall gick sedan till bryggans styrbords vinge för att försöka se isberget, men förgäves, och sedan beordrade kaptenen Boxhall att undersöka skadorna. Minuter senare informerades Smith om att fartyget höll på att ta in vatten; han skickade efter snickaren Huchtkins och Thomas Andrews, fartygets byggmästare, och de tre inspekterade de nedre däcken närmare. Efter inspektionen insåg Andrews att skadorna var mycket allvarliga: fartygets fem första vattentäta avdelningar var öppna mot havet. Maskinisten förutspådde att fartyget skulle sjunka oåterkalleligt på mindre än två timmar och rekommenderade omedelbar evakuering.
Kaptenen beordrade genast att man skulle göra förberedelser för att sjösätta livbåtarna. Han gick till radiotelegrafrummet och instruerade operatörerna Harold Bride och Jack Phillips att förbereda sig för att sända nödsignalen (CQD), och kort därefter föreslog Bride att Phillips skulle använda den nya SOS-nödsignalen, så de alternerade mellan de två signalerna i sina rop på hjälp. Kort därefter föreslog Bride att Phillips skulle använda den nya SOS-nödsignalen, så de bytte till att växla mellan de två signalerna i sina rop på hjälp. Det närmaste fartyget som svarade på ropen var Cunard Lines RMS Carpathia, som uppskattade att det skulle ta ungefär fyra timmar att nå Titanics position; Bride informerade Smith, som bara svarade ”Tack”.
Kort därefter började Smith inse den katastrofala omfattningen av den katastrof som höll på att inträffa, eftersom det inte fanns tillräckligt med livbåtar för alla passagerare. Han var tydligen förlamad av obeslutsamhet och blev alienerad under de första övergivningsmanövrerna. Efter att båtarna hade förberetts gav kaptenen inga order om evakuering, inga direkta order till sina befäl om att fylla båtarna, och han underlät att dela med sig av viktig information och gav ibland tvetydiga eller opraktiska order. Till och med vissa av hans befälskamrater var under en stor del av tiden omedvetna om hur allvarlig kollisionen var: Boxhall upptäckte att Titanic skulle sjunka först omkring kl. 01.15, drygt en timme innan fartyget sjönk helt och hållet, och strax dessförinnan ringde underofficer George Rowe till bryggan och frågade varför räddningsbåtarna hade kastats ut i havet.
Smith hade dock tidigare beordrat att nödraketerna skulle tas fram från aktern och började avfyras. Californian befann sig cirka 16 km från platsen och några av Titanics officerare trodde att de såg ljussignaler från Californian och hoppades att fartyget skulle svara på ljusen, men inget hände. De vita ljusglimtarna sågs verkligen från Californian, men kapten Stanley Lord, som redan var i sin hytt, trodde att det var signaler från kompaniet och visade inget vidare intresse.
Smith deltog inte aktivt i evakueringen, utan delegerade ansvaret för att sjösätta båtarna till Murdoch och andreofficer Lightoller, men efter att ha återhämtat sig från sin obeslutsamhet försökte han ändå hjälpa till med evakueringen. Den överlevande Ella White sade under korsförhöret i den efterföljande undersökningskommissionen om förlisningen att hon såg kaptenen gå till huvudtrappan för att be passagerarna gå till båtarna, medan Arthur Godfrey Peuchen hävdade att ”han gjorde allt han kunde för att få kvinnorna till båtarna och få dem sjösatta på rätt sätt”.
Många andra överlevande hävdade att Smith aldrig visade någon nervositet eller bristande kontroll över situationen. Klockan 01:45, när fördäck redan var nedsänkt, var de flesta av livbåtarna redan i vattnet och Smith, som insåg att de flesta inte var fullt upptagna, började ropa till dem med en megafon för att få dem att återvända och ta ombord fler passagerare. Ingen reagerade, eftersom både besättningen och passagerarna i båtarna fruktade att panik skulle uppstå och att båtarna skulle sjunka eller sugas ner. Passageraren Robert Williams Daniel kommenterade kaptenens agerande: ”Han var den största hjälte jag någonsin sett. Han stod på bron och skrek i en megafon för att försöka bli hörd.
Smith var fortfarande upptagen under Titanics sista minuter med att befria besättningen från deras uppgifter. Klockan 02.05 den 15 april gick han återigen till radiotelegrafrummet för att be Bride och Phillips att rädda sina liv, men de två fortsatte att sända nödsignaler i tio minuter till. De två fortsatte att sända ut nödsignaler i ytterligare tio minuter. Kapten Smith gjorde en sista rundvandring på båtdäcket och sade till besättningsmedlemmarna: ”Nu får var och en slåss för sig själv. Klockan 2:10 sade stewarden Edward Brown att han såg kaptenen närma sig med en megafon i handen och sade: ”Okej, pojkar, gör ert bästa för kvinnorna och barnen, och var och en för sig själv. Han såg sedan kaptenen gå ensam mot bryggan. Detta var det sista pålitliga vittnet som påstod sig ha sett Smith. Några minuter senare upptäckte besättningsman Samuel Hemming att bryggan var till synes tom. Fem minuter senare, kl. 02.20, försvann fartyget under vattnet. Smith omkom den natten tillsammans med 1 500 andra människor, och hans kropp hittades eller identifierades aldrig.
Det finns motstridiga berättelser om kapten Edward Smiths sista tid och död. Vissa överlevande sade att Smith runt kl. 02.10, när vattnet nådde fartygets båtdäck, tog sig till bryggan för att invänta sitt öde och dog när han slogs upp av vattnet medan han klamrade sig fast vid fartygets hjul, även om andra överlevande besättningsmedlemmar bestämt förnekade detta rykte.
New York Herald citerade i sin utgåva av den 19 april 1912 en passagerare i första klass, Robert Williams Daniel, som hoppade från aktern omedelbart innan fartyget sjönk och som sade att han såg kapten Smith på bryggan: ”Jag såg kaptenen på bryggan. Mina ögon var fixerade på honom. Däcket som han hade hoppat från var redan under vatten. Vattnet kryper sakta uppåt och når redan broens golv. Sedan nådde den kaptenens bröstkorg. Jag såg honom inte mer. Smith själv hade tidigare förklarat att han skulle sjunka med sitt fartyg om katastrofen inträffade. En av Smiths vänner, dr Williams, frågade kaptenen vad som skulle hända om Adriatic gick på grund i isen och skadades svårt, och Smith svarade: ”Några av oss skulle gå till botten med fartyget. En barndomsvän, William Jones, sade: ”Ted Smith dog precis som han hade velat dö. Att stå på bryggan på sitt fartyg och gå under med det var kännetecknande för alla hans handlingar när vi var barn. På grund av dessa vittnesmål är det denna bild av Smith som har förblivit ikonisk genom tiderna och som har fortlevt i de filmer som har gjorts om katastrofen.
Harold Bride, som stod runt den hopfällbara gummibåten B, hävdade att han såg kapten Smith dyka ut i havet från bryggan precis när gummibåten föll ner på däck från sin position ovanför taket till officerskvarteren, en berättelse som bekräftades av första klassens passagerare Eleanor Widener, som befann sig i livbåt nr 4 (den som befann sig närmast fartyget vid den tidpunkten). Även andraklasspassageraren William John Mellors, som överlevde ombord på den hopfällbara båten B, hävdade att Smith hoppade från bron. Författaren Tim Maltin hävdar dock att vittnena ”kan förväxla den officer de såg hoppa från bron med andreofficer Charles Lightoller, som också sågs hoppa vid samma tidpunkt”.
Under många år har det också funnits motstridiga uppgifter om Smiths sista ord. Enligt tidningsrapporter vid den tiden ska Smith, när fartygets slutliga sänkning började, ha uppmanat de ombordvarande att ”Var brittiska, pojkar, var brittiska! Även om denna fras finns med i ett av minnesmärkena över honom och även visas i TV-filmen från 1996, var det en myt som populariserades av den brittiska pressen på den tiden; Smith var en erfaren och kosmopolitisk kapten på ett oceanfartyg, en sofistikerad man. Om han hade varit frestad att använda sådana jingoistiska meningar hade han säkerligen inte varit så populär bland framstående amerikaner och kanadensare som föredrog att resa med de fartyg han var kapten för och äta middag med honom ombord. Om han hade sagt dessa ord skulle han säkert ha sagt dem till besättningen, men ingen av de överlevande besättningsmedlemmarna hävdade något sådant. Eftersom Browns vittnesmål om att Smith gav order innan han gick in på bron är den sista tillförlitliga redogörelsen för den sista gången någon såg Smith i livet, skulle hans sista ord helt enkelt ha varit: ”Okej, pojkar, gör ert bästa för kvinnorna och barnen, och var och en för sig själv.
Läs också: civilisationer – Preussen
Nedkomst
Edward Smith gifte sig med Sarah Eleanor Pennington den 13 januari 1887, med vilken han fick en dotter den 2 april 1898: Helen Melville Smith (känd som Mel). Familjen bodde i ett hus i Southampton som senare förstördes under andra världskriget. Hans fru dog den 29 april 1931, påkörd av en taxi.
Läs också: biografier – Charles Maurice de Talleyrand
Hyllningar och kritik
Edward Smiths död orsakade stor uppståndelse i pressen, och han framställdes som kaptenen som stannade kvar ända till slutet. Hans påstådda ord ”Thirsty British” nämndes i flera artiklar.
En första hyllning till kaptenen ägde rum redan i april 1912 på Madame Tussauds Museum i London, med en vaxstaty. Året därpå föreslogs att Smith skulle hedras med ett monument i Lichfield i Staffordshire. Bland dem som övervägde förslaget fanns William Pirrie, ordförande för Harland and Wolff-varvet. Ett bronsmonument restes för att hedra hans minne. Statyn, skulpterad av Kathleen Scott, avtäcktes i Beacon Park i Lichfield den 29 juli 1914 av hans dotter Mel. På plaketten finns följande inskription:
Major Edward John Smith, född 27 januari 1850, död 15 april 1912. Från hans medmänniskor till minne av och som exempel på ett stort hjärta, ett modigt liv och en heroisk död. ”Be British”.
En minnesplakett finns också på den skola där kaptenen studerade i Hanley.
Smiths arv är dock inte helt och hållet positivt. Smith kritiserades för att ha hållit Titanic i för hög hastighet (22 knop) under natten före kollisionen. Vissa anklagade honom för att ha gett efter för Joseph Bruce Ismay, presidenten för White Star Line, för att öka fartygets hastighet. Dessa anklagelser kom från vissa överlevande, till exempel Arthur Godfrey Peuchen, som hävdade: ”J. Bruce Ismay var medveten om att det fanns isberg, men ”tog medvetet en chansning”, av skäl som han själv bäst kan förklara” och att två timmar före kollisionen ”Ismay och kaptenen hade en middagsbjudning i första klass”. Även om det inte är bevisat, spreds idén om att Smith skulle ha accelererat fartyget för att komma snabbare till New York snabbt, och det hävdades också vid andra tillfällen att han ville avsluta sin karriär på ett bra sätt och vinna det blå skärpet på sin sista resa. Den sista legenden är helt falsk, eftersom Titanic inte hade tillräckligt med kraft eller hastighet för att slå rekordet, som vid den tiden tillhörde Mauretania.
Läs också: biografier – Pius XI
Biograf
Som befälhavare på Titanic var Smith med i flera filmer om vraket. Den första filmen han medverkade i var den tyska In Nacht und Eis, som släpptes redan 1912, där han inte nämns vid namn och skådespelaren som spelade honom aldrig krediterades; filmen visar hur kaptenen drunknar under förlisningen. Hans första namngivna framträdande var i 1943 års Titanic, spelad av Otto Wernicke; Smith porträtteras i detta nazistiska propagandastycke som en fegis som är helt och hållet hängiven Ismay och som vill ta sig till New York så fort som möjligt och till vilket pris som helst. I 1958 års film A Night to Remember spelades han av Laurence Naismith; filmen är gjord utifrån ögonvittnesskildringar och är ganska korrekt i förhållande till fakta. I James Camerons film Titanic från 1997 spelades Smith av Bernard Hill; Smith visas också som en kapten som påverkades av Ismay, som var inställd på att snabba upp fartyget och som till slut dör på bryggan utan att försöka rädda sitt liv.
Läs också: biografier – Rosa Luxemburg
Ytterligare bibliografi
Källor
